Az egésznek az okozója Lacus barátom, aki megdobott egy levéllel valamikor január végén. Mert mint minden, a végén beláthatatlan következményekkel járó projekt az életemben, ez is ilyen ártatlanul kezdődött, hadd idézzem: „ha már azért vettem motort, hogy együtt menjünk túrázni, és erre másfél éve nem nyílt alkalom, nem akarunk-e elmotorozni július közepén az ausztriai Ennstal Classicra?”
Ez elindított egy folyamatot, hasonlót ahhoz, mint amilyennel a feleségemnek ajándékba szánt olcsó Fiat 500-astól egyenes út vezetett egy, a családunkat évekre romba döntő, ősöreg Mercedes lábkörömtől fülszőrig való teljes restaurálásához. Pedig már magam sem emlékszem pontosan, hogyan jutottam el oda, talán elolvasom mindjárt, amit akkor írtam magyarázatként.
Az ennstali ötlettől felvillanyozva terítettem otthon a lapokat Katinak. Mire az áldott jó hitves megjegyezte: ez a túra lesz vagy száz-, inkább százötvenezer forint. Ha elmész, nem jutunk el idén külföldre nyaralni, mert még arra se biztos, hogy összejön a pénz, holott épp te ígérted meg a múlt héten a gyerekeknek, hogy három év után, a Ponton-projekt befejeztével idén először rendes külföldi vakáció lesz, Olaszországban... Szóval, ismerik.
Tehát nem. Vagyis talán. Ha sikerülne kitalálnom egy pénztakarékos módszert, hogy eljussunk Rómába – némi Pisa, Siena, Viterbo és Gubbio mellett az volt az eredeti úti cél, mert Bálint fiam épp arról tanul történelemórán, és nagyon érdekli – akkor talán belefér. Ültem a jegyzeteim előtt, számolgattam, zsonglőrködtem az utazási lehetőségekkel.
1) Ha fapadossal megyünk, akkor olcsó az út, de ott autót kell bérelnünk, hogy mindent lássunk, amit beterveztünk, különben Rómához leszünk kötve. Az úgy meg már annyi, mintha saját autóval mennénk, ráadásul volt mostanában jó néhány szívás a baráti körben ezekkel a bérlésekkel Olaszországban.
2) A Kati 190-esével megyünk, ami keveset eszik ugyan, de új autó, nincs hangulata, akkor meg minek. És úgy sem olcsó, csak a gázolaj plusz pályadíj olyan 120 ezer forint.
3) A foltos állólámpással megyünk, ami már sokkal kellemesebb és hangulatosabb, de az többet eszik, akkor már minimum 150, inkább 170 ezer forint az úti költség.
4)...
Ekkor villant be a Bianchi. Gyorsan skribáltam néhány számot a papírra. Autópályán nem lehet vele menni, csak kamionstop idején, mert 80-85-tel tud tartósan autózni, és Budapesttől Rómáig százhatvankétszer lapítanak ki a kamionok, amiknek a sebességkorlátozó és a tachográf ellenére is 90-95 az utazójuk a tapasztalataim szerint. És egy szem 560 kilós autóval egy teljes konvojnyi kamiont feltartani az álmoskönyv szerint nem okos dolog.
Tehát az autópályát ezzel eleve megspóroljuk, ami Olaszországban óriási költség, ráadásul a Bianchi töredékét fogyasztja bárminek, még a Kawasakinál is kevesebbet eszik, ezért kábé hetvenezerből kijön az üzemanyag. Na, itt már van fogódzkodó, máris hatvan-nyolcvan rugóval beljebb vagyok, elérkeztem a tárgyalási alaphoz. Aztán persze ez a nyakatekert logika végül mind a sutba ment, mert az élet már csak olyan, pláne egy családban, ahol az oldtimer kedvelt eszköznek számít. Az ennstali túra talán máshogy nyer majd megoldást, de ezt akkor felfedem, ha sikerül, a Bianchi pedig azóta elnyelte azt a pénzt, amit megspórolt volna üzemanyagon a többi verzióhoz képest. De ha a lelkembe nézek, ez az ötlet már majdnem harminc éve érik bennem, s csak kis nyomás kellett, hogy kibuggyanjon, mint az érett pattanás.
