Globális összeesküvés áldozatai vagyunk, netán a média kézben tartásának lehetőségét kínálják a kémfotók?

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Genya vagyok, magyar, hát dögöljön meg a szomszéd tehene is.
Egy kollégám küldte át délután ezt az izét, azzal az ártatlan kérdéssel, hogy szerintünk mi ez. És megkajáltuk rendesen. De megint tanultunk valamit.

 

Jó-jó, lehet, hogy ez már kicsit kilóg a rovatból, de a maga módján akkora egy aljas, szándékos alázás, hogy nem lehet kihagyni.
Mert miről is van szó? Egy prosztó gyorsulási futamnak tűnik az egész. A – minden bizonnyal nem teljesen széria – Nissan Sylvia vonalra áll, mellé pedig egy E34 M5-nek látszó tárgy gördül. (Nagyon tágan értelmezve a gördülést.)
Aztán rajt, és...

…nagyon aljas dolog volt. Főleg úgy, hogy mi tudhatjuk egy régebbi posztból, kik ezek a norvég vadállatok. Bevallom őszintén, sajnáltam a Nissanos srácot, inkább hagyni kellett volna, nyerjen. Trogstadban azonban nem ismernek könyörületet. A borzasztó M5 tényleg mestermunka, de tisztában vagyunk vele, hogy hajunkra kenhetjük az erőt, ha nem uraljuk. De minden őrültségük ellenére a Vidar Strand Motor csapatában akad ember, akinek helyén van az esze és tudja, mit csinál. Vajon van olyan sebességfokozat a minden bizonnyal spéci váltóban (képet sajna nem találtam róla), amelyikben nem borítja instant füstbe az egész környéket?

Miközben az előbbi videót néztem, eszembe jutott, mekkora szerencse, hogy értő kezekben van egy ilyen disznó (na meg az is, hogy még mindig mennyire tetszik a 34-es és mennyire kéne már az M30 35i).
A következő pedig az volt, hogy hülyeség, hiszen már egy elektromos bicikli is átrendezheti a jövőnket. Itt a tavasz, behallatszik az ablakon az Árpád-úti forgalom, túl sokan tolják (vagy húzzák a gázt), mint az állat, legyünk észnél, ne dögöljünk bele a madárcsicsergésbe.

A kollégák azért valószínűleg átlátják, ki az, aki kíméli a technikát. Aki hisztigörcsöt kap, amikor valaki hidegen üvegeli a motort, vadállati erővel bassza be az ajtót - elnézést, erre nincs hangulatában egyenértékű szinonima. Szóval van, aki csak használja, mások a viaszkolást is petting-szintre fejlesztették. Úgyhogy a Csikós átengedte nekem a Bianchi vezetését, a menzáról vissza, a gyárba.

180 kilónyi ember egészen elvész odabent

Az igazat megvallva, nem fűztem vérmes reményeket a kiírt fotópályázathoz, nagyon szűk a rohamkocsi-kedvelő, nosztalgiázó réteg. Szerencsére csalódtam, hiszen érkezett kép bőven. Alább egy csokor Zele Attilától, a Y-Job és az új Sprinter klasszikus, "generációk, ha találkoznak"-fotó, de sajna nem ő nyert.

A nyertes endru lett (küldjön pontos címet), ráadásul egy olyan képpel, aminek láttán felszisszennek a fotósok. Technikailag ugyan kifogásolható, a pillanatot azonban megörökítette. A belteret uraló kis ember éppen felfedezi a múlt szépségét, míg a felnőtt kiszorult, a Dodge csodaszép, és az egész szinte szimbolizálhatná a haladást, a változást. Amihez azért az új generációnak illik a múltba néznie.

Köszönjük mindenkinek.

Túraautó amerikai módra

Ezek a nagy V8-as motorok kevésbé pörögnek, és méretükhöz képest gyengébbek is papíron, mint mint hasonló nagyságú európai társaik, ugyanakkor rendkívül tartósak. Azért teljesítmény tekintetében sem kell szomorkodnunk, csalókák az adatok, mert a sok lóerő, és a sokkal több nyomaték gyakorlatilag nem hagyja magát alázni könnyen, sok esetben még a nála erősebb vetélytársakkal is felveszi a versenyt.

