Mint tudjuk, ha én most gondolnék egyet, és kiutaznék Németországba, hogy megvegyem végre azt a 3.0 CSi BMW-t, amiről mindig is álmodtam, miután behoztam az országba, lenne egy utam Békéscsabára is. (Mert jelenleg az egyedi regadó-elbírálást ott végzik, köszönhetően vagy elmebeteg, vagy nagyon is rafinált kormányzatunknak.) Szabó Máté, az állampolgári jogok biztosa pár hete jelentésében több szempontból is aggályosnak találta a szabályozást, és felszólította a kormányt, tegyen valamit a jogsértő gyakorlat ellen.

Az Országgyűlés Költségvetési, pénzügyi és számvevőszéki bizottsága ma reggel tízre tűzte ki az ombudsmani jelentés megvitatásának napját. A minket érdeklő napirendi pont címe:

Az Állampolgári jogok országgyűlési biztosának jelentése az OBH 2279/2008. számú ügyben (egyedi regisztrációs adó-megállapítási eljárásokkal kapcsolatban folytatott vizsgálatról szóló jelentés) [1] (Bizottsági álláspont kialakítása az állampolgári jogok országgyűlési biztosa számára dr. Szili Katalin elnök asszony felkérése alapján)

Hát lehet egy ilyet kihagyni? Ugye hogy. Mivel a Totalcar is időben tudomást szerzett a bizottsági vita tervéről, és, mivel ezek a bizottsági ülések a sajtó számára látogathatók, regisztráltam hát a Parlament sajtóirodáján. És ma reggel háromnegyed tízkor kezdetét vette életem egyik legszebb kafkai élménye.

Motorral mentem, begurultam az épület elé, megszólítottam az első rendőrt: merre menjek, ha be akarok jutni a legendás kordon mögé? Mondta: arra. Az arra északról van, a rakpart felől. Egy kis utcán át lehet bejutni az első ellenőrzési pontig, ami egy őrbódé két sorompóval: egy kifelé, egy befelé. Az utcácska elején ki van téve a behajtani tilos - kivéve engedéllyel tábla, de ez nem akadályozza abban a látogatókat, hogy odaguruljanak a bódé elé, és az őrrel küldessék vissza magukat.

Még csak öngyilkos se lehetek betonfalnak rohanva, mert egy nyamvadt Citroën Nemo tesztautóban is anyaölként véd a sok (egyébként feláras) légzsák pukkanása. Nem élet ez így.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Múlt hétvégén halálos közúti balesetet szenvedett Jörg Haider karintiai tartományi elöljáró, a szélsőséges nézeteiről ismert osztrák Szabadságpárt egykori vezetője.

Persze valamit prüntyögtek, hogy kétszer akkora sebességhez négyszer akkora mozgási energia, négyszer akkora fékút, négyszer akkora gyűrődés, de ez RÁM nyilván nem vonatkozik. Meg különben is a légzsák. És a műszerfal-borítás is  puha, ANNYIRA nem fájhat ha mégis beütöm valamim.

Itt vannak azok az izék, amikkel nem tudtam mit kezdeni a párizsi szalon után. A cikkhez nem voltak elég fajsúlyosak, sehogyan sem lehetett őket logikus csoportokba fűzni, kihagyni őket viszont vétek lett volna. Hát álljanak itt, egy Belsőség-posztban, teljes összevisszaságban.

A legfurább marslakók abban a pavilonban voltak, ahol a Lotus Evorát, az új, négyüléses, V6-os Toyota-motoros középmotorost kiállították, illetve a magyar Solo-Duo csapat is itt kapott egy nagyobbacska sarkot. Ezekről azonban írtam már a szalonról szóló beszámolóban, jöjjön a reszli. Ami talán még sokkal érdekesebb.

Például találtam egy csomó vadiúj Porsche 356-ot. Nem akármilyen 356-ok ezek - kábé annyira néznek ki Porschének, amennyire epernek tűnik a joghurtbeli darálék. De felismerhetők, már ez is valami. A Pierre Gérard Organization, azaz PGO autói ezek, farukban Porsche- vagy VW-bokszer helyett Peugeot 206 GTI-ből származik a motor, de azért állítólag így sem lomhák, mert a tömegük egy tonna alatt van.

A Toyota állítólag jövőre bemutatja a Prius harmadik generációját, a most futó modell pedig kísérleti szinten már ma is szürcsölget konnektorból villanyt Angliában. A GM - ha a válság közbe nem szól - 2011-re hozza Európába a Voltot, amit állítólag a júzerek java része tisztán villannyal üzemeltet majd. Mit lép minderre a PSA? Radikális lépésre szánja el magát: ír egy sajtóközleményt!