Amikor az első autómat vettem, előtte jó darabig Tóthmátyás Tibi barátommal roncsokat nézegettünk szerte Budapesten, esténként pedig terveket szőttünk arról, hogyan tesszük rendbe valamelyiket, majd megyünk vele világgá. Hónapokat eltöltöttünk a Liener-féle Autótípusok felett, fejben szereltünk végül India, Kína, Olaszország, Skócia térképét böngésztük. Az alatt az egy év alatt, amíg a vágyakozásból kézzel fogható autó lett, három teljes, gazdag életet leéltünk a Jethro Tullt és Doorsot hallgatva a szobámban.
Amikor meglett az az első 500-asom, Tibi cserben hagyott, ő motort vett, egy papír nélküli Trophy 125-öst, majd később egy papíros TS 150-est. Én csak azért is beleültem a Fiatba. Amely azonnal szétesett, minden porcikája felújításra szorult, én meg először még befejeztem a gimit, aztán bevonultam a seregbe, aztán jött a Műegyetem. Sose lett belőle igazi autó, kétszer elment Balatonig, egyszer még Gunarasra is, de az az út már tényleg brutálisan feszegette igazi, háztömb-körüli képességeinek határait. A rögvalóság azonban nem gátolt meg abban, hogy tovább álmodozzak a Nagy Útról.
Úgy képzeltem, ha rendbe tettem végre alaposan, elmegyek vele Dél-Amerikába. Bejárom Argentínát, Brazíliát, Chilét, Perut, ehhez a merengéshez aláfestésként orrba-szájba a Viva Chile!, apám Los Machucambos, illetve egyéb, innen-onnan szerzett dél-amerikai zenés lemezeket hallgattam, még a Kálvin téri aluljáróban zenélő poncsós srácoktól is vettem kazettát. Ez az ábránd azóta is mélyen bennem van, túl merészet álmodtam ahhoz, hogy csak úgy kitöröljem. De azt beláttam akkor is, hogy az én, nagyjából tíz kilométeres hatósugarú Fiatommal Peru, Chile lehetetlen, mert amellett, hogy felfoghatatlan pénz lenne odaszállítani őt is, magamat is, már a hajó gyomrában szétesne, mint a Bluesmobile a Blues Brothers végén a chicagói akármilyen intézet előtt (valami Cook County Assessor’s Office volt az).
De legalább egy Olaszország, az biztos menne – jutottam el a felismerésig, miután két vállra fektettek a tények, és gondolatban Toszkánán át, Róma érintésével már robogtam Szicília felé. Persze dél-amerikai, félhangokkal teli, lüktető zenét hallgatva, igaz, addigra már kicsit belekacsintottam Domenico Modugnóba, Peppino di Capriba, Rita Pavonéba, Gigliola Cinquettibe és Patty Pravóba is, amiket apám barátai hallgattak, de nálunk (apám csak dzsesszt és Beatlest fogyasztott) a kommerszségük miatt kvázi tiltottak voltak.
Aztán a Fiatot a második széthullása előtt eladtam, a hasonlóan szar utána következő autók öles mélységben elásták még a downsize-olt olasz túrát is. Amikor utána veteránautóval külföldre mentem, az baráti és barátnői nyomásra mindig Ausztria, Csehszlovákia, Lengyelország, Németország, Skandinávia, Litvánia, Hollandia lett. Olaszországba egyszer mentem csak veteránautóval, amikor a Bazeg egy szlovén túra során eljuttatott Triesztbe. Oké, Era volt rendesen Toszkánában, de mint tudják, ő nem volt még veterán, csak öreg, meg voltam első szériás 127-es Fiattal Spanyolországban, majd Olaszországban, de 1991-ben az csak 16. évét taposta.
