Keressük a következő áldozatot tulajt.

Egyetlen olajcsere amit csináltam 50000 km (!) múlva és mégsem hiányzott belőle egy dl sem, pedig Németországot jártam vele nem kis sebességgel (150-160km/h).

A turnébusz.

A történet ott kezdődik, hogy barátaimmal (19-23 éves kori intervallumba esünk mindnyájan) egy együttest alapítottunk idén (2007) tavasszal, s ngy örömünkre bejutottunk a veszprémi utcazene fesztiválra.

Amit a Polski Fiat 126-ról feltétlenül tudni kell! 

Motorikusan csúcs a kicsike, a 100km/h sebességet el lehet vele érni, ám ez forgalombiztonsági szempontokból nem ajánlott!

Az alakja: tégla.

Órákig tudnék mesélni a kocsi stílusos formavilágáról és hihetetlen technikai megoldásairól, de nem teszem. Aki tervezte az minden bizonnyal egész sanyarú gyermekkorában csak építőkockákkal tudott játszani és ez rányomta bélyegét a tervezői munkásságára is.

Túlélötábor az autóban.

Munkacélra kaptam a cégemtöl egy ilyen csodát, és elmondhatom, hogy nem teltek unalmasan a napjaim vele. Amint megkaptam, a telephelyről még ki sem tudtam állni, ugyanis a gyári immobiliser máris elromlott.

Valaki megmagyarázhatná, miért éppen a Volkswagen az idei - és tartok tőle, minden - Tuning Show legnépszerűbb márkája, mert én komolyan nem értem. A német konszern autói olyannyira túlsúlyban voltak a többi gyártóhoz, vagy akár autóipari szempontból releváns országhoz képest, hogy ezen talán még a szervezők is meglepődtek. Francia autót például alig láttunk.

 

Aki alaposan végigjárta a két pavilonból álló showt, nyugtázhatta magában, hogy szinte bármekkora összegből el lehet kezdeni a Bogár, a Polo, vagy éppen a Golf egyik generációjának tuningját.

 

Megfigyelésünk szerint két motívum hódít most igazán. Az egyik a kalocsai minta, ezt egy Polo Classicon láttuk. A barna fényezésű autónak nem csak a felnijére, de a motorblokk műanyag takaróelemére is felkerültek a mostanában világsztárok ruháin látható minták. A különbség egyértelmű. Míg Nicole Kidmannek jól áll, addig a VW-n nagyon erőltetett a népi motívum.

 

A másik kihagyhatatlan alkatrész a VR6-os blokk. Ezt értjük is, hiszen bár komoly viták zajlanak ennek a motornak az erényeiről és gyengéiről, az kétségtelen, hogy a kilencvenes években sokan vágytak a kompakt karosszéria és a V6-os párosítására. 

 

A jó öreg, szűk hengerszögű motort szinte minden típusba be lehet tenni, talán csak a bogárhátasba nem. Ha ezen megvan, jöhet valami a Volkswagen-univerzum határáról. Hm... legyen mondjuk egy garnitúra Bentley-felni. Nem baj, ha kisebb, mint az eredeti, a kortárs Golfok kerékjáratát így is bőven kitölti. Hozzá még egy selyemhatású fényezés, és kész is a német kultautó. 

Veteránnal hóban-sóban autózni: szarvashiba! Én mégis elkövettem, amikor még vak és tudatlan voltam. A következmények tekintetében kérdezze meg szerelőjét és restaurátorát, valamint Csikós Zsoltot.

Veteránozni egy nagy marhaság, inkább ne is kezdjenek bele, mert szívni fognak. Én csak így, röviden figyelmeztetnék, a miérteket Csikós kolléga számtalan alkalommal igen részletesen és meggyőzően kifejtette, a legmeggyőzőbben itt. A súlyos és helytálló érvek közül én most csak egyre hivatkoznék: a rozsdásodásra. A régi autókat folyamatosan és megállíthatatlanul rágja az idő vasfoga. A folyamatot késleltetni lehet, de megállítani nem, ami azt jelenti, hogy előbb vagy utóbb, de mindenképpen kiadásokba bonyolódik az ember, ha praktikus hasznot nem nagyon hajtó vénségeket őrizget a garázsában.

Egy átépített Ladán mindenképpen megakad az ember szeme, pláne ha az a Tuning Show első olyan autója, amelybe be is ülhetett. Teljesen más világ ez, mint a központi standon bőgetett Koenigsegg, és a mellette tanácstalanul toporgó riporterlány – de erről majd később.

