A hetvenes évek elejére a Formula-1 kezdte levetkőzni az ős grand-prix-korszakból megmaradt ösztöneit. Ekkoriban halt meg a legjobbak közül Lorenzo Bandini, Jo Schlesser és Jochen Rindt, és a huszonéves sorozat döntéshozóin, valamint a nagydíjak szervezőin egyre nagyobb volt a nyomás, hogy javítsanak a biztonságon. Az autókkal ekkor még nem tudtak mit csinálni, már a bukókeret is óriási előrelépés volt, így elsősorban a versenypályákat vették elő. A versenyzők és a szervezők kezdték belátni, hogy bukótér és szalagkorlát nélkül orosz rulettezni nem lehet a végtelenségig. Az egyik nagy áldozat a Belga Nagydíj volt, ami egy sajnálatos pályaváltással tudta csak kimozogni a megszűnést.

Jo Bonnier Cooperje lóg egy Spa-i támfalon az 1966-os belga nagydíjon

A belgák 1968-ig tizenhét világbajnoki nagydíjat rendeztek. Mindet Spa-Francorchamps-ban, egy közútakból összeollózott, izgalmas pályán, ami részben a mai Spa rokona. Keskeny aszfaltját domboldal, fák, néhol egy-két házfal szegélyezte, bukótér csak elvétve akadt, azok is leginkább szűk füves puszták voltak. A kori viszonyok mellett nem volt egy kirívóan veszélyes versenypálya, de ahhoz elég meredek volt, hogy 1969-ben elkaszálja a szigor, és a Belga Nagydíj kikerüljön a naptárból. Ekkoriban a stílusát tekintve hasonló Nürburgring is a felerősödő biztonságvágy áldozata lett: miután a szervezők nem tudták teljesíteni az elvárásokat, a GPDA (Grand Prix-Versenyzők Szövetsége) nyomására egy évre átvitték a Német Nagydíjat a Hockenheimringre.

Akár városba, akár szerpentinre de csak cascoval!

Különböző anyagi megfontolásokból kiindulva életem első autója egy Suzuki Swift lett, majd a második is, aztán ha már így bevált maradtam ennél a márkánál.

Reggeli mellé fogyasztottam egy kis autóversenyt. Mostanában amúgy is koplalókúrán vagyok, pláne, mióta a gyömrői vasasnál ráálltam a mérlegre én is és kiderült, hogy ha fémből lettem volna, akkor már egész szép összeget érnék. Úgyhogy most nincs kaja, csak napi egyszer (ez bevált és működik), helyette elütöm a gyomormorgást autóversennyel.

Az elmúlt szűk egy évben nem vittem túlzásba az E21-es BMW-mről szóló posztokat. Ennek persze meg is volt a maga oka: időm az mindig éppen annyi volt, hogy eldönthettem, írok egy rövid szösszenetet, vagy inkább megpróbálok valamire haladni az autóval. Közben a feneketlen szerkesztőségi levelezőlistát azért szpemmeltem az élet nagy kérdéseivel, és az internet legmélyebb bugyraiban portyáztam a legszükségesebb alkatrészek után. A tavasz beköszöntével azonban már az sem lehetett kifogás, hogy a műhelyben hideg és sötét van.

Túl szép és drága volt nekem, ez lett a veszte

Üres lenne a világ Alfa Romeók nélkül. Hát így történt.

Nagyjából ezekkel a mondatokkal zártam le a posztot, amelyben leírtam, hogyan lett nekem 156-os Alfám, az egyik legszebb kombi, amit az utóbbi évtizedekben az autóipar fel tudott köhögni magából.

Ez pedig az a poszt lesz, amelyben leírom, hogyan adtam el alig pár hónap és 2000 kilométernyi használat után.

A Hockenheimringen, kívülről nézve legalábbis, egész lazának tűnt a szombati nap. Persze a csapatok keményen melóztak, de még gond nélkül be lehetett jutni sajtóbelépővel a pit lane-be, még akkor is, amikor a DTM-autók voltak a pályán, illetve jöttek ki gumicserére.