Tehát, miután a tervem otthon (szinte) megértő fülekre talált, harminckét foggal ráharaptam a „Bianchival Rómába” tervre, mert éreztem, hogy a lelkem centrifugába kerül és megszédül már csak a gondolatára is. Azóta sem engedem.
Persze, könnyű nézegetni a Fantozzi-filmeket a fehér Bianchina Quattropostival, és kis hunyorítással odaálmodni kicsi Bianchi Panoramicám bugyikék testét a Colosseum melletti, széles útra, benne a vigyorgó gyerekeimmel, de a konkrét megvalósítás ennél némiképp problémásabb. Mondjuk úgy: sokkal.
Nem véletlen ugyanis, hogy már Olaszország útjain is csak ritkán látni 500-as Fiatokat, s a városokban is inkább helyi, robogópótló, divatos eszközök ezek, mint igazi járművek. Külföldi rendszámú 500-ast pedig még sose láttam arra, pedig járok eleget Olaszországban. Ezek új korukban is silány autók voltak, mostanra sem váltak megbízhatóbbakká. Az se véletlen, hogy amikor a magyar 500-asosok elutaznak a garlendai nagy találkozóra, oda csapatban mennek – nem árt, ha vannak mások is, amikor elszáll a menesztő tárcsa...
Róma messzebb van, mint Garlenda.
Mi egyedül mennénk, minden kísérőautó nélkül. Családdal, gyerekestől.
Hm. Egy új autó felől nézve semmiség az út. Igazi veteránosnak nem kihívás, hiszen volt már hetvenéves bácsi, aki Új-Zélandról Belgiumba motorozott a bő nyolcvanéves FN motorkerékpárján, nálunk is járt, Magyarországon. De nekem, a pesti puhánynak, óriási kihívás NEM modern autóval menni. És ha sikerül, tudom, hogy a siker íze mindennél édesebb lesz, az utazás varázsa pedig a bosszúságok ellenére is balzsamos lehet. Ha nem szívunk túl sokat. Ha...
Amikor idáig jutottam, nem tagadom, alattomosan formálódni kezdett egy apró gombóc a gyomromban, ami azóta – hogy, hogy nem – focilabda nagyságú lett. Időközben ugyanis a feleségem lefoglalt már öt szállást, mindenhová elutaltunk harminc százalék előleget 314 forintos euróval, hogy a rossebbe. Ha nem jutunk oda, elbukjuk mind.
No és van még egy aggodalom kiváltására némiképp alkalmas tényező: a Bianchi január vége óta szétszedett hullaként hever a garázsban, és egyre messzebb jutok attól, hogy újra autó legyen belőle. Hadd ne rohanjak előre.
Az alapját annak, hogy ilyen merész tervet szőjek, az adta, hogy a Bianchi szinte hibátlanul tette a dolgát, amióta Tóth Gabi barátom csodásan felújította a motorját. Voltunk vele Kemencén, Hortobágyon, kétszer Egerszalókon, egyszer még Ausztriában is, no meg ezek között megszámlálhatatlan sokszor klubon, rokonoknál, barátoknál, találkozón, akármi. Egyszer rohadtam csak le vele, amikor félig megette a féltengely végén levő menesztőtárcsát (népies nevén: flansnit). Hazavitt, a beteg alkatrészt a tartalékba vett Bianchi maradványaiból pótoltam.
Ám Ausztriából már több vérző sebbel tért meg, amelyek közül nem egy már korábban megjelent. Soroljam?