A gyorsulási versenyekre épített háromajtós Samara egy olyan emberé, akinek a családjában összesen tizenhét példány fordult már meg ebből a típusból az utóbbi évtizedekben. Ó, Istenem azok a feledhetetlen samarás beszélgetések a családi nyaraló verandáján. Károlynak eddig csak kettő vagy három jutott az oroszok első fronthajtásosából, de a hagyomány az hagyomány. Mivel versenyautóról van szó, a drag-Samara utasteréről nem érdemes sok szót ejteni. Ez egy kibelezett kaszni, így elég tágas, a műanyagok nem öregszenek benne. A szükséges műszerekkel és kezelőszervekkel, sportülések előtt fém pedálokkal, és persze hátul bukócsővel megteremti a sportember számára megfelelő környezetet.

A futómű szintje változtatható. A megfelelő tapadás érdekében emelni lehet a Samara fenekét, így a súlypont az első kerekek felé helyeződik, a megállásról pedig négy tárcsafék gondoskodik. A fékrendszert teljesen átépítették. Hátul a Samara első fékei vannak, elöl pedig más Ladák nagyobb féktárcsái.

A 40 ezer kilométert futott motor a Lada 2110-ből érkezett, gyárilag tizenhat szelepes és befecskendezős. Eddig egy turbóval hajtották, úgy körülbelül 180 lóerőt tudott, most viszont kétturbós és 300-320 lóerőt, illetve 12 másodperces legjobb futamidőt várnak tőle. Időközben felkerült a gigászi intercooler és egy olajhűtő. A blokkban is megváltozott egy-két apróság. Például az Audi kétliteres TFSI motorjának hajtókarjaira és dugattyúira cserélték az eredetieket, a két IHI feltöltő is egyezik azokkal melyeket a németek használnak, ám a főtengely a jó orosz eredeti.

Nagyon bírja az egyötös motor, mondja Károly, aki otthon azzal üti el az időt, hogy Toyota suprás barátaihoz hasonlóan őrülten reszelget valamilyen autót. Persze a ladások élete nem olyan könnyű, sok benne a várakozás. Míg Japánból, Amerikából vagy Németországból hamar megérkezik, amit a kedves tuner-vevő kíván, addig az oroszokkal elég sok a macera, az egyedi váltóáttételt sem adták túl könnyen. Megéri várakozni, mert a váltó így, teljesen átépítve elképesztően rövid úton jár. Élvezet lehet menet közben.

A versenyautó felkészítése még zajlik, vannak nyitott kérdések. A fennmaradó idő sem telik tétlenül. Károly másodprojektként, éppen egy Lexus LS400-ból származó V8-as blokk felhasználásával épít magának Suprát. Azon egy Eaton kompresszor lesz, hétvégi kirándulásokhoz a 400 lóerő is tökéletesen megfelel.

Merő rosszindulatból elegyedtem szóba a Tuning Show-n alig észrevehető kisebbséget alkotó suzukis srácokkal, akik délre már teljesen bepácolódtak a velük tőszomszédságban lévő pecsenyesütő irányából érkező ételszagtól. Személyes érintettségem miatt is érdekelt, miért kezd bele valaki egy régi Swift tuningolásába éppen most, amikor már az utódmodell formája is kezd elcsépelté válni. Érdekelt, hogy pontosan mire lehet használni egy porig ültetett, nagy lökhárítós, króm felnin gördülő Suzukit a hétköznapokon.

A válasz nem sokáig váratott magára. Amikor éppen belekezdtem volna a kérdezésbe, a 2002-es évjáratú, 5 ajtós modell tréningruhás tulajdonosa elővette a távirányítós kulcstartót a zsebéből, majd a négy zöld gomb váltott nyomkodásával ugráltatni kezdte a kaszni négy sarkát. Barátságos volt, beszélgetni kezdtünk.

Air ride-dal felszerelt Swiftje talán senkinek nincs rajta kívül. Ebben az autóban egy kompresszor termeli a sűrített levegőt, azt tartályban tárolja a rendszer, és mágnesszelepek segítségével juttatja abba a lengéscsillapítóba, amit éppen emelni vagy süllyeszteni kell.

