A hosztesztársadalom átrendeződött a nagy széndioxid-mizériában. Korábban leginkább köbcenti alapján lehetett őket kategorizálni, továbbá aszerint, hogy ezek a köbcentik valódiak-e, vagy mesterségesek.

Mára gyökeresen megváltozott a helyzet, mivel egy szottyadék takarékos autó mellé nem lehet odaállítani bárkit. Olyan kell, aki vonzza a tekinteteket, akit meg is néznek. Ha már az autót nem: színtelen fehér, virsligumijai vannak, nincsenek benne extrák. Ráadásul többnyire régről ismert típusokról van szó.

Ezt az elméletemet Párizsban dolgoztam ki, az autószalonon. A hoszteszlányok jellemzésére kidolgozott széndioxid-egyenérték egy olyan mérőszám, amely az adott lány külső adottságait jellemzi. Ez megadja, hogy hány mi az a legkisebb szén-dioxid kibocsátású autó (g/km-ben megadva), amely mellé odaállítható az illető. Értelemszerűen úgy, hogy az autót meg is nézzék az újságírók, érdeklődők. Sőt, le is fotózzák.

A definícióból következik, hogy egy lány annál jobb adottságokkal rendelkezik, minél kisebb ez az érték. Vagyis egy hosztesz szépsége és az autó széndioxid-kibocsátásának szorzata állandó. Megjegyzem, a Párizsi Autószalonon a legjobb általam látott hosztesz 89 g/km-es volt.

Az elméletet igazolni látszanak a Chevrolet Camaro mellett lézengő csajok, akik természetesek voltak, meg vagányak, de nem mondanám rájuk azt, hogy gyönyörűek. Minek is? A kocsira mindenki kíváncsi volt.

Hozzáteszem, hogy mégsem a hagyományos autó, hanem a mopedautó a hosztesz-szakma legkeményebb kihívása. Tessék elképzelni, milyen lányt kell egy Ligier mellé állítani ahhoz, hogy fotózzák, sőt, tévéstábok vágóképeket forgassanak róla. Hát ilyet.

Mint minden elmélet, ez sem lehet meg kivételek nélkül. Egyes márkák ugyanis nem veszik figyelembe a jármű CO2-kibocsátását a válogatás során. Például az olaszok ilyenek, legyen szó akár Fiatról, Alfáról, Lamborghiniről. Akit ők odaállítanak, az megállná a helyét egy zéróemissziós villanytricikli mellett is. Ezt tekintsük axiómának, nem bizonyítjuk, elfogadjuk.

Ugyanez igaz a Cadillacre is. Vagy tévedek?

Nem ragoznám tovább, a kutatási anyag – amelyet vitaindítónak szántam – a képgalériában található.

Reggel fővárosunk felé hatoltam éppen, mikor a rádió bemondta a Nap Autóshírét:

Félmilliárdos autót tört össze egy német az autópályán

Berlin, 2010. október 4., hétfő (MTI) - Egy közel félmilliárd forint értékű szupersportkocsit tört össze Németországban egy autós, aki 200 kilométeres sebességgel száguldott vasárnap az A3-as autópályán.
Az egyéni megrendelésre készült Bugatti sofőrje ilyen sebesség mellett már nem tudott időben lefékezni, amikor észrevette, hogy egy másik személyautó előz előtte egy nyergesvontatót. Megpróbált a két jármű között keresztüllavírozni, de nem sikerült, mindkettővel ütközött.
A balesetben szerencsére senki sem sérült meg, ám a tulajdonosa szerint 1,7 millió euróba (466 millió forint) került Bugattiban 400 ezer euró, vagyis 110 millió forintnak megfelelő kár keletkezett.
A rendőrség szerint a másik két járműben keletkezett anyagi kár lényegesen kisebb...

Ej, szerencsétlen flótás - gondoltam magamban - ez azért fájhat. Egyszerűen ennyi pénz még annak is fáj, akinek nagyon sok van. Sajnáltam, mert bár a híradások azt sugallják, szerintem messzemenő következtetéseket nem érdemes levonnunk.

Nekem legalábbis kicsit büdös volt itt a leves. Figyelem! Privát okfejtés következik, első verzió:

Először is szögezzük le, hogy a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon a 200 km/órás tempó korántsem ritka. Igaz, ahhoz képest nincsenek sokan, akik e fölött közlekednének, de azért éppen elegen ahhoz, hogy kis jóindulattal megszokottnak nevezzük. Ezért - főleg egy Veyron kormánya mögött - nem ítélném el ezt a jóembert. Bár sosem vezettem Veyront, azért el bírom képzelni, hogy a kétkiló nem különösebben drámai érzés ebben az autóban.

Ahol leginkább kilóg a lóláb, az a: Az egyéni megrendelésre készült Bugatti sofőrje ilyen sebesség mellett már nem tudott időben lefékezni, amikor észrevette, hogy egy másik személyautó előz előtte egy nyergesvontatót. - mondat.

Képzeljük magunkat a helyébe (könnyű) ill. képzeljük helyébe G. József átlagsofőrt, akire ráborult a lottóötös és éppen diszkréten zúz az Autobahnon (Revier: Autobahn. Tempo: Mörderisch). Kétszázat mutat a sebmérő, a Power Reserve-mérőben van még felesleges 800 ló, mondjuk.