Előrebocsátom, hogy nem vagyok normális (frissülés)

Egyébként megtudtam, milyen érzés hengernek lenni. Szívtam a gyújtással egy darabig, aztán összesűrűsödtek bennem az indulatok, lehúztam a 4-es henger gyertyapipáját, a másik kezemmel meg támaszkodtam a hátfalra, úgyhogy megvolt a gyújtás is. Ijedtemben majdnem kipufogtam. Ilyenkor bezzeg jó erős a szikra...

Nagyon jó,szép és végig SZAKSZERVIZBEN javíttatott állapotban

A probléma akkor kezdődött,amikor egy decemberi reggelen kimentem az udvaromra és beindítottam az autót. ( Kinyitottam az ajtót,behajoltam és beütöttem a kódot indítás előtt,majd beindítottam a kocsit.) Ma már tudom,hogy ez volt az,amit nem kellett volna!

Mindenképp valami dögös, sportos, erős autót szerettem volna

Az utastérben csak a sport kipufogó morgását és a turbó diszkrét fütyülését lehet hallani, de ez mindkettő csak örömmel tölti el a "felhasználót", motorhang nuku :) És ha el is indul vele az ember, akkor a menetteljesítmény is legalább 1,8-ast sejtet. Egy ilyen autóban nem érzi magát zavarban ez ember meg a legnagyobb Audik, BMW-k mellet sem a piros lámpánál...:) (na meg a zöldnél sem)

Még 2006-ban történt. A Ford meghívása az M-Sporthoz szólt, vagyis a Ford ralirészlegéhez. Igazából ez egy magáncég, amelyet a többszörös angol bajnok ralipilóta, Malcolm Wilson alapított, 1997 óta kizárólag ők fejlesztik és versenyeztetik a WRC autókat. Székhelyük az északnyugat-angliai Cumbriában, Dovenby Hallban van, amely egy szép kis birtok, sok fával és régi épületekkel. Korábban – ahogy ők mondják – pszichiátriai klinika üzemelt itt, de a népnyelv egyszerűbben fogalmaz: elmegyógyintézet. Wilson ezt vette meg, erősen romos állapotban.

Malcolm Wilson (balról) megmutatja a birodalmát

Itt épült fel a fejlesztő- és gyártóközpont, ahol az összes WRC-autó készült, méghozzá úgy, hogy a modern csarnokok stílusa tökéletesen passzolt az ódon épületekéhez. Tényleg olyan központot húztak fel itt, hogy elámul az ember. Az udvaron nyulacskák szaladgálnak, a közelben patakok, a domboldalban rövid lábú birkák legelnek.

Cumbria: birkák mindenhol

A műhelyben pedig elkészül úgy évi 20 WRC-autó, meg fel is újítanak jó párat, ez a tevékenység a McRae-érában szárnyalt csak igazán. Az M-Sport pechje, hogy ebben az időszakban Franciaországban is virágzásnak indult a rali, és felfedeztek egy verhetetlen pilótát, bizonyos Sébastien Loeböt. De ettől függetlenül a Ford is tudott győzni, márkavilágbajnok volt 2006-ban és 2007-ben. Sajnos, az egyéni címeket a francia srác gyűjtögette akkoriban is, meg most is.

Szinte nagyüzem, de a padlóról enni lehet. A weblapjukon szerintem még akad ezekből a kocsikból eladó

Az M-Sport szép múltra tekinthet vissza, olyan versenyzőik voltak, mint McRae, Sainz, Duval, Solberg és a jelenleg visszavonultnak tűnő Grönholm. Az út fő attrakciója az volt, hogy Grönholm megautóztatta az újságírókat. Köztük engem is.