Az EDF (Électricité de France, a francia villamos művek - a szerk.) és a PSA Peugeot Citroën együttműködési megállapodást írt alá az elektromos és tölthető hibrid meghajtású gépjárművek jövőbeni fejlesztésének és forgalmazásának előmozdításáról. Az EDF és a PSA Peugeot Citroën között létrejött együttműködési megállapodás több technológiai ágat is érint, így különösen:
- az elektromos gépjárművek kereskedelmi kifejlesztésére alkalmas gazdasági modellek meghatározására,
- új energiatárolási technológiákra, nevezetesen a lítium-ion akkumulátorokra,
- valamint a gépjárművek töltési rendszereire, a gépjárművek és a hálózat között a töltés során alkalmazható kommunikációs protokollokra és ezek szabványosítására irányul.

Kiiirály, egy együttműködési megállapodás, hát azt már csak be kell dugni a konnektorba, és menni kell vele.

Az elektromos autók úttörőjeként számon tartott PSA Peugeot Citroën (10 000 forgalomban lévő gépjármű 1995 és 2005 között) most fellendíti fejlesztéseit e téren. 2008 júniusában a csoport bejelentette, hogy az elektromos hajtásláncok kifejlesztésére irányuló együttműködés lehetőségét vizsgálja a Mitsubishi Motors Corporation-nel. A hibrid és tölthető hibrid gépjárművek kifejlesztése szerves részét képezi a PSA Peugeot Citroën stratégiájának, melynek jelszava: « környezetbarát autót mindenkinek ». A csoport ennek megfelelően tömegesen bevezeti a Stop & Start mikro-hibrid rendszert már 2010-től kezdődően valamennyi Peugeot és Citroën modellcsaládnál. 2011-ben a két márka teljesen hibrid dízelautókat fog kínálni, s ez a fogyasztás és a CO2–kibocsátás drasztikus csökkenésével jár együtt. A PSA Peugeot Citroën csoport így megerősíti vezető szerepét a környezetvédelem terén.

Aha, tehát a PSA lassan feltalálja  azt, amit például a BMW már jó ideje használ: a piros lámpánál való motorleállítást, meg a fékezési energia egy részének becsöpögtetését az akkuba, a generátor által felvett energia csökkentésére. Az évek óta ígérgetett dízel hibrid új határideje pedig 2011. Nahát, pont akkorra ígéri a Chevrolet a Volt behozatalát Európába.

A fenntartható fejlődésre irányuló stratégiája keretében az EDF több mint ötven éve segíti elő az elektromos és tölthető hibrid közlekedési eszközök kifejlesztését. A világ legnagyobb elektromosjármű-flottájával (1500 gépjármű) az EDF nagy szaktudást és tapasztalatot szerzett a villamosenergia-tárolás, a töltésrendszerek és a tölthető gépjárművek kísérleti működtetése terén. Az EDF jelenleg is dolgozik a töltősaruk innovatív, új nemzedékének kidolgozásán.

Az EDF büszkesége ólom-savas és nikkel-kadmium akkus Saxók, 106-osok és Berlingo/Partnerek flottája. Egy közüzemi szolgáltató tényleg tudja használni őket napi rutinjában, de technikájukban nagyjából a bulgár targonca szintjén állnak, alkalmatlanok a személyautók funkcióinak kiváltására.

Akad, aki még mindig nem hiszi el, hogy a PSA hamarosan megmenti a világot? Akkor íme két idézet a végére Fontos Személyektől:

Christian Streiff, a PSA Peugeot Citroën csoport elnöke: "A PSA Peugeot Citroën környezetvédelmi vezető szerepe sokéves elkötelezettségünk gyümölcse. Rendkívül gazdag kínálatban és nagyszabású újításokban mutatkozik meg: ezzel az új együttműködéssel kínálatunkat elektromos gépjárművek és tölthető hibrid gépjárművek teszik még gazdagabbá".

Pierre Gadonneix, az EDF elnök-vezérigazgatója: "Ez az új együttműködés a villamosság fejlődésének egy új szakaszát fémjelzi, különösen a közlekedés terén, tiszta és versenyképes energiaforrásként, mely tekintettel van bolygónkra és a személyes mobilitás igényeire. Az EDF Csoport - egyik legfontosabb kötelezettségvállalásaként és beruházási döntéseként - hozzájárulhat az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez, így ma azon energetikai vállalatok egyike, melyek a legkevesebb széndioxidot bocsátják ki."