Figyel, előre néz, mert másmerre nem érdemes, csak arra, amerre megy. Az ember már csak ilyen, nem bagoly, sem denevér. Ha csak otthon nem felejtette bakancstalp vastagságú szemüvegét, akkor jó eséllyel észrevette a teherautót. Messziről, elég nagy.

Sőt, továbbmegyek (bár érzem, hogy ingoványos a terület, hiszen nagyon sok az ismeretlen), még talán a teherautó mögötti autót is észrevette. Innentől aztán könnyű eljutni odáig: lehet, hogy nem is a szegény Veyronos a hibás (bár ezt a hír sem egyértelműsíti)?

Egyszerűen nem lehet, hogy csak az történt, ami már annyiszor megesett velem, velünk, önökkel? Hogy a külső sávban haladó rosszul, hibásan mérte fel a mögötte érkező távolságát? A Veyron 126 méteren belül fékez állóra kétszázról, ami döbbenetesen jó érték ugyan, de még mindig több, mint egy focipályányi. Az pedig ez esetben nem volt elég. Aztán jött az utolsó menekülési útvonal: be kettő közé. És a 400 ezer eurós kár.

És vigyázat! Az érem másik oldala az, hogy annyira tán nem is kell sajnálni a Bugatti sofőrjét, hiszen igaz ugyan, hogy vannak helyek, ahol lehet kétszázzal döngetni, de az ajánlott sebesség ott is 130 és - javítsanak ki a Németországban élők -, ha nem a forgalmi viszonyoknak megfelelő sebességgel vezetett (márpedig ahol elképzelhető, hogy kikolbászol elénk valaki, ott bizony érdemes résen lenni, lassítani), akkor ő a hunyó? Hiszen egy kétszázzal közelítő, földhöz lapult Veyron sebességét akár még nehéz is lehet megsaccolni, kellő rutin nélkül.

Aki tudja, hogy is van ez, melyik szituációban, milyen feltételek mellett ki a hunyó, az ossza meg velünk. Mert jelen esetben tán egyértelmű a dolog, de vitaindítónak megteszi.

Nincs vidámabb dolog, amikor az ember elindul munkába, és ezt látja. Pláne, ha ez a munkába indulás majdnem délben van, mert hajnal négyig írt.

Először a Skodát láttam meg, mivel ez egy nálam lévő tesztautó volt. Már csak meg kellett volna csinálni róla a külső fotókat, és visszavinni. Ám előző este annyi hely volt az utcánkban, hogy a saját Avensisünkkel is itt tudtunk megállni. Vagyis nagyon sok mindennek kellett klappolnia ahhoz, hogy másnap ez a kép fogadjon.

Szép, nem? Igazi művészet.

Azannya! És akkor még finom vagyok

Igen, káromkodtam. És dühös is voltam.

Gondoltam, hogy a Porsche Hungáriát – egy Cascóval a háta mögött – nem vágja földhöz a gyönyörű kék Octavia RS fél oldalának újrafényezése. Engem annál inkább. A 200 lóerős autónak köszönhető, hogy rendőrségi ügy is lett a dologból. Igaz, egyelőre csak papírgyártás, de ha netán megbuknának a srácok, akik tennék, rájuk lehet verni ezt a balhét is. Igaz, ott a ha.

Ebből a szögből még szebb

Azon is elgondolkodtam, vajon ez nekem szólt? Végignéztem a házbéliek ott parkoló autóit, és egy sem volt összefújva, igaz, délben alig állt pár a ház előtt. Szóval, miért csak a nálam lévő tesztautót, és a saját autónkat fújták össze? Egy sértett kommentelő? Vagy valamelyik márkaképviselet beszívott PR-ese így állt volna bosszút? Netán a bringatolvajaim? Igaz, nehogy már ők legyenek megsértve, mert ellopták, és ez nem tetszett.

Sötét alapon tagadhatatlanul látványosabb

Aztán, amikor kiértek a rendőrök, előkerült az egyik házbéli srác, akinek egy fehér Pontiacje van – kiderült, hogy az övét is megfújták egy kissé, de nem pazaroltak: csak a tükörre és a bal első ablakra fújtak. Máshol úgyse látszott volna. Én csak az autók jobb oldalát néztem, ezért nem vettem észre. A srác mondta, hogy reggel látta: további két-három kocsi kapott még az utcában. Előkerült egy merivás is az egyik túloldali családi házból, ő nagyjából az egész délelőttjét azzal töltötte, hogy lepucolja a festéket.

Hát ez megnyugtató. Nem én voltam a célpont. Csak úgy l’art pour l’art belefújtak a nagyvilágba, és ez a két, hozzám kapcsolódó autó is ott volt a festéksugár útjában.

Tulajdonképpen mák, hogy egy PoHu-tesztautót fújtak össze, ahol már az autópark felügyelői kellő rutinnal kezelik az ilyesmit. (Ők kérték a rendőrségi papírt is, ha kellene a biztosítónak, ezt előre egyeztettük telefonon.) Amikor visszavittem szegény Octaviát, előkaptak egy kátrányoldó spray-t, mert az le szokta hozni az egyszerűbb festékeket. Lehozta. Hurrá, tudom, mit kell vennem!