1) dőlt belőle az olaj, főként emelkedőn,
2) a fékeket (négy dob, kézi utánállítású rendszer) már teljesen kitekertem, de így is padlóra ment a pedál, ezért a kéziféket állítottam először teljesen ki a bovdennél, majd legutóbb az állványt is előrébb toltam bent, a karosszériában, hogy valahogy használhatóvá hézagoljam a rendszert. Tudom, szörnyű, nem tudtam mit tenni,
3) amikor végre be volt állítva a fék, akkor is hullámzott,
4) kidobálta a rükvercet, sőt egyre inkább az egyest is,
5) a nagyobb hengerek miatt nagyobb kuplungot is tettünk bele, de a szerkezetet tákolni kellett, hogy a régi fajta kinyomócsapágy elérje a szerkezet nyomótálcáját, s a megoldás közel sem volt megnyugtató,
6) gurulás közben táncolt ide-oda az eleje
7) a tető feszítőpálcája becsukott állapotban zörgött a kasznin, mert hiányzott az egyik gumivég,
8) a zajszigetelést a felújítás alatt ellopták, ezért két pokróc fojtotta el a motor hangját, sikertelenül,
9) amikor bemelegedett a motor, kelepelni kezdett. Szelepek? (Pedig beállítottam őket.) Vezérműlánc? (Azt is kicseréltük.)
10) a távolsági állás nem működik a fényszórón, az index csak gázadásra kezd villogni,
11) az egyik hátsó lámpaburát Duct Tape tartja alul, mert amikor összetörtem a házunk előtt álló Yakimo-autón, csak burát tudtam venni, csavart bele nem, és a csavar olyan spéci, hogy egyetlen esztergályos se volt hajlandó legyártani,
12) nincs benne zene.
Ez volt a lista, amivel indultam. Ha e tételeket kipipálom, s mindenhol megkapja az új olajat, zsírt, már eséllyel indulnék neki a 3000 kilométeres túrának júliusban. Kivettem hát egy hetet a tavalyról megmaradt 14 nap szabimból – valamire el kéne használni, mert állandóan csak a nyűg van ezzel a sok nappal...
Az első hétfői nekifutásra kirántottam a motort. Vezetékek, fűtéscsövek, bovdenek, üzemanyagcső le, motor krokodilra, hátfal le, váltót-motort összefogó anyák le, már tolhattam is ki az autó alól. Mivel nem szerelő vagyok, csak egy átlagos otthoni autóbuherátor, ezért mindent kétszer meggondoltam, ellenőriztem, így se volt több az egész egy óránál.
Jesszusom. Honnan ez a sok olaj? Az Atlanti-óceánon nemrég eltűnt tanker itt tűnt vajon fel, a Bianchi testében? Hiszen ennyi kenőanyag összesen nincs az egész autóban... Állt a lé a váltóharangban, alulról egy merő rittyó volt a blokk, s a földre is jutott egy kisebb tóra való belőle.
A szerelés gyorsan ment, nálam volt a szerkesztőségnek a Makita által kölcsönadott TD090D ütvecsavarozó. Azok a műveletek, amikkel eddig tízperceket bíbelődtem (a hátfal csavarjai például hosszúak, és a sok abúzus miatt már kissé szorulnak rajtuk az anyák, ráadásul hat van belőlük, a féltengelyek rögzítőcsavarjai szintén kínosan lassan tekerhetők ki, azokból is nyolc van, a váltótartó kengyel csavarjaihoz úgy férsz hozzá, hogy aláfekszel az autónak, és folyamatosan a szemedbe pereg az olajos homok az alkatrészekről), most vrrrty, vrrrrty, vrrrrrty, így jöttek ki, nem győztem kapkodni a fejem a röpködő alkatrészek elől.
Nem telt bele két óra, és a motor a praktikeres padon, a váltó a sámlin csücsült, Bianchi fenekében meg ott volt az űr. Azt is megtudtam, hogy a fokozatkidobálásért nem a váltórudazatba iktatott, rezgéscsillapító gumipogácsa a ludas (pedig az szokott szétmállani az olajtól), hanem valami más, mert a rudazatban minden tökéletes. Első rejtély, de lesznek jobbak is, ígérem.