Addig is, amíg el nem készül az a várva várt dízel hibrid, hogy megmentse a világot, vigasztalódjunk a RUF elektromos Porschéjével. Nemigen terjed el olyan széles körben, mint egy hibrid 207-es tudna - de legalább létezik.

Felhördülő kollégák

A szerkesztőség több tagja is hozzászólt ehhez a poszthoz, mikor közzétettem vázlat formájában a belső listán. Csikós szerint nem feltétlenül a BMW-vel kellene példálózni, motorleállító-újraindító rendszer már a Wartburgban is volt. Sőt, ha már PSA, akkor a C3 is rendelhető volt stop&go rendszerrel egy időben.

Papp Tibi viszont a jólértesültség fennsőbséges mosolyával arcán súgta ide, hogy a dízel hibrid már készen van. Valamikor valahol egy sajttájon beszélt a projekt vezetőjével, aki szerint már régóta minden adott a piacra dobáshoz. A PSA tudja, mennyibe kerülne az autó, tudja, mennyit fizetnének érte a népek - már csak azt az olajárat várja, amikor a gyártás rentábilis lehet.

Rég volt olyan jó dolga az újságosstandoknak, mint idén. 2008-ban már a harmadik, felhőtlen szórakozást, hömpölygő információözönt, receptornyalogató fotóorgiát ígérő Totalcar-Expressz használtautós magazin bukkan fel a polcokon. Talán már holnap megjelenik, de szerdán egész biztosan kézbe vehetik a ropogósan friss magazint, amelyben a már megszokottan igényes, gazdag, és minden igényt kielégítő – oké, majdnem - tartalommal szembesülhet a kedves olvasó.

Düböröghet a gazdasági válság, de nálunk az ár változatlan, továbbra is 595 forint. Ha úgy vesszük, tesztenként összesen 54 sápadt magyar forintot kell kiperkálni, ugyanis ehhez az újsághoz már összesen tizenegy autót próbáltunk ki, három tesztblokkban.

Praktikusabb fajta járműre vágyó olvasóinkat szem előtt tartva, kétmillió forintos kompakt buszlimuzinokat veszünk nagyítónk alá, összesen négyet. Öttől hét ülésig mindenféléket beszelektálunk, természetesen az a kocsi nyer, amelyikre senki nem készült.

Második blokkunkban olyan autókat veszünk sorra (összesen hatot) amely egy feltörekvő, Külkert/Közgázt/Management Consulting-iskolát végzett, kellő paraméterekkel bíró leányzót méltó módon elkísérhet a vérmes üzletasszonyságig vezető úton. Elegáns, elsősorban kicsi, olykor nagy, de semmiképpen sem átlagos kocsikról lesz szó.

Tesztelünk új autót is, amely méltán pályázhat a világ legkisebb hétülésesének címére, de azért így is elfogyott egy nagyobb istállónyi tehén a beléhez. Navigáció, üvegtető, vérbő dízel, minden van benne. Meg egy árcédula is, a rossebbe.

Winkler és Balázs Viktor látogatást tett egy roncsságában is erős, negyvenéves Ford Galaxie-nál, pontosabban a kissé túlnyomásos tulajdonosánál, majd jártak egy vidéki roncsderbin is, ahol a versenyzők összéletkora nem érte el kettejük éveinek számát. Ne aggódjanak, nemcsak a szöveg erős, de a képanyag is.

És persze ismét átverünk néhány óvatlan palimadarat, tálaljuk ehhez a trükköket is, alaposan körberágjuk a biztosítóváltásnak nevezett, az autós társadalomnak október végén rendszeresen feltálalt, össznépi kutyacsontot. Tuti tippeket adunk ahhoz, milyen új autót tegyen el zsírpapírba, hogy harminc év múlva gazdaggá váljon, amikor előveszi. És megint írunk a saját autóinkról is. Illetve nem csak az autóinkról, hanem amink van – motor, játék, ezmegaz.

Vegyék meg, másnap reggel keljenek fél órával korábban, hogy ne zavarja önöket senki a vécén. Jó kis időtöltés lesz, garantáljuk.

Toys and things that come by the dozen
That ain't nothin' but drug store lovin'
Hey little thing, let me light your candle
'Cause mama I'm sure hard to handle, now, gets around
Otis Redding: Hard to Handle

Hogy mennyire hard to handle az emberben genetikailag kódolt, zsigerből fakadó sebesség utáni vágy, arról meglepő módon ez a kicsi, mazsolaarcú ember, akit inkább nyugdíjazott heringhalásznak néznénk, minden bizonnyal hosszú órákon keresztül tudna mesélni.
Ő ugyanis egy olyan korban lett -többek között - ötszörös Le Mans-győztes, amikor a Mulsanne-egyenes még nem volt más, mint egy hatkilométeres nyílegyenes adrenalincsík egyenesen a halhatatlanságba, vagy a cinkkoporsóba.