Nem a márka számít, hanem az, hogy kátrányoldó. Ez ugyanis nem oldja a lakkot

Aztán egy hétig nem volt időm foglalkozni vele, ismét jöttek az éjszakázások, ráadásnak az eső is végig esett, nem nagyon lett volna alkalom a pucolásra. Közben próbáltam pozitívan látni a dolgokat, a dühöm már elpárolgott. Hiszen egy csomó jó dolog ért, amióta összefestették az autót. Például, az ezüstmetál, tizenegy éves Toyotát megnézik, mint valami ritka Ferrarit. Továbbá, az emberek folyamatosan a szimpátiájukról biztosítanak, és elátkozzák helyettem azokat, akik ezt tették. Amúgy is, szegény szürke igáslóból sosem lesz sztár, elvégre róla csak annyit lehet írni, ha néha elviszem megmosatni. Hát, most végre szerepelhet, ugyanazokon a hasábokon, ahol Csikós vackai már több százezer leütést megértek. Bekerülhet a TC-flotta elitjébe.

Aztán hétvégén elballagtam, vettem egy flakon kátrányoldót, és nekiálltam.

Valóban lehozza, igaz, a PoHu-nál valami profi anyaggal dolgoztak, én meg a köznépnek szánt Preventtel – ez nem oldotta olyan látványosan gyorsan a fehér festéket, de azért lehetett vele haladni. Igaz, ha sokat fújtam, és volt ideje elpárologni, már nehezebb volt leszedni. Így kis fújás, kis törlés stratégiával mentem végig az Avenis jobb oldalának az összes karosszériaelemén, és oldalüvegén.

Félkészen: az első ajtót és sárvédőt már ledörgöltem

Csakhogy, ez az átkozott spray-festék fröcsög, mint az állat, azért oda is jutott belőle, ahová nem is céloztak. Végigpöttyözte a fekete kilincseket és az oldalsó díszléceket. (Végre tudom, ezért érdemes színre fújt kilincsű/díszlécű autót venni.) Az ablak körüli gumialkatrészekkel nem volt gond, a kátrányoldó szemmel láthatóan a felső réteg gumit feloldva hozta le a festéket, viszont az enyhén rücsis műanyagokkal nem boldogult, semennyire.

Az átkozott spray mindenfelé fröcsög

Nem tudom, mennyi ideig tartott a pucolás, de közben nem voltam vidám. Igazából a kocsinak semmi baja, a lakk sem sérült meg az oldószertől. Mondjuk, a pöttyök nem mutatnak jól a kilincsen, de kipróbálok még pár oldószert rajta – legrosszabb esetben ki kell cserélni, és akkor ismét szép lesz az autó. Illetve olyan, amilyen azelőtt volt.
 

A kesztű kissé elkopott

(Ui: ma elkészítettem a Skoda fényképeit. Tényleg nyomtalanul lejött róla az összes festék. Ezen biztos dolgoztak páran, arról nem beszélve, hogy a fotózás újraszervezésén is. Tudom, ez a dolguk ezekenek az embereknek, de szerintem ők sem örültek az extra munkának. Megértem őket. És a legborzasztóbb: messze nem ez az első autó náluk, amit lefújtak festékkel. Köszönet a fáradozásukért.)

Évi harmincezret szeretnének eladni a Lexus CT-ből Európában. Nem túl szerény terv. De ha abból indulunk ki, hogy a nekem kevésbé tetsző autók sikeresek szoktak lenni, még össze is jöhet nekik.

Azt szokták mondani az ilyen dizájnra, hogy vannak szögek, ahonnan jól néz ki. Van is benne igazság. De ha tovább fordul a tálca a fényszórók alatt, máris előjönnek az én szememnek kissé kellemetlen dudorok. Valahogy nem áll össze a kép: sarkos is, gömbölyded is, agresszív és elegáns akar lenni egyben. Meg fogjuk szokni, annyira nem otromba, de a szép, az más.

Félórán keresztül kellett engesztelnem a lelkiismeretes kirendelt lexusost, miután leaurisoztam a CT-t. Nagyon a szívére vette szegény. Pedig kíváncsiságból tettem fel a kérdést, hogy mik is a különbségek a Toyotához képest, ő viszont csak udvariasságból nem sértődött meg látványosan. Hiszen ez egy egészen más autó - mutassam meg, hogy mi az, ami az Auris-ra emlékeztet. Stratégiát kellett váltanom, elkezdtem dicsérni.

Erre csak előhozakodott az infókkal, megmutatta a remek kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet, amelyet kifejezetten a sportos karakterhez fejlesztettek ki, az üzemmódválasztó gombot, amellyel akár tisztán elektromos hajtást is választhatunk, de sportra kapcsolva vörösre állítja még a műszerfalvilágítást is. Aztán vett egy nagy levegőt, majd egy rövid pauza után visszatértünk a kiindulóponthoz. Hogy tetszik a műszerfal? – kérdezte, de innen már végképp csak a tiszteletköröket futottuk meg.

Persze ott van a Lexus-specialitás, a miniatűr botkormány, amellyel a nyolc colos képernyőn lehet mozgatni a kurzort, meg egy egészen furcsa, magányos fabetét az utas előtt, de a minőségi kidolgozás ellenére nem éreztem azt a felsőbbrendűséget, amit egy ilyen prémiumtermékben érezni kellene. Mert akárhogy is nézzük, harmincezer eurós árával majdnem pontosan másfélszer annyiba kerül, mint egy Auris HSD. Pedig az sem olcsó.