Aztán feltettem az autót bakokra, leszedtem a négy kereket. Lerántottam a fékdobokat, elővettem a még 1987-ben, a Jókai téri műszaki könyvesboltban vett Fiat 500 Haynes könyvemet, kikerestem az engedett tűréseket. A hátsó aludobok messze túl voltak mindenen, az első vasdobok a felső határon álltak. Oké, kell két új hátsó dob.
Annyira széjjelállítottam korábban a fékrendszert, hogy a hátsó munkahengerek már elkezdték ledobni magukról a porvédő sapkákat – nem jó jel. Aztán nézegetni kezdtem a váltót, miért ömlik belőle az olaj. Mert onnan jött a lötty nagy része, rendes, égett hagymaszaga volt, az pedig nem motorolaj.
Belenéztem a nyelestengelybe, mert a szimeringre gyanakodtam. Hoppá. A rugókat láttam innen kintről, tehát aki utoljára nyúlt ehhez a váltóhoz, fordítva tette be. Több mint tíz éve így működött az autó, ráadásul az ide betett szimering forgásirányos is, tehát nemcsak a működési elve okán, de a forgásirányossága miatt duplán is eresztette ki az olajat. Basszus, erre inkább nem mondok semmit.
De nem láttam, hogyan lehetne onnan kivenni. Egy fura, házilagosnak tűnő betét volt a harangban, de vajon belülről vagy kívülről jön ki? Körbetelefonáltam minden Fiat 500-spanomat, de ők csak az F-szériát (aminek normálisan nyílik az ajtaja) ismerték, s az teljesen más. Az én autóm 1966 előtti, tehát mindene a D-szériás 500-aséval egyezik. Ez sok problémát jelentett eddig is és jelent is majd, jöttem rá a szereléssorozat közben.
Végül – mivel nem láttam módot a kipiszkálására – szétszedtem a váltót. Horrorral kezdődött, le akartam engedni az olajat, de nem jött semmi. Aztán nagy kínlódással a leeresztő tartály aljában összejött annyi, hogy a mutatóujjam körmét bele tudtam dugni – olyan három cent lehetett az 1,1 liter helyett. Mit ki nem bírt szegény...
Viszont valóban egy házi közdarab volt ott, mert ebbe a váltóba spéci, galléros szimering lenne való. Kapni olyat a kedvenc alkatrészbeszerző helyemen, de ezzel a darabbal az F-széria olcsóbb szimeringjét is be lehetett tenni – a tengely ugyanaz. Ha már kint volt, megnéztem a kapcsolószerkezetet is a váltó túloldalán. Egy L alakú rúd megy be a kapcsolótengelyek hasítékaiba, de hiába a elmúlt majdnem ötven év, itt minden patent volt.
Irány a Körvasút sor, kedvenc Csenteri bácsim, a Cse-Töm tömítéskészítő cég tulaja, aki, ha szépen kérem, az ilyen egyszerű darabokat megvárásra elkészíti. Az egész adagért, ami a váltóba kellett, fizettem talán százötven forintot – annyiért az ollót nem emelem fel.
Este átmentem Borsi Miki barátomhoz, akinél mindenféle szuper órásszerszámok vannak. Három magasan kvalifikált ember próbálta kitalálni, hogyan legyen csavar a Bianchi lámpájába. Készült bele egy közbülső cső, alul becsavarva, fölül becsavarva. Kijött belőle a menet, a réz nem elég erős ilyen menethez. Aztán készült bele tömör bronzdarabból közdarab. Na, ebben már fasza lett az alsó és a fölső menet, legalább a lámpa meglett. Apró hiba? Azért csak elment vele két óra...
Ha már szétborítottam a váltót, a motornak is nekiálltam. Először az olajat engedtem le, de nem találtam a leeresztőcsavar mágnesgyűjtőkén semmi fémport, úgy tűnik, egészségesen működik minden odabent. Eszembe jutott, hogy az AC-pumpa tövénél ömleni szokott az olaj egy-egy hosszabb út után, ezért azt is levettem. Naná, a sok leszedéstől, túlhúzástól elgörbült a talpa, kicsit a két fél is egymáshoz képest, nincs az a tömítés, ami ezeket a szabálytalan hézagokat rendesen áthidalja. Először a reszelővel, aztán a tűreszelővel, aztán a reszelőre tekert smirglivel síkba csiszoltam mindent.