Derek Reginald Bell, Member of the British Empire.

Mindenki utána tud nézni, temérdek forrás foglalkozik karrierjével, életével, de térjünk ki a poszt második számú főszereplőjére.

A nagysikerű Rothmans Porsche 962C egyet jelentett Le Mans-nal és Bell-lel. A - többek között - Bosch-Kugelfischer mechanikus befecskendezéssel és két KKK K26-3060G turbófeltöltővel ellátott, mindössze 2649 köbcentiméteres, hathengeres boxer 620-650 lóerőt tudott és ezzel a teljesítménnyel, valamint a Porsche masszív tapasztalat-hátterével vérbeli turbo-era lövedéket varázsolt a 820 kilogrammos tepsiből. Fajlagos teljesítmény? Literteljesítmény? Számolják ki, riasztó.

Legalábbis nekünk. Nézzék meg még egyszer a két fényképet: a mestert és a hangszert. Az 1983-as 24 óráson a Mulsanne végén 243 mérföld/órás, azaz 391,07 km/órás sebességet tudtak. És ez még nem volt a vége. Az bizony 252 mérföld/óra volt.

Pár évvel később aztán elkészült az In Car 956 című film, amelyben Bell és a vele szimbiózisban élő 962C végigsöpörnek a világ legendás versenypályáin, mint tornádó a száraz prérin. Futnak egy 6,41-et a Nürburgringen, ellátogatnak Le Mans mellett Silverstone-ba, Spa-Francorchamps-ba, összesen nyolc pályára. Az EVO magazin szerint: "the footage is superb... the laps of Le Mans are just devastating. Bell won Le Mans five times. He is a God."

Ezzel én csak mélységesen egyet tudok érteni. Mire az alant idebiggyesztett filmrészlet végéhez érnek, valószínűleg így lesznek vele önök is. Nézzék figyelmesen, ahogy a 0-ról 300-ra 11 másodperc alatt gyorsuló gyilkos gép nekifeszül az útnak, és csak falja, falja, nagyokat harapva térből és időből, a világmindenségnek fejjel rohanva, addig, míg az őrületes száguldásban szürke pengévé szűkül a flaszter, impresszionista zöldes mocsokká a fák és Bell, a katana pengéjén egyensúlyozva vibráló papírgépével, megvakarja arcát, itt-ott egy kézzel fogja a kormányt. És nem gondol ARRA, nincs mi lenne, ha és de...gyorsabb, mint a halál, pedig az ott üldözi sikoltva, kaszáját magasra emelve. A visszapillantóban biztosan látja. Ereiben glikol, idegei nincsenek. Tisztelem a bátrakat és az őrülteket.

Meg kell szerezni azt a filmet. Dobozban. Polcra.
Ennyi kijár nekem, ennyi kijár azoknak, akik tudtak huszonvalahány éve egy olyan motort készíteni, amelyik 24 órán keresztül bírja ezt és persze Derek "Fearless" Bellnek is. Kétség nem fér hozzá, hogy nekem már az első ellenkormányzásnál kiugrott volna a szívem. Egyenesen a lábam alatti barna tócsa közepébe. 
Le a kalappal, különben leesik.

Benőke az 1,4 F-es gyermek

2005-ben már úgy vettük, hogy kapásból cserélni kellett a féktárcsát és a fékpofákat. A fékpofába (az okosok szerint) kicsit több a fémrészecske, így olykor megálláskor vinnyogó hangot ad, de ez csak jó, mert mindig halljuk mikor ér haza a másik.

Szerelmi csalódás

Életem első és legnagyobb SZERELMI CSALÓDÁSA voltál. Amikor megláttalak azonnal szívembe zártam, öregecske de nagyon ápolt külsődet.

Lada VFTS

Vettem egy 2105-ös 1300-as kockát. Rá egy hétre elkezdtük átalakítgatni.

A gyári hibák nyolcvan százaléka WD40-el javítható!

Májusban 3 év vívódása után átvehettem a caravant. A három év azért volt ennyi, mert egyszerűen nem találtam megfelelő autót az igényeimhez, pedig nem nagyok, csak sajátosak.