Először is, magyarázattal tartozom. Amikor normálisan autót veszek, legalább három, de inkább tíz kocsit meg szoktam nézni élőben, mindezt annak ellenére, hogy impulzív vásárló vagyok. A legdrágább kocsi, amit vettem, 850 ezer forint volt, és a szívinfarktus kerülgetett, amikor átadtam érte azt a temérdek sok pénzt, édes jó istenem. És még egy pár tízezer forintos segédmotorkerékpár-vásárlásnál is el szoktam tökölni fél-egy órát a gép mellett, beindítom, hallgatom, rángatom, megyek vele egy kört, megint beindítom, végigpróbálok mindent, mire megszülöm az elhatározást és elővarázsolom a bankókat a zsebemből.

Innen nem is látni, hogy kellene rajta bármit javítani

Nem tudom eldönteni, kéne-e. Vezetni egész jó lehet, de ha birtokolnám, csak éjjel mernék közlekedni vele, napszemüvegben. Mert mint minden túlfényezett kultautóhoz, ehhez is olyan szitokszavak tapadnak, mint péniszhosszabbító, pótcselekvés, striciautó és még sorolhatnám.

Pedig egy remek, nyers gép, egészen kivételes formatervvel. Ha valamihez illik a V8, hát ez az. Nagyon megérezte ezt annak idején Carroll Shelby, aki elkezdte Amerikába importálni a brit AC Ace-t, és azzal kezdte a honosítást, hogy kidobta a sorhatost, majd belógatott egy Ford V8-ast a motorterébe. Így készült az első AC Cobra, amelyet azóta ezerszám másoltak, több-kevesebb sikerrel.

A történelem úgy hozta, hogy az AC márkanevet egy német cég vette meg, így a legeredetibbnek mondható replika Made in Germany matricát visel. Nem baj ez, a minősége káprázatos, csak éppen köze nincs az őséhez. Valószínűleg ennek is inkább örülhetünk, hiszen a modern térhálós csőváz, a nyomórudas futómű és a Corvette-ből származó V8-as csak a javára válhat a szemmel láthatólag erőtől duzzadó egyéniségnek. És ennél az autónál kivételesen szó sincs a koncepció felhígításáról, sőt, ha lehet, még durvább, hiszen 647 lóerővel és 825 newtonméterrel gazdálkodhat az 1025 kilós önsúlyú autó tulajdonosa. Még leírni is szörnyű.

A Jupiter gravitációjának nem állhat ellen az apró meteor, engem is öntudatlanul vittek a lábaim a lecsupaszított csőváz felé. Cobrát már láttam párat, de nem gondoltam volna, hogy ennyire hátra lehet tolni a böszme V8-ast. A méretes váltó mögött valami egészen vicces méretű kardántengelynek marad csak hely az önzáró differenciálig. Remek súlyelosztása lehet.

És még a belsőt is sikerült csodával határos módon nem elrontani. Kerek műszerek, pont megfelelő mennyiségben, balra lendülő fordulatszámmérő, Becker Mexico retrórádió, mindez vajszínű bőrrel körítve. Egyedül a klíma és a rendelhető keménytető nevezhető puhányságnak, de talán meg lehet bocsátani a gyártónak - ezek nélkül körülbelül három tőkeerős vásárlójuk maradt volna, és nem én vagyok az egyik. Mert időközben eldöntöttem: kéne. Piszkosul.

Miért rugdossák vajon az új Passat hátsó lökhárítóját a hoszteszcsajok? - kérdezte tőlem Papptibi. Ennyire megutálták volna már a második napon? Igaz, hogy a formájától én sem jövök lázba, na de ilyen érzelemkinyilvánítás bizonyára nem örvendezteti meg a gyáriakat.

Odamentem ismerkedni az egyikhez. Meglendítette ő is a lépőt a Passat faránál, majd kinyílt a csomagtartó. Persze egyből bebújtam a lökhárító alá, hogy megnézzem az érzékelőt. Ez ugyanis a VW bizniszlimójának az egyik új fícsöre a kettő közül. Kéz nélkül ki lehet nyitni a csomagtartót. HA megfelelő sebességgel rúgunk a Passat alá. Azért nagybetűs a ha, mert amikor másodszor megkértem a leányt, hogy ismételje már meg a mutatványt, harmadik lendítésre sikerült csak. Pedig ő egész nap ezt gyakorolja.

Hogy mi a másik eget rengető újdonság? Az álmosságjelző. A kormányszögjeladó figyeli a vezető aktivitását, és ha gyanúsat észlel, elkezd sípolni a nagy testvér, egy figyelmeztető piktogram kíséretében.

Azt hiszem, kár is lenne több szót vesztegetni az új Passatra, új egyenruháját percek alatt meg fogjuk szokni, minden más pedig megvolt már.

Egyszerű dolog történt: a Kia Optima valószínűleg akkora érdeklődést váltott ki, hogy elfogyott a sajtóanyag. Amit egyébként ma már pendrive-on, avagy csipmagazin-kódnyelven, USB-kulcson adnak oda. Ami persze jó, nincs a régi egymást túllicitálós, azenyémavastagabbsajtóanyag verseny, amit aztán cipelni kell, meg kidobni.

Az Optima jól sikerült darabnak tűnt

Persze, alapvetően jó lenne a netes sajtóoldal is, sok cég például csak egy linket, meg egy jelszót ad meg egy kis kártyán. Ők eleve így készülnek, például a Lotus. Ennél csak az lehet a baj, ha vacak a sajtóoldal, és úgy kell összevadászni róla minden infót, mondjuk egy óra alatt. És kétszer tíz órányi sajtónapból egy óra rém nagy veszteség.