Ilyenkor jön általában az a probléma, hogy a rúd, ami a főtengely excenterétől nyomogatja a membránt, már relatíve hosszabb, mert a talp laposabb lett, és ilyenkor vagy újra elgörbül az AC, vagy valami eltörik. A rudat nagyon rövidre sem vehetem, mert akkor nem nyom eleget a szivattyú, ezt a méretet el kell találni. Hosszan méregettem a sublerrel, koppig benyomva a membránt, megnézve mennyi lóg ki maximumon a pálcából, s le kellett reszelnem belőle vagy másfél millimétert. Újabb túra a Csenterihez, újabb száz forint, igaz, ez a szett volt polcról, mert egyezik a Kispókéval.
Aztán szétszedtem a centrifugálszűrőt is az ékszíjtárcsa végében. Az 500-as motornak ugyanis nincs cserélhető szűrője, a törmeléket úgy szedi ki a motorból, hogy a szivattyú a főtengelybe nyomja először az olajat, majd ott – a nevéhez illően – kicentrifugálja belőle a nehéz cuccot. Ezt a fedelet itt minden olajcserénél illik leszedni és alaposan kidzsuvázni. Volt mit. Fél órát vakarásztam, mire rá mertem mondani: tiszta. Nézzék a rongyot, ez volt benne. Meg még.
A Makitát egyébként le sem akartam tenni, annyira megkönnyített minden munkát. Ez a kis ütvecsavarozó volt, ami csak 90 Nm-ig húz és nyit, de a legtöbb szereléshez bőven elég is. A nagyobb cuccokat megnyitja az ember rendes izomerővel, nagy szerszámmal, de alapvetően a csavarok 90 százalékához nem kell nagyobb kraft. Az egész hetet egy töltéssel elvitte a szerszám, fogalmam sincs tehát, mennyit bír az akkuja, mert semmit nem jelzett. És jobb is, hogy nem a nagyot vittem el, az a gyenge kis Fiat-alublokkból szerintem kitépte volna a csavarokat.
Egyébként csináltam is egy videót arról, hogyan működik, ha már egyszer használhattam. Komolyan mondom, fájt visszaadni, iszonyatosan lelassult utána a munka. Persze a videó után szedhettem szét megint a szűrőt, mert a kavarótárcsát kihagytam, de azért látják, milyen jól teszi a Makita a dolgát (ez itt a reklám helye), ennek a fedélnek a felrakása normálisan percekig tart és ha az ember siet, elgémberedik tőle az alkarja. Persze csak az ilyen puhánynak, mint én, a profi szerelők nyilván meg se érzik.
Ellenőriztem a megszakítót és a karburátor benzinszűrőjét is, mindent rendben találtam. Meghúzgáltam a csavarokat, mert egy ilyen reszketeg motor idővel minden csavart le tud rázni magáról, ezért ha az embernek alkalma nyílik, mindig ellenőrizze, amit lehet. Végül, hogy megkoronázzam tettemet, szelephézagot állítottam – húzós 0,15-öt mind a négy szelepnél, ahogy ’86 nyarán tanultam Agostyánban.
Oké, a motor részemről letudva, sok baja amúgy sem volt. Addigra Torjay Laci hozott nekem fasza tömítőpasztát, s a friss Cse-Töm tömítésekkel, az új szimeringgel összepakoltam a váltót. Szép lett, bár a féltengely-harangok észrevehető repedezése aggasztott kicsit. De hiszen alig egy-két éve cseréltem őket...