Ő a Ford Focus WRC 06, Grönholm akkori autója

Az ilyen programok előtt nem szoktam enni, azóta, amikor egyszer régen egy ártatlan Yokohama-bemutatón, a Pannóniaringen beültem véletlenül egy ötvenes, szimpatikus úriember mellé, akiről kiderült, évtizedekig ralizott Ladákkal. Az a napom el volt rontva. Bár nem szeretnék elveszni a részletekben, de amikor az embernek felkavarodik a gyomra, akkor jár jobban, ha a reggelitől megszabadul. Én viszont az a típus vagyok, akiben benne marad a reggeli, és csak kavarog, kavarog. Borzalmas.
A kihagyott english breakfast (sült gomba, tükörtojás, bab, kolbászka, pirítós, satöbbi) és a Grönholm-taxi között volt egy üzemlátogatás Malcolm Wilson birodalmában is, ami a vártnál érdekesebb volt. Azért, ha a parkolóba valaki ilyen archívumot tud felállítani egy karéjban, ugye ez nem csoda…

M-Sport archív. Ebből egyet látni is élmény, ez már szinte túladagolás

...és akkor még ott van egy kisebb múzeum, benne régi Escort Cosworth, Sainz és McRae ruhái, kupái, és hasonlók. Az egyik átjáróban pedig Hannu Mikkola egyik ős-Escort raliautója téblábolt.

Hányszor mondtam Hannunak, hogy ne ide parkoljon!

Az üzem fantasztikus, olyan fékpadjuk van, amiből kábé kettő van még a kontinensen, már nem is emlékszem, hány tonnás betontömbbe ágyazva; három dimenzós nyomtatót is láttam először, amely spéci, folyékony műanyagból szilárdítja meg a számítógépen megtervezett alkatrészt; a hidraulika és a hajtáslánc tesztelésére szolgáló próbapad is igazi csemege volt: ezeken a komplett rendszert felépítik, és minden üzemállapotot végigjátszanak. Az alkatrészek egy részét helyben készítik a raliautókhoz, de az igazán komoly ötvözetből készülőket olaszországi cégek gyártják, akikről kábé úgy beszéltek, mint a fémötvözés isteneiről. 

Ami szép, az szép

Sztorik is akadtak, arról például, hogy megfigyelték: ha Loeb hibázik, akkor is beér valahogy a célba, a Xsara, illetve a C4 rettentő szívós, míg a Focus ott maradt az út szélén. Erre külön tesztet találtak ki, az volt a dolga Grönholmnak, hogy egy óriási sziklához kellett odavágnia a kocsi alját, iszonyatos tempóval. Aztán elmesélték azt is, hogy Dovenby Hallnak állítólag van egy kísértete is. Ha Magyarországon lennénk, valami bulvár tévéműsor már odahordott volna legalább egy tucat szellemirtót, abban biztos vagyok. De ez Anglia, itt megtűrik a kísérteteket, még akkor is, ha a szerverszobában laknak.
Rövid buszos út után megérkezünk az M-Sport kedvenc hegyi erdei tesztpályájára, amely mellesleg egy természetvédelmi területen belül van, a kirándulók pedig kíváncsian ácsorognak a fordos sátraknál, hogy mi történik itt.

A nézők csak véletlenül jártak erre

Két autó pörgött, a Fiesta ST volt a bemelegítés, ezt a cseh Roman Kresta vezette, ilyenek futnak a mai napig a rali vébéhez kapcsolódó Fiesta SportTrophy International sorozatban – ez lényegében egy márkakupa, fiataloknak. A kis Fiesta arra volt jó, hogy megismertük a pályát, gondolom, aki ettől beijedt, még meggondolhatta magát. Bár a kocsit jól megerősítették, a motorja lényegében alig erősebb az utcai ST-nél, kínlódott is, amikor felfelé mentünk a hegyen: sajnos a videó nem érzékelteti eléggé, de iszonyatos meredeken megyünk eleinte felfelé, majd a végén le. Kresta egyébként nagyon jófej volt, akkoriban beugrós pilótaként időnként elindul a Ford gyári csapatával pár futamon, ma már otthon versenyez, S2000-es Peugeot 207-essel.