Ám a Kia biztos kevés pendrive-val készült, és elfogyott. A hosztesz is ember, és úgy döntöttek, hogy rövidre zárják a kérdést. Belinkelték:

Merci

Valójában mindent megtudhatott, ha sikerült végignéznie mai Totalcar-mozinkat, van azonban valami, ami nyomja a lelkem, engedtessék meg, hogy elmondjam.

Az Origós Gulyás Petivel bandukoltunk az autó felé (hivatalosan mi ketten vettünk részt a rekordkísérletben), reménykedve, hogy az első sor első helyén hagyott magyar rendszámos autó mellett találunk még párat a jókora, hazai MX-5 klubból.

De hiába, sehol senki. Oroszok, spanyolok, olaszok, szlovákok és csehek, osztrákok és tucatnyi más országból érkezettek... Egyedül voltunk. Furcsálltuk, nem kicsit, meg is kérdeztük Esztit, a márka hazai PR & Marketing koordinátorát, hogy mi a helyzet? Hol vannak a srácok, akiknek helyet foglaltak, akik visszajeleztek, hogy jönnek? Nem egy, nem kettő, nem három.

Nem tudja, ahogy mi sem. Rajtunk kívül nem volt magyar résztvevő. És elnézést mindenkitől, de ez mi, ha nem boszantó? Lehet, olvassák ezen sorokat, sőt, biztosan nyomós oka volt mindenkinek, hogy nem jött el. Én bármit elhiszek. Akár azt is, hogy tucatnyi mód van arra, hogyan lehet megfinanszírozni egy ilyen utat, akár klub-képviselet összjátékkal. Ahol az akarat, ott az út.

Ha pedig nem, akkor legközelebb jól meg kell gondolni. Igaz, nem egy Oscar-gála, és fárasztó is volt. Csak egy újabb hely, ahol megmutathattuk volna ezt a kis országot. Tanuljunk belőle.

Hogy ha a portugál pékinas legközelebb megkérdi tőlem: mennyi autó jött Magyarországról, ne kelljen elnéznem a feje mellett és azt mondani: ez az egy.

Lehet felháborodni.

Az autószalonokon egyre kisebb súllyal jelenik meg a Mercedes oldalhajtása, az über-luxuswageneket gyártó Maybach. Idén Párizsban annak ellenére ilyen könnyen áttekinthető volt a stand, hogy az előző S osztály alapjára épített 57-es és 62-es típus megújult.

Eláruljam, mit tettek vele? Mit jelent a sajtóanyag által „erőlködés nélkül felsőbbrendű, feltűnő külső”? Szempillás lámpák, LED-sor, új lökhárító és motorházfedél.

A Mercedesnek el kellene döntenie végre, hogy ezzel mit akar. Szerintem semmit, valószínűleg amíg akar rá pár madár, addig gyártják

Tényleg feltűnő. Földbe gyökereztem, amikor megláttam. Egy biztos, valóban erőlködés nélkül csinálták, simán elővették a D&W katalógust, megnézték a legordenárébb ötleteket, oszt kész.

Az eredeti formát sem értettem. Elhiszem, hogy a jó ízlés és a pénz nem mindig jár kéz a kézben, de hogy egy lenézett koreai tucatautó felfrissítésén biztos többet törik a fejüket, mint ezen.

Megismerik az előző S-osztály műszerfalát? A váltó ötgangos, a motor háromszelepes

Nem védem őket, mert ez védhetetlen. Egy 40-60 ezret futott, két-három éves Maybach amúgy 170 ezer euró környékén megkapható, tessék megnézni a mobilén. Hol van itt a legenda, meg a nagy konstruktőr szelleme? Tessék már megnézni egy régi Maybachot, ha máshol nem, a Közlekedési Múzeum raktárában, amikor kinyitják. ELáruljam, milyen? Szép. Illetve, gyönyörű. Még kopottan, restaurálatlanul is.

Ez az ára. Uraim, ez nem több vérlázító sufnituningnál, gondolom, van valahol kék neon is az alján

A kiállított 57 S alapára 471 ezer euró. Jó lehet a tudat, ha az embernek ennyi elcseszni való pénze van, na de akkor is. A Maybach legendájának újrateremtése valahogy nem sikerült, ez csupán egy szuperszonikusan elértéktelenedő überbóvli. Kár, mert amúgy a benne található luxus lenyűgöző, a világító tetővel, a lefektethető hátsó üléssel, a bőrkárpit Swarowsky-kristályokkal díszített kédereivel, és más hasonló nyalánkságokkal akár üthetnék a Rollsokat. Ahogy a bitrubós, mostantól 630 lóerős V12-es motorral is, amely 1000 newtonmétert ad le. Bizony. Betűvel is leírom: ezret.

Épp a sajtóiroda felé ballagtunk Telós Bandival, amikor utunkba került egy arra parkoló kisebb konvoj. El is eresztettem egy poént, hogy biztos a legnagyobb magyar jár erre, és valóban. Megkérdeztem egy szekust, hogy mi történik itt, csak annyit mondott: az Elnök van itt.

Nofene, itt meg mi van?!