Amikor tisztázódott, hogy nem az ellenség küldött, hanem én is sorstárs vagyok, Tibivel bejutottunk az utastérbe, ahol semmi sem olyan, mint régen. Sehol a megszokott kékes üléshuzat, eltűntek a szürke műanyagok, sőt még a nyolcvanas évek japán autóra jellemző légbeeresztő redőnyöket is gondosan kicserélték az átépítés során. Ilyen egy Swift, teljesen bebőrözve. Nem kis munka lehetett eldolgozni ezt a sok anyagot, de néhány amatőr gyűrődéstől eltekintve egészen lakályos lett. Bónusz: az ajótcsapódás hangja is sokat javult. Aki ilyen autóval jár, tudja miről beszélek.

A motor viszont szinte érintetlen. Kis festegetéstől és a sportlégszűrőtől eltekintve ez egy sima egyhármas, tizenhat szelepes blokk, bár tudjuk, nem sok ilyen készült a modellciklus végén, és a mezei nyolcszelepes kormánya mögül az ember gyakorta fantáziál róla. A toronymerevítőt értjük, az előtt pedig nyugodtan leborulhat az egész suzukis szcéna, hogy ebbe az autóba milyen okosan sikerült integrálni a G Astra első lámpáit, illetve hűtőmaszkját.

Amikor kigyönyörködtük magunkat a sokszínű fényezésben, megpillantottunk egy cetlit a szélvédő mögött melyre ez volt írva: Eladó. De miért? Miért ér véget egy ilyen öröklétre ítélt barátság ember és autója közt? A tulajdonos magas fogyasztása panaszkodik. Azt mondja hónapokig vadászta a csillogó felniket míg azok a széles, alacsony oldalfalú gumikkal együtt felkerülhettek az autóra.

Ám alighogy kiderült, mennyire élhető járművet eredményez az összeállítás a Swiftség árulkodó jelei nélkül, jött az újabb baj, a fogyasztás. A Suzukit ebben a formában képtelenség 9 liter alá vinni, ami viszont túl sok ahhoz képest amennyit a suzukis srác új autója kér.

Így most gazdát keres az átlényegült magyar autó, amelyre a vételárral együtt összesen 4,7 milliót költöttek eddig. A tréninges srác, aki egyébként az első tulajdonos, biztosan bánkódni fog, de idővel feledi valahogy, hogy egyszer egy Swift volt neki a hóbort, ha hátra dől a nemrég vásárolt, hármas BMW sportülésén. Így ér véget egy furcsa szerelem.

 

Amikor megérkeztünk a Toyota Suprákkal zsúfolt standra, még nem gondoltuk, hogy hamarosan alapjaiban változik meg a véleményünk a Carstyling.hu Tuning Show-ról, és annak résztvevőiről. Mert hiába éreztük már negyedóra után, hogy a vaskeresztes Golfok, az agydaganatot okozó elektronikus zene, és a mindezt keretező felkészületlen biztonsági őrök miatt véget vetnénk az életünknek, egy csapásra megváltozott minden.

A kiállítás legérdekesebb szegletében nem voltak fények, nem volt zene, sőt még szőnyeg sem. Volt viszont öt Toyota Supra, köztük az az 1988-as évjáratú példány, melyet tulajdonosa úgy mutatott be, hogy ez Magyarország legerősebb autója.

Gergő, a tulajdonos azzal kezdte, hogy senki nem hisz neki, de ez már nem zavarja. Néhány éve ugyanis annyira belefeledkezett a sorhatos turbós sportautó tuningolásába, hogy már csak amerikai oldalakat nézeget, és közben folyamatosan a következő fejlesztési lépésen gondolkodik. Eddig egy új Mitsubishi Lancer Evo árát költötte el, ami soknak tűnhet, de mindjárt rájövünk, hogy minden forint jó helyre került.

Félelmetes méretű turbó trónol a motorblokk mellett, a kívülről kopottas, magáról semmit el nem áruló autó motorterében. A tulajdonos rögtön megjegyzi, nagyobbat szerettek volna, hiszen a blokk elég túlméretezett, Dubaiban és Amerikában 2400 lóerős példányok pusztítják a gumit. Neki egyelőre nem ez a legfontosabb, mivel még a mostani összeállításnak sem tudták lemérni a teljesítményt. Ekkora csigákat használnak a versenykamionokon is, hiszen 3-tól 6 ezer köbcentiig megfelelő a Garrett GT 4718 típusa.