Kotor a kis Fiesta

Arra jó volt a Fiestás kör, hogy lássuk: rettentő mély szakadékok vannak az út mellett. Volt egy pont, ahol négy felkiáltójel volt az itinerben – ezt persze már nem használták a pilóták, fejből nyomták, ismerték jól a terepet. A négy felkiáltójeles rész egy ugrató volt – legalábbis a WRC-nek – még a felfele menős szakaszon, ahol, ha egyenesen ugratott volna el, akkor pont a szakadékban kötött volna ki az autó. A 150 pacis jószág közúton szinte erősnek számít, itt viszont szenvedett, kongtak a hasán a felverődő, hatalmas kövek, ordított a motor és vánszorogtunk.

Itt már Grönholm mellett. Az egyikünknek ez munka, a másiknak szórakozás - tessék kitalálni, melyikünknek

Grönholm, aki finoman szólva sótlan fazon – bár ebben is veri Loeb – már úgy tűnt, kissé már unja a taxiztatást, de ezért miközben becsatoltak, megbeszéltük, hogy ültem már WRC-ben, jóval régebben, egy Seat Cordobában. Aztán start.

Irány a hegy!

A fiestás menet után még megdöbbentőbb a Focus WRC. Gyakorlatilag úgy ment fel a hihetetlen meredek emelkedőn, mint egy felszálló repülőgép. És közben megdöbbentően csendes volt – utólag mesélték, hogy a 2006-os WRC-nél Marcus kérése az volt, hogy ne ordítson a gép, mert az két-három nap alatt fárasztó bír lenni. Hát megcsinálták neki.
A fokozatokat a kormányon lévő kapcsoló leffentyűkkel pakolta, de közben működött a hagyományos szekvenciális váltókar is, vagyis csapkodott előre-hátra. A videón látszik, hogy viszonylag unott arccal üldögélek, ennek két oka van: egyrészt nekem nem ül ki az eufória az arcomra (ilyen vagyok, bocsánat) másrészt figyeltem, hogy mi történik. A műszerfal alatt, középen, a padlón volt ugyanis egy monitor, ahol jóval nagyobb információzuhatag jelent meg, mint Grönholm előtt. Többek között ott volt a sebesség is.

Döbbenetes tapadás, ott, ahol a köves talajon gyalog alig lehetett járni

Bár a Cordoba után nem volt meglepetés, hogy a murvagumikon milyen gyorsulásra képes egy raliautó, az még egy lényegesen régebbi konstrukció volt: ha elemelkedett egy-két (vagy három) kerék, a mechanikus diffizárak elkezdtek dolgozni, rángatott, bőgött, de ment. A Focus viszont olyan volt, mint egy luxuslimuzin, az aktív diffik úgy játszanak benne az erőkkel, hogy észre sem veszi az ember: lényegében ezzel kormányozzák az autót. És mivel a teljesítmény korlátozott – bár azért a hivatalos 300 lóerőre nem vennék mérget – a nagy erő alul és középen jelentkezett, gyorsításkor nagyon hamar felkapcsolt Marcus, egyszerűen azért, mert nem szükséges forgatni a motort. Magas fordulatszámon csak akkor pörög, ha jön egy hosszabb egyenes szakasz. Hát jött az is.

2006-ban végre világbajnok lett a Ford

A rémisztő az volt, hogy lejtőn lefelé mentünk közben, és kétoldalt – ez a videón is látszik – hatalmas farakások voltak. Úgy tűnt, nagyon közel az úthoz. A monitoron, amit néztem, úgy 150 km/órás sebesség jelen meg közben – így visszanézve, a kocsiból félelmetesebbnek tűnt. Ja, az egyetlen szó a felvételen, ami menet közben elhagyta a számat, egy rövidre vett féktáv után szaladt ki a számon, bocsánat érte.
Aztán vége is volt, nagyon hamar. A lejtő alján fékezés, Grönholm azonnal lekapcsolja a „durva” üzemmódot normálra, kihámoznak az övekből, kiszállok, és a magyar kollégák megkérdik, milyen volt. Hát ilyen, mert később megkaptuk a fedélzeti kamerák felvételeit:

Ja még egy dolog. A navigátornak és a pilótának ugye könnyű dolga van, hiszen foglalt a kezük, de én nem igazán tudtam az enyéimmel mit kezdeni, végül az volt a legcélszerűbb, hogy összetettem a kezeimet, így legalább a karjaim nem csapódtak ide-oda. Hát ezért tűnhet úgy, hogy imádkozok – de nem. Bár minden okom meglenne rá.
 