Ezt olyan áhítattal mondta, mintha Jézus tért volna vissza a földre. És ezt nem otromba poénnak szántam. Tényleg, itt elég nagy a nacionalizmus ahhoz, hogy az amúgy félig magyar elnökükre ennyire büszkék. Ha nem is mindenki.

Na gondoltam, legalább megtudjuk, mivel jár. Hát, elárulom: egy Vel Satisszal. 3,5 liter, V6. Elsőre nem tűnik spécinek, csak a zászlótartó feltűnő, az odamasnizott piros-fehér-kék trikolórral. Illetve, a Magyarországon divatos holttércsökkentő kis tükörrel a jobb oldali külső tükrön. Ilyet még külföldön nem láttam, lehet, hogy a rokonok küldték.

Valami nagykutyáé lehet

Megnéztem a fotók készítési idejét, úgy egy óra húsz percet kellett ott ácsorogni, volt idő alaposabban megnézni a kocsit. Mintha kicsit vastagabb lenne az A oszlop, de nem vészesen látványos. A tükrök becsukva, tehát a Renault zárva. A konvoj többi tagja Espace, és távol, a legvégén még egy Vel Satis ácsorog, de nagyon messze van.

Holttér-csökkentő tükör, mint a tanulóvezetőknél

Eleinte az épület felőli oldalon ácsorogtunk a Renault itthoni PR-esével, Kismartoni Péterrel, aki egy kollégájával jött ki cigizni. Aztán az ott sündörgő, meglehetősen gizda, fényesöltönyös emberke odajött, és annyit mondott:

- Menjenek át a túloldalra, a kordon mögé. Nem akarok senkit itt látni.

Talán az idézetből hiányzó francia udvariassági formulákból is érzékelhető, hogy alternatív megoldás fel sem merült. Mentünk. Ugyanis már előtte, amikor megindul felénk a kis ember, ellibbent egy kicsit a zakójának a bal szára, és ott egy automata kézifegyvernek látszó tárgy volt.

Ugye, milyen furán áll az a zakó, főleg bal oldalt a csípőjénél? Na ott a fegyver

Közben a biztonságiak, akiket a fényes öltönyeikről remekül fel lehetett ismerni, intézkedtek. A bejárat két oldalán lévő tűzlépcsőkről lezavartak mindenkit, sorfalat áltak a főbejárat felől érkező érdeklődők előtt. És nézelődtek. Ha alaposabban megnézi őket az ember, mindegyiknek domborodik a bal derekánál valami, és a gerincük is kissé ferdén áll. Húzza a súly. A zakók alsó részén hatalmas belső zseb, mint a bűvészekén, csak gondolom, nem nyuszikákat szoktak előhúzni.

Minden lukat átvizsgáltak, leragasztottak, lezacskózták a kukákat

A várakozás hosszú, a köztársasági elnök sokat időzik a francia standokon. Biztos örül a sok villanyautónak, elvégre még a válság kezdetén ő mondta a gyártóknak, hogy rohadtul húzzanak bele, mert nem kapnak támogatást.

Próbálok a magyar Renault-soknak elereszteni pár célzást az elnöki limó használtpiaci értékéről, végül abban megállapodunk, hogy ez a konkrét példány biztos sokat ér. Például, mintha az ablakkeret is vastagabb lenne. Aztán, ahogy elnézegetem, hirtelen leesik: ez hosszabb is. Később összenéztem a konvoj záró autójával, és valóban. A hátsó üvegek átláthatatlanul sötétek. Elöl, a műszerfal tetejére belső villogót rögzítettek, természetesen bőrrel vart burkolat alá. Elvégre, ebben az autóban utazgat az atomkulcs hordozója, meg kell adni a módját. Kismartoni Péter el is mesél egy sztorit Chirac elnökről, aki állítólag a farzsebében hordta. Úgyhogy volt egy biztonsági ember, aki állandóan ott volt mögötte, és ezt a farzsebet nézte.

Unalmamban aztán megkérdezem Pétert, hogy vajon az állami Vel Satis indítókártyájában naponta cserélik-e az elemet. Ezen elpoénkodunk egy kicsit. Meg azon is, hogy miért ilyen fényes a biztonságiak öltönye. Lehet, hogy már önmagában is golyóálló? Ahogy elnéztem a szalonon az úri divatot, Franciaországban nem sokan járnak ilyenben.

A konvoj többi autója. Feltűnően nem volt benne más francia márka

Aztán elkezdődik az elnök távozásának procedúrája, amely úgy negyven percig tartott.

A két díszegyenruhás által közrefogott üvegajtó mögött hoszteszek tűntek fel. Beszélgetnek.Pár perccel később a sor előtt álló rendőrmotorok gazdái odaballagnak, leveszik az úttörő-sityakot, felveszik a bukót. Egyelőre ennyi, néha áthúz magasan egy helikopter.

Aztán megkezdődik a szállingózás. A sofőrök lassacskán beülnek a kocsikba. Sarkozyé is, ez egy bajszos ember, úgy néz ki, mint egy hentes a pesterzsébeti piacon: kopasz, tagbaszakadt, jó nagy bajusszal. Csak hát rajta is fényes öltöny van. Az ajtót nyitva hagyja. Nem lehet vastagabb 8-10 centinél az ablakkeret.

Itt látszik, picikét vastagabb az oldalüveg

Mozgolódás. A lányok kijönnek, sorfalat állnak, a nyakukban piros, fehér és kék sál, természetesen ilyen sorrendben állnak föl. De hideg van, visszamennek. Itt még nem lesz semmi.