Miközben belemérem a mobiltelefonomat, hogy legyen elképzelésük a méretéről, kiderül, hogy a motorblokk sem eredeti. Az újabb MK4-es Supra, háromezer köbcentise, vagy ahogy a típus kedves bolondjai emlegetik, a 2JZ motorkódú változat. A főtengely és a hengerfej is gyári, már mentek vele 10 ezer kilométert, néha még boltba is leugrik vele a gazdája, ha a másik autóját éppen javítják.

 Az 1000 lóerő csak számított érték, az viszont kőkemény tapasztalat, hogy a hátsó drag gumik nem találják a tapadást, amikor az öreg Supra 200-as tempónál fekete csíkokat húz a pályára. Magyarország legerősebb mérőpadja éppen eddig a tempóig mér, ezt viszont harmadik sebességben eléri a dühöngő vadállat. Van tehát hová fejlődni, elsősorban végig jól tapadó pályára volna szükség. Ha ez meglesz, a Supra bizonyítani fog - állítja a tulajdonos.

Más gond is van. Amikor 6 ezres fordulatszámnál felépül a töltőnyomás, hirtelen sokszáz lóerőt ugrik a teljesítmény, aminek hátsó futómű bölcsője sem tud ellenállni, enyhén elcsavarodik. Főként ezért, és a versenygyújtás hiánya miatt nem képes kevesebb mint 10 másodperc alatt futni a negyed mérföldet, vagyis a gyorsulási versenyek hivatalos távját. Ez sem rossz idő, de bőven lehet mér faragni belőle, állítólag. Gergő nem csügged. Már beépítette a megfelelő benzinpumpát. Az óránként 1000 liter üzemanyagot szállít elméletileg, közben készül a versenyelektronika, illetve már spórol az új futóműre. 

Nem tudjuk pontosan, milyen szempontoknak kell megfelelni ahhoz, hogy valakit fenék és csöcsvillantó hosztesznek tegyék meg egy kiállításon, de adnánk néhány szempontot a jelentkezőknek.

Mindenekelőtt nem árt, ha valakinek közel tökéletes gömböt formál valamely fontos testrésze, különös tekintettel a másodlagos nemi jelleget kifejezőkre. Ahogy a Carstyling.hu Tuning Show idei felhozatalát nézzük, ezt még a kisebb költségvetésű cégek is igyekeztek szem előtt tartani. Legalább ilyen lényeges, hogy a szórólaposztásra szakosodott csajok legalább két értelmes mondatot el tudjanak mondani a termékről, vagy legalább arról, hogy merre található a stand, ahol kiállították. Na, ez sokaknak nem sikerült. 

A közös fotókészítés a kiállításon lófráló szabadnapos gimnazistákkal szintén nehéz feladat. Ezt sok lány nem is vállalja. Órákon át dekoltázsokra vadásztunk, hogy önök a fárasztó munkahét végén önfeledten ábrándozhassanak a monitor előtt. Már nem számítottunk semmi jóra, amikor véletlenül felfedeztünk egy külső helyszínen szolgáló lányt, akinek kivételesen értelmes tekintete volt. Sajnos nem vagyunk alkoholisták, így gyorsan távoztunk a pálinkás bódétól.

A szomszédos pavilon motorkiállításán is volt néhány szép darab. Ez a kombináció még akkor sem fog kimenni a divatból, ha kiállítás már egyáltalán nem is lesz.

Bár sokunk fejében tökéletesen elhasználódott az Opel Calibra-jelenség, azért jó látni, hogy még mindig vannak srácok, akik képesek hónapokig agyalni azon, hogy miként lehetne közelebb hozni a kor egyik legjobb alaktényezőjű tömegautójának, és a mesés Ferrari Testarossának formáját.

Íme, sikerült is. Itt van például ez a remek citromsárga példány, csőrikés matricával a tükrén. Az eredeti kaszni körvonalait még bőven fel lehet fedezni, de a rádolgozott, vélhetően műanyag elemek miatt olyan benyomást kelt, mintha legalábbis nem egy Opel Vectra A rejtőzne odabent, hanem valamilyen háromszáz fölötti végsebességű versenyautó.

Aztán sajnos benézünk az ablakain, és látjuk amit az összes akkori Opelben: az ásítóan unalmas számlapokat, a jellegzetesen opeles kapcsolókkal, vagyis azt a komor hangulatot, amelyet eddig csak a német kocsikban sikerült átélnünk.

Mindegy. A másik kiállított Calibra gazdája még messzebb merészkedett. Ő nem csak a Ferrarit, de a Lamborghinit is kedveli. Ennek szellemében alakíttatta át az ajtókat. Persze tudjuk, egy Opel kiváló alany az ilyesmihez, hiszen lambóajtót már Corsán is láttunk.