A feleségem megint írt valamit, inkább nem szólok. Olvassák szeretettel, ami jön.

„Ajjaj, a 120-as Skodánkat vizsgáztatni kellene” jöttem rá hirtelen egy tavaszi délutánon. Az apám szerető közelségében töltött idő alatt gondos kezek tartották karban, alvázvédték, nézték a víz, az olaj és egyéb fontos folyadékok állását, töltötték az akkumulátort, zsírozták a függőcsapszegeket, egyszóval törődtek vele, gondozták is a használaton túl (gépészmérnök, így nem állt tőle távol az autómatatás). Drága autó volt ez a maga idején, és sokat is kellett rá várni, így nagy becsben tartotta.

Egészen addig, amíg a bátyámmal ketten meg nem kaptuk, az apám pedig vett magának egy Feliciát. Az akkor friss vizsgájával elköltözött a budai garázsból a tízemeletes panelházak közé (egy háznyira laktunk egymástól a tesómmal), ott fázott és búslakodott sok sorstársával együtt, mint kegyvesztett szobakutya a hideg udvaron, az első kisbaba születése után. Én nem szerettem túlságosan, bár viszonylag sokat használtam addig, amíg autós barátom nem lett, a tesóm viszont alig ült bele (drága volt a benzin, már a saját zsebünkből kellett fizetnünk), így egyre jobban elhanyagoltuk. A vízre és az olajra még ránéztünk időnként, de ennél többre nem futotta. A két év hamar eltelt, rohamléptekben közeledett a vizsga vége. Hová is kellene vinni?

Én vagyok hülye, vagy a tükör görbe? – néha már-már kételkedem épeszűségemen, képes vagyok felhúzni magam olyan dolgon, amit máskor észre sem vennék, kósza gondolatfátyol lenne csak szürkeállományom (feltéve, ha van ilyen) redőin. Az utóbbi hetekben azonban van egy valami, ami kék villanásként kínoz, mintha Palpatine sütögetne jókedvében, hogy ott rohadjak meg autóstul, mindenestül. Az Erő sötét oldala, az oly sokszor megénekelt, minden oldalról körberágott kátyú. Olvassák csak ezt a gyöngyszemet Árpád egyik régebbi írásából:

A kátyúipari szakszótár– kérem, ne röhögjenek, hanem nézzék meg a link webcímét – megkülönböztet ideiglenes és tartós kátyúzást. Az egyik „a téli időszakban szórványosan jelentkező kátyúk haladéktalan megszüntetése. Élettartamát tekintve ideiglenes jellegű.” Az elvileg éveket kibíró változat a „burkolaton jelentkező kátyúk megfelelő időjárási körülmények között történő, hosszabb időtartamra szóló megszűntetése.”

Szép, ugye? Lefordítva ez annyit jelent, hogy a tél során szarrárepedt – előzőleg minden bizonnyal csillagászati összegből, profi minőségben felhúzott utat – „időszakosan” javítják. Ehhez nem is kell más, csak egy vastagtalpú bakancs vagy csizma, meg egy lapátnyi aszfalt. Tényleg, ennyiből megoldható. Egyik jóbarátom mesélte, hogy a munkahelye előtti tankcsapdát hetente járnak foltozni, holott talán két hetet is kibírna a friss tömés, ha előzőleg eltávolítanák belőle az esővizet, nem csak úgy messziről dobálnák bele a flasztert. Igen, a vízzel teli gödörbe. Majd a fent említett csizmával, úgynevezett taposás útján, mintegy besűrítik az anyagot, lapáttal rácsapnak még kettőt, hogy jól álljon és kész, terv teljesítve. Ilyen erővel húgyos seprűvel is csapkodhatnák.
De az autós-motoros ezt benyeli, spongyát rá.