A lányok, piros, fehér és kék sálban fagyoskodnak

Az élen álló motoros rendőrök beindítják a Yamaháikat. Oldalt még állnak páran, ők nem csinálnak semmit. Aztán pár perc múlva újra kijönnek a lányok. És egyre több más ember is érkezik, fényes öltönyökben. Oldalt elmennek, beülnek egy odébb várakozó Peugeot 607-esbe, és elhúznak. Ők lehetnek a jégkémek, hogy ralis kifejezéssel éljek.

Beindul közben az elnöki V6-os is. A beröffenésen kívül semmi sem hallatszott belőle. Még több fényes öltönyös jön, látszik, hogy történni fog valami.

És ekkor érkeznek meg a titkosszolgálat aduászai. Ők már nem gizdák, bár én a pici biztonságiakkal sem kerülnék összetűzésbe, olyan szúrós a tekintetük. De ezeknek a szekrényeknek nem csupán szúrós a tekintetük, de fél méterrel magasabban is van ez a testrészük. Beállnak a kordonnal szemben. Semmivel sem foglalkoznak, a szúrós tekintetük ide-oda járatásán kívül. Ja, és ők már rendes pamutöltönyben vannak. Amúgy is akkorák, hogy egy golyóálló mellénytől nem lesz érdemben feszesebb a zakójuk.

Végül megérkezik az elnöki slepp első, második és sokadik hulláma, ők az Espace-ok irányában távoznak. Ezután egy másodperc szünet, jön egy kétméteres Louis de Funès, valamilyen csendőri díszegyenruhában. Eztán két másodperc, újabb hullám fényes öltöny, majd szétnyílik a sorfal, és ott magaslik maga Nicolas Sarkozy elnök.

Íme, az elnök!

A tömegben tapsolni kezdenek, vélhetően a franciák. Épp most taglalják a helyi híradók, hogy külföldön milyen rossz a visszhangja az elnök intézkedéseinek, például az illegális telepeken élő cigányok hazaküldése, és más kemény lépések miatt. De otthon népszerű bizonyos körökben.

Váratlanul balra veszi az irányt, és kezet fog a főbejáratnál várakozók közül pár emberrel. Eltűnik a tömegben, a fényes öltönyösök sorfala követi. Ekkor a Vel Satis és a hatalmas, pamutöltönyös biztonságiak megindulnak előre, pont előttünk megállva.

Hopp, a Vel Satis megindult előre!

Az emberek röppályáján látszik, hogy a biztonságiak már a másik irányba lökdösik a tömeget, és az elnök visszafordul, és az autója felé tart. Ekkorra már a hatalmas Funès-jelmezű ember táskástól beszállt a Vel Satis első ülésére. Sarkozyt bekísérik a jobb hátsó ajtó mögé, ott még megáll integetni. (Nekünk is, Merci, Monsieur le Président!)

A biztonságiak már nyugodtabbnak tűnnek, csak a feje és a keze látszik ki az ajtó mögül, oldalról pedig egy magas ember kitakarja. Szintén visszanéztem a képfájlokból, öt másodperc múlva már bent ül, ajtó rácsukva, pontos csukás ellenőrizve. Újabb öt másodperc múlva a Renault már nincs ott.

Üdvözlet a Totalcar olvasóinak! Aki nem ismerné meg, Sarkozy mögött Louis Schweitzer, a Renault volt elnöke. Aki persze még nyakig benne van a cég felügyelő bizottságában

A konvoj is megindul, oldalról váratlanul civilnek látszó motoros rendőrök vágnak be közéjük, kecmec nélkül. Tizenegy másodperc múlva már nincs a konvoj sehol. Sosem láttam ilyet, döbbenet. Egy percen belül már a kordont bontják, a tömeg szétszéled. Ennyi. Tényleg vannak még értékes Vel Satisok.

Kopott sisakok hegyekben. Nem érdekes? És ha azt mondom, hogy Jochen Rindt, Graham Hill, Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi bukója, az már jobb? Sajátos kiállítással készült a Lotus az utóbbi évtizedek saját szempontjukból legnagyobb eseményére, de a csillogó autók mellett a legtöbben észre se vették.

Pedig mekkora kegytárgy az a kormány, amelyet maga Senna markolászott? Vagy Jochen Rindt sisakja, gyakorlatilag homokszórt homlokrésszel - szinte az ázott bőr szagát is érezni lehetett az üvegen keresztül. Zseniális gyűjteményt állítanak ki Párizsban, már ezért is megérte elnézni a Lotus standjára, de mellé még hoztak pár autót is.

Az angol understatement nem ismer határokat. Ugye, ismerjük a brit stílust - ha azt állítja a gentleman egy autóról visszafogott mosollyal, hogy pretty fast, akkor mérget vehetünk rá, hogy pokolian gyors a verda, igazából mindenkit ver az adott kontextusban. Nos, a Lotus beharangozta, hogy négy új modellt is bemutatnak, erre idetoltak öt szédületes sportkocsit, meg ráadásnak egy kakukktojást: egy városi miniautót.