Ha valamire biztosan nem számít az ember egy magyar tuningkiállításon, az egy eredeti állapotban fellelt, az utolsó porcikájáig újszerű BMW M635CSI. Pedig éppen ez a fekete gyönyörűség volt az első, ami az utunkba került az idei Carstyling.hu Tuning Show-n, a budapesti Hungexpó egyik pavilonjában.

Az autó előéletéről nem sokat tudni, mivel tulajdonosa a kulcsokkal együtt távozott, miután beparkolt a szőnyegre. Az 1976-tól 1989-ig gyártott cápa hatos legerősebb példánya ma már kuriózumnak számít. Soros, hathengeres motorja 286 lóerős, közeli rokonságban áll a legendás M1-gyel, de nem szárazkarteres és más a főtengelye is.

A szerkesztőségi BMW-buzik egyből kiszúrták, hogy a felnik nem eredetiek (Pista szerint az autó is épített), de abban mindenki egyetértett, hogy nem ütnek el az autó hangulatától. Peres gumik ide vagy oda, ez a CSI nagyon rendben van, percekig nem eresztett a látványa.

A múltkor a bringakiállításon jártam, a Hungexpón. Ott találkoztunk Merényi Danival, aki a maximalista elmebetegek klubjának doyenje, vagy nem is tudom, mije, a lényeg, hogy bicikliket csinál. Pontosabban vázakat. A kultikus Napirajz.hu alkotója az olasz Pegoretti manufaktúrában tanulta az ipart, és most Magyarországra visszatérve Miskolcon alapított saját műhelyt. A kiállításon az övé volt az egyik legszerényebb stand, egy kis szalonnapörc, lilahagyma és tepertős pogácsa mellett három bicikli, olyan másfél-kétmillió forint értékben. Elég szépek, bár nekem elég hosszasan kellett nézegetnem őket, hogy elkezdjem látni a szépséget.

El se hiszem. El se. Most is remeg a térdem.

Király Tomi tegnap a következő képeket küldte. Majdnem pont két évvel azután, hogy Dezső átlépte Magyarország határát, és Karesz udvarában, egy sóhajtással földre rogyott a egy trélerről.

Szobor lesz vajon?

Ez Dezső, ha valaki nem ismerné fel, így ráncok nélkül. Pontosabban Dezső váza, korpusza, corpus-a, ha tudományosak akarunk lenni. Az ajtók, fedelek, sárvédők még alapozva várják az új rétegeket. Azok is sorra kerülnek.

Most, hogy learattuk a babérokat az Indavideón, hogy sikerre vittük a tavalyi év legnehezebb szüléseként megélt filmünket az M1-en (és lenyomtunk vele több, agyonreklámozott aznapi műsort), ideje, hogy a világ legigényesebb és legkritikusabb nézőközönsége elé vessük Michelisz Norbit.

Ám előtte még lerójuk tartozásunkat. Karácsonykor tettük közzé a felhívást, melyben a legjobb - angol nyelvű - feliratot készítőnek egy BMW ajándékcsomagot ígértünk. Eddig húztuk-halasztottuk a dolgot, mert nem akartuk a tévés megjelenés előtt közzétenni.

Összesen öt értékelhető fordítás futott be hozzánk, nem volt egyszerű átnézni mindet, főleg nyelvhelyességi szempontból (a segítségért köszönet Csiknak és Karottának), ráadásul a leginkább helyes fordítással is napokat dolgozott még kopasz kollégám, de a lényeg, hogy van egy név a végén: a BMW ajándékcsomagot Prezenszki Zsolt kapja.

Ennek ellenére a köszönet kijár mindenkinek, aki vette a fáradtságot és úgy gondolja, tesz valamit azért, hogy Norbi nevét öregbítse. Ez mindenképpen dicséretet érdemel, mert a mai világban ritka az ilyen. Köszönjük!

Most pedig indítsuk világhódító útjára filmünket, aztán meglátjuk, fut-e akkora karriert, mint Karotta epikus M5-tesztje. És naná, hogy akár 1080-as HD-ben is nézhetjük.

És persze ne feledjék: Április 28-tól május 20-ig az egész WTCC-mezőny, szőröstül-bőröstül itt mozog a környéken. Slovakiaring ápr. 28-29, Hungaroring május 5-6, Salzburgring május 19-20. Ki jön?