Persze adódik a felvetés, hogy a kevésbé fejlett országokban, mint pl. Norvégiában, Svédországban, vajon vannak-e egyáltalán utak? Hiszen ott mindig hideg van, jóval komolyabb mínuszok röpködnek, mint itt a trópusokon, elméletileg ott minden tavasszal újraaszfaltozhatnák az egész országot, nemde? Vagy netán fejlettebb technológiával aszfaltoznak? Ugyan! Mit tudhatnak azok a szerencsétlenek, amit a mi útkezelőink, útépítőink nem? Nincsenek is ott utak, el sem hiszem. Ha netán mégis, akkor esetleg nem lehetne tőlük tanulni valamit? Vagy már a repjegy árát is ellopják idehaza?

Persze tudunk mi rendeset is, nézzük csak a másik, tényleg profi ISO9001-módszert, a „hosszabb időtartamra szóló megszüntetést”. Hogy-hogy nem, szűkebb lakókörnyezetemben, itt Érden, éppen ma volt szerencsém megfigyelni egy ilyen idők végezetéig és azon túl is kitartó folytonossági hiány-elhárítást.
Volt különbség, tényleg. Nem három melós jött, hanem öt, teherautóval, kis talajgyaluval, síppal-dobbal, nádi hegedűvel. Komótosan elfoglalták az egyik forgalmi sávot, majd hoppá! Kivágták a burkolatot (biztosan van erre szakkifejezés, majd valaki elmondja), bumm, bele lapáttal a forró aszfaltot, kis úthengerrel kétszer-háromszor átmentek rajta és kész, elmentek.

Ez a hosszútávú megoldás. Finoman jelezném, hogy akár 4-5 héttel is tovább tart, mint az ideiglenes, aztán a rohadt kátyúja csak megjelenik megint. Ezek ilyenek, jönnek mindig, évről-évre visszatérnek, mint a költöző fecskék. Ezzel nem is lenne mindaddig baj, hogy ha csak hébe-hóba találkozunk velük. Hiszen szeretjük a fecskéket, aranyos kis madarak, teljesen addig, amíg minden reggel tele nem szarják az ablakot, vagy az autó tetejét. Akkor már annyira nem is kedveli őket az ember, kirakja a sztaniolcsíkokat, hadd, zizegjenek, ne legyen csupa sár és fos megint az ablakpárkány. Ilyenek a kátyúk is, azzal a különbséggel, hogy azokat nem sztaniolcsíkokkal kell betömni, és nem annak a több százezer autósnak és motorosnak, akik lényegében megfizették/megfizetik azt, hogy azon közlekedhessenek, illetve pénzükért cserébe jogosan elvárhatnák (feltételes mód!), hogy tisztességesen karban is lesz tartva. Hanem bizony az erre szakosodott cégnek, legyen az állami vagy magáncég, jelen esetben mindegy.
De nem teszi. Miért?
Mert lop, csal, hazudik, sikkaszt? Ugyan, nem olyan világ ez, biztos vagyok benne, hogy talpig becsületes, öntudatos, a köz érdekét maximálisan szem előtt tartó szakemberek ülnek vezető beosztásban a megfelelő helyen.
Igen ám, de akkor mi a francért nincsen út?
Illetve van, én kérek elnézést, a múltkor rájöttem, hogy éppen csak olyan vastag a réteg, hogy a google maps képén jól nézzenek ki a szürke csíkok. Az, hogy a Botswanaból idelátogató előtt is ég a pofánk, hogy olyan minden fővárosi utca, mint a terepmintás katonai gyakorló, az már úgy rendben van, persze, benyeli a futómű meg a felni, meg főleg a magyar közlekedő.