Döbbenten szédelegtem a derékig érő, álló helyzetben is gyorsnak tűnő gépek mellett, először össze kellett szednem a gondolataimat, hogy mire is készülnek a britek. Első ránézésre ugyanis négy hasonló kétajtóst látunk, de közelebbről megvizsgálva kirajzolódik a logikai felépítés, ami mégis értelmet ad ennyi különálló modellnek. Ettől függetlenül elképesztő, hogy egy vékony piaci szegmenset kiszolgáló, autóipari mércével nézve apró brit vállalat ilyen masszív offenzívát indít, és annyira titokban tudja tartani, hogy tényleg szőnyegbombázásként, egyszerre mutassa be majdnem szériaérett prototípusait.

Kezdjük egy ismert névvel, az Elise-szel. Megmaradt középmotoros elrendezése, és a sornégyes Toyota motor a hátsó tengely előtt is ismerősnek tűnhet, viszont feltöltéssel 320 lóerőt mondanak rá a gyáriak, 7800-as maximális fordulatszámmal. Sokkal felnőttesebb karaktere lett a 2015-re várható új kis Lotusnak, szakítottak a békaszemű játékautó-dizájnnal, és a dudoros formák helyett az új modellpaletta letisztultabb, sarkosabb íveit mutatja minden irányból.

Vezetési élményben az előd etalonnak számít, nem utolsó sorban a súlya miatt. Ezen a téren nem feltétlenül lép előre az új Elise, de 1095 kilójával nem mondható nehéznek sem. Négyhármas gyorsuláshoz, 270-es végsebességhez így is elég a teljesítmény, de az emissziós értékeket a briteknek is vissza kell szorítaniuk, így 150 grammot ígérnek a kétüléses sportkocsira. Tízmillió forint körüli árral nyilvánvalóan ez lesz a legolcsóbb Lotus.

Leporolták az Elan nevet is az angolok, ezt kapta ugyanis a következő lépcsőfokozatnak számító V6-os kétüléses. A Lotus középmotoros platformjára épül ez is, amely elég variálható felépítésűnek tűnik, hiszen az Elan 2+2-es változatban, vagyis két jelzés értékű hátsó üléssel is kapható lesz. Természetesen minden fegyvernemben le kell nyomnia a kistesót, ezért 450 lóerőre hangolták a négyliteres, szintén Toyotától származó motort, amellyel háromfeles gyorsulást, háromszáztízes végsebességet, és 199 grammot fog tudni az igényesebb vásárlóknak szánt Elan. Sokat elmond a 2013-ra várható autó karakteréről, hogy kézi váltóval ezt már nem lehet megvenni, az egyetlen opció a hétsebességes dupla kuplungos váltó. Aki kényelmes, legyen tehetősebb is: huszonhárom millió forintnyi fontra lőtték be a második legkisebb Lotus árát.

Túl olcsó? Harmincnégy misiért három év múlva már megkaphatja azt, ami az új Lotusok között talán a legnagyobb durranás. Az Esprittel egy valódi angol szupersportkocsit élesztettek újra, közölte büszkén a píáros, akit faggattam. Ekkor tűnt el a maximálisan udvarias mosolygása, és felváltotta egy kaján vigyor. Jogos. Még ha a régi Espritet túlzás is lenne szupersportkocsinak nevezni, az új mindenképpen az. Ötliteres, kompresszoros V8-ast építettek bele hosszában, 620 lóerőt préseltek ki belőle. Ez a motor ki is volt állítva: meghökkentő méretű Roots-fúvót toltak a két hengersor közé, sokat nem tarthattak meg a Toyota alapmotorból.

Ha még nem elég a sok e betűs modellnévből, nézzük meg a két orrmotoros luxusgépet is. Az Elite-et részleteiben is kidolgozott prototípusként állították ki, az Aston Martin Rapide konkurensének szánt Eterne-t viszont egyelőre sötétített ablakokkal, koncepcióautóként járhattuk körbe. A négyüléses négyajtós öt év múlva várható, és ugyanazt a feltöltött V8-ast szerelik bele, mint az Esprit-be. A többi nyolchengereshez hasonlóan ehhez is full hibrid hajtáslánc kapcsolódik az adattábla szerint, de erről csak annyit árultak el faggatózásra, hogy egy KERS-szerű rendszert képzeljünk el. Köszönjük.

Leghátul, egy eldugott zugban mutogatták viszont a talán legérdekesebb tanulmányautójukat. Merő technikai demonstráció, magyarázta a mellé állított öltönyös úriember, de ahhoz képest teljesen működőképesnek nézett ki, és nem is rosszul. A zug leghátsó sarkába letámasztva ott pihent a változó kompressziójú kétütemű kísérleti motorjuk, amelyről Papptibi már részletes cikket írt. De ezt csak úgy mutatóba hozták, nincs köze a városi tanulmányautóhoz.

Az apró négyszemélyes, hatvan kilométerre visz el tisztán elektromos üzemben, és ha ez nem lenne elég, beröffenti az optimalizált három hengeres ezerkettes motort, majd hazavisz üres akkuval is. Ez végre egy életképes koncepció. A hatalmas kompromisszumokra kényszerítő kisszériás villanyvackok áradata után üdítő volt végre egy olyan elgondolást látni, amely tényleg érdemes arra, hogy sorozatban gyártsák. Hatvan kilométer a napi ingázásra általában elég, de ha napközben eszünkbe jut, hogy még elmennénk este bevásárolni is, nem kell rettegni a korlátozott kapacitás miatt. Ráadásul az egész autó szépen kidolgozott, ránézésre Toyota iQ minőségű, és esztétikus csomagolásban. Tényleg csak szarral gurigáznak a többiek.