Lángot okádó, ordító gépek. Ez nem az F1, itt senki nem panaszkodik, hogy nem hallja rendesen a motorok zaját

Nem kérdés, a bokszoknál az ember legjobb barátja a füldugó, én sajnos erre nem gondoltam indulás előtt, de szerencsére a sajtóközpontban adtak. Mindegyik futam autói (FIA Formula 3, Porsche Carrera Cup, Volkswagen Scirocco R-Cup és persze DTM) veszett hangosak tudnak lenni, a DTM-gépek viszont mindkét oldalon felkar vastagságú kipufogóból ordítanak, szabályosan fáj, amikor valamelyik gép közvetlenül melletted felordít.

Hojjojoj, kicsit kirojtosodott a Porke feneke!

Nézőből már jóval több volt a bokszok környékén is, mint pénteken, de telt házról véletlenül sem lehetett beszélni. A pályán a DTM-taxik csúcsra voltak járatva: mindegyik márka több autóval is kocsikáztatta a rajongókat, újságírókat.

Dubajról legtöbbünknek minden bizonnyal a jólét, a gazdagság és a fényűzés jut eszébe. Hatalmas felhőkarcolók, mesterségesen épített sziget, minden utcasarkon luxusautók, százmilliós járművekből álló rendőrségi flották. Az igazság azonban az, hogy 2009-ben az Egyesült Arab Emírségekbe is begyűrűzött a válság, számos építkezést leállítottak, az ingatlanárak visszaestek.

Szomorú kimondani, de a belső égésű motor felett eljárt az idő. Büdös, rémes a hatásfoka, és szép lassan megöli a bolygót, mennie kell. Ennek ellenére szeretjük, talán mert van egy megfoghatatlan romantikája, amit például az unokám már nem fog érteni. Ugyanezt érezhették, azok, akiknek a gőzgép testesítette meg a közlekedést, hiszen, aki akkoriban benzinnel autózott, az csak hóbortos különc lehetett, nem a jövő hírnöke. Ez a videó egy amolyan válogatás, egy best of benzinmotor az elmúlt hatvan évből. Persze mindenki tudna kapásból még vagy tíz gépet mondani, aminek itt lenne a helye, de ez így is tökéletes:

És ön melyiket hallgatná reggelente? A Radical V6-osát? Esetleg egy ISO Grifo fenyegető hörgését? Vagy csak a levegős bokszer?

Csodák márpedig nincsenek, ez csak szimplán jó!

Kinéztem egyet 2,2 Milláért, látszott hogy nem tudja eladni a tulaj, megbízott szerelő fószer nagyon kócos történetet vázolt fel a javítás tekintetében.

Az autósportban mindig is voltak úrversenyzők – kezdetben grófok, ma IT- és olajmilliárdosok keresnek maguknak ülést a kis csapatok autóiban. Ez mindig is egy drága sport volt, a gazdag hobbisták pénzinjekcióira bármikor akad igény. Kicsit szánalmas ez, de most őszintén, ki ne akarna egyszer Ferrarit vezetni Monzában egy FIA-versenyen? A külvilág megvetése lenne az, ami ilyenkor a legkevésbé érdekel. Valahogy így lehet ezzel Vadim Kogay, egy negyvenöt éves orosz üzletember, mellékállású úrversenyző. Jelenleg ő minden autóversenyző rémálma, az autósport ügyeletes balfasza, aki nemrég egy rövid és sikertelen karrierre tette fel a koronát Monzában, egy háromórás GT-futamon.

A legelső napon a csapatok gyakorolnak: box-kiállás, rajtolás, gumicsere

Míg otthon mindenki WTCC-lázban ég, nem szabad elfelejtenünk, a DTM első 2014-es futama is ezen a hétvégén lesz. Tudják, annak a DTM-nek, amelyiknek lesz magyarországi versenye is: június 1-én végre megint lesz nálunk is DTM futam - utoljára 1988-ban jártak a Hungaroringen.