Profin elláttam ugyan kicsiny Pandám sebeit a kipufogóleszakadás után, de az átmeneti megoldás csak arra volt jó, hogy én egyedül, esetleg mellettem még valakivel közlekedni tudjak az autóval. Erre akkor jöttem rá, amikor a gyermekeimmel elmentünk valami hétvégi rendezvényre. Ők végig nem panaszkodtak, örültek a nyitott tetőnek, meg hogy nem a 190-es Mercivel megyünk, ami alapvetően egy modern, hatékony, lélektelen, zárt doboz. Persze annak is van tolóteteje, de nekik nem jut a lukból, csak nekünk.

A fene gondolta volna, hogy egy hatvan éve fejlesztett kisteherautónak ilyen rajongótábora van! A Dodge B-sorozat háttérirodalma, melyet egy igen lelkes rajongótásbor készített és tart karban, messze átfogóbb, részletesebb és élvezetesebb olvasmány - kell hozzá tudni angolul -, mint a legtöbb mai modellé a hivatalos sajtóoldalakon.

Azon kedves olvasóink számára, akik nem akarnak beleveszni a .pdf-ek és furán programozott, önjáró .htm-ek tengerébe, összeállítottunk egy könnyen kezelhető, helyes kis galériát az ötven-hatvan éve készült fotókból, prosikból, műszaki leírásokból. Fogyasszák jó étvággyal!

Megérkezett az új Renault Thalia sajtóanyaga. Az egy dolog, hogy az anyagban bekerültek ilyen mondatok mint pl:

(...)az MP3- és Ipod-lejátszók teljesen biztonságos használatához szükséges Audio Csatlakozó Doboz.

Ez konkrétan a kesztyűtartóba rejtett USB és AUX csatlakozókat jelenti.

Nézem a sajtófotókat és egyszer csak azt hittem, áttévedtem a Totalcar webboltjába. Mert ilyen megoldást gyári rendszerben még nem láttam, de valószínűleg olvasóink se sűrűn.

Főszerkesztőm a kép láttán a következőt mondta: egyszerűbb lenne, ha adnának egy 100 000 Ft-os Homasita utalványt a vevőknek.

Bajban, bizony, hiszen most itt elméletileg meg kéne magyaráznom a címlap-sztoriban elkövetett ömlengést.
Nem fogom tudni, elnézést, nem lehet. Pedig esküszöm, elhatároztam, hogy következetes leszek, szépen sorjában, adatokkal spékelve, fotókkal illusztrálva. Mintegy 15 percig sikerült is e vonal mentén mozogni a brünni vasárnapon.

A maradék 8-10 órára már csak az artikulálatlan szavak és mutogatás maradt. Ez mindig ilyen, nem tudok magamon segíteni. Pedig évek óta vissza-visszajárok, sőt, voltam már GT-hétvégén is. Mégis. Az elhatározás, a pontos terv, a felkészülés annyit ér, mint hosszú fing a hóviharban. Minek magyarázzam? A technikai adatokat mindenki megkeresheti a GT-GT2, GT3 és GT4 honlapjain.

A hivatalos honlapokon megadott és a csapatok egyes tagjaitól kapott adatok nem mindig fedik egymást. De nem hinném, hogy a "minden szentnek maga felé hajlik a keze" alapon mondtak volna nekünk mást. Egy Jaguar XKR GT3-nál számunkra nem oszt, nem szoroz, hogy 510 vagy 560 lóerő. Elhittük bemondásra, ők tudják.

De persze nem csak ennyi. Mikor a holland Donkervoort csapat sátrához közeledtünk, már tudtam, hogy baj lesz. Ugyanis a büdös életben nem hallottam még kiejtve a márkanevet és tudtam, ezt nem hagyhatjuk ki. Itt valakivel márpedig beszélni kell. Mondtam hát, ahogy jött, biztosan helytelenül és rosszul ejtve. Megkövetek minden hollandot és hollandul tudót, remélem, megtudom majd egyszer és biztosak lehetnek benne, megjegyzem a helyes formát.

Aztán persze ott vannak a kapkodó fordításból adódó hibák, nem könnyű fejben csehül gondolni, szájjal magyarul ejteni. Mindezen dolgok ellenére az a vasárnap kitűnő és emlékezetes marad. Jövőre ott leszünk megint. Addig is a hosszú téli estéken sokszor előkeresem majd ezt és ezt az albumot és jól fog esni visszaemlékezni minden percére.

Most pedig dőljenek hátra, ez bizony több mint fél órányi anyag, talán átad valamit, talán nem. Sok munka volt, messze nem profi, de jószándékkal és lelkesedéssel készült.
Köszönöm a figyelmet.