Birkának néznek minket, meg is tehetik, csak azt nem értem, hogy a temérdek szájtépésnek miért nincs semmi haszna? Nincs ember, aki ezt az úthálózat gyanánt orrunk alá tolt madárlátta hullámvasutat felügyelné? És ha van, miért nem csinál semmit? Mert ez nem javítás, ez szégyen. És nem a miénk, hanem a felelős meztelen csigáké.
És ne jöjjenek a mundér becsületét védők ide habzani, ne magyarázkodjanak: csinálják meg tisztességgel, rendesen. És főleg: legyenek felelősségre vonhatóak, mint mi mindannyian. Nagyon nem szeretnék egész nap kacsázva közlekedni mindenütt, otthagyni a fogam meg pláne nem.

Ezt a méretes, kapitális példányt hamika lőtte.

Ezt ma fényképeztem le Bp 4. ker Madridi utcában.
Vödör mellé simán befért volna egy rekesz 1,5 l szentkirályi is ,de nálam csak egy palack volt.
Ekkora kátyút még nem láttam, pedig 1992 óta vezetek.
Üdv

Ön tud nagyobbat? Töltse fel a fotót, linkelje be ide, a legnagyobb kátyú megkapja az Ország Fekete Lyuka címet, a nyertes pedig egy Totalcar-könyvet.
 

Mi tagadás, nem éppen verőfényes nyári napsütésre ébredt az ember vasárnap reggel. Ismerik az érzést, mikor tudjuk, hogy ez az a nap, amikor ki sem kell kelni az ágyból. Nem lehetett, megegyeztünk, hogy ma irány Tatabánya, Lada-találkozó lesz ott, az olyan pedig általában jó szokott lenni, persze sok hülyegyerekkel, szerencsére még több komoly, öreg zsigulissal, versenyzőkkel, motorépítőkkel, jó arcokkal.

Mi férfiak a nagy dudákra gerjedünk. Állítólag tudat alatt bennünk van, hogy a csöcsös csajok jobban szoptatják majd az ivadékainkat, így hatékonyabban örökítjük a génjeinket.

Vélemények az azonos című publikációnkról.

1973, 3.0 CSL, Nürburgring

Bár Walter Röhrl kerül többször rivaldafénybe, azért vannak még legalább olyan nagy nevek a szakmában, mint ő.
Hans-Joachim Stuck 1970-ben, 19 évesen nyert először 24 órás versenyt a Nürburgringen. 19 évesen! Én jó eséllyel a Sajó-parton söröztem a barátaimmal ilyen korban, esetleg a 15GTL-emen égettem le a kuplungot...
Erre születni kell. Mondjuk az Auto-Union legendás versenyző, Hans Stuck fiaként (1934-ben megnyerte a Csehszlovák GP-t is, minden idők leghoszabb GP pályáján). Volt kitől tanulnia.
Nem volt kifejezetten márkahű, Jochen Maas-szal például egy Ford Capri RS2600-on osztozva győztek 1972-ben Spa-ban, a DTM-ben Opellel, Audival is versenyzett, de a BMW-hez mindig visszatért.
Fia, Johannes is hű marad a családi tradícióhoz, 2007-ben apjával kettesben egy Z4M-el vágtak neki ismét az olyannyira szeretett Nürburgringnek de egy előzés során Hans Stuck összetörte az autót és kórházba került. 2008 januárja óta a Volkswagen motorsport divíziójának vezetője.  Biztos vagyok benne, hogy látjuk még a pályán, sosem tudja abbahagyni.

Hans Stuck és az Auto-Union

De minek is hagyná abba az, aki ilyet tud? Több olyan szakaszon, ahol a GT4-mester TéZé is elveszi a virtuális gázt, az 51-ben született Stuck áttolja padlógázon. A Kallenhardtól Pflanzgartenig nyúló mintegy 10 kilométeres szakaszt (ezen található a Karussel is) oly módon nyomja végig, hogy levegőt sem vettünk, ellenben sűrűn baszdmegeztünk közben. Eszméletlen, fenomenális, borzasztó. Hans-Joachim Stuck és a 450 lóerős M3 GTR.
Szinte az aszfalt felett száguldanak.