Először venni akartam egy szettet, de letettem róla. Itt derült ki, hogy ezt a régi fajta 500 D technikát korántsem olyan olcsó fenntartani, mint tömegcikk utódját, az 500 F-et. Többféle méretben van például az 500-asokhoz féltengely, a 19 mm-eshez 69 euróért kapni komplett átépítőkészletet 24-esre, flansnikkal, gumiharangokkal, tengelyekkel, mindennel. Igen ám, de az enyémben a legvékonyabb, ősrégi, 17 mm-es féltengely van, az keményebb dió, ahhoz már 99 euróért mérik a szettet. De nem akartam az egészet átépíteni.
Ám ehhez egy gumiharang 22 euró, az újabbhoz 6. Az újhoz a masszív, fémházas, a Polskiéval megegyező, vastag, 64 mm-es Hardy darabja 14 euró, az enyémhez a nyüzüge kis 58-as méretű 94-be kerül. És így tovább. Bár léghűtéses és farmotoros, csak most vettem észre, hogy a Bianchival egy Porsche jutott birtokomba – már ami az alkatrészárakat illeti...
Úgy döntöttem, maradnak a harangok, ha nagyon eresztenek, ráérek majd Olaszországban keresni egy párat. A váltó olaj nélkül is elmegy egy darabig, mint ezt már megtapasztaltam. Már kezdett kicsit sokba kerülni az autó, pláne ahhoz képest, hogy épp spórolásból tettem rendbe.
A kuplunghoz ugyanis még hozzá se nyúltam ekkor. Az alapprobléma ugye, hogy a 600-as hengerekkel megnőtt a Bianchi nyomatéka. A régi, emelőkaros (úgynevezett bendullás), kicsi átmérőjű kuplung azonban már az 500-as motorka szerény nyomatékával is nehezen birkózott meg – érthető módon, hiszen a karos kuplung akkor fejti ki a legnagyobb erőt, amikor kinyomják, az alaphelyzet felé viszont egyre gyengül, pedig akkor kéne a legjobban tartania, hogy ne csússzon. Egy ilyen autót szerelve alig akarja elhinni az ember, hogy a Polski 126-os micsoda átgondolt, masszív, modern szerkezet őséhez, az 500-as Fiathoz képest, holott szinte ugyanaz.
Ezért tett be nekem Gabi még egy Polski lendkereket anno (alapos gépmunkának kellett alávetnie, mert a kombi fekvő motorjánál a lendkerék és az ékszíjtárcsa is speciálisan súlyozott, hogy az egyszerre, vízszintesen ide-oda ügető dugattyúk lökdösését kompenzálja valami), s arra egy Polski-tárcsát és -szerkezetet. Csakhogy a régi kinyomócsapágy (ami megmaradt, nem is lehet betenni az újat ebbe a harangba, mert minden más) a magas szerkezethez készült, ezért alig bírta kiemelni a kuplungot. Egy elkeseredett pillanatban Bandival ráhegesztettünk két bazi alátétet nyomótálcára, hogy legalább közlekedni lehessen vele. Rugóanyaghoz hegeszteni házi módszerekkel igen nehéz, nem is lett valami szívderítő a végeredmény, Bandi előre mondta, hogy senkinek ne mutogassam, mert kiátkozzák a világból – de akkor egyszerűen nem tudtam jobb megoldást. És kibírt azóta majd’ három évet.
Most azonban nem akartam tovább vállalni a kockázatot, mert egész más pár száz kilométerre lerohadni egy szétrepült kuplunggal, majd valahogy hazakerülni, mint ha Róma előtt húsz kilométerrel köpi szét magát a szerkezet. Arra ugyan készülök, hogy Olaszországban nyilván lesz majd segítő kéz, hozzáértő szakember, ha bajunk esik, már csak az autó miatt is, ha más nem, legalább alkatrész kerül valahonnan. És a Fiat 500-asokat szerelő régi mesterek még szinte mind élnek, egy magyar rendszámos Autobianchi Bianchina Panoramica pedig remélem, a legbarátságosabb ufó kategóriájába sorol majd bennünket.
De amikor meglátják a tákolást, és rájönnek, hogy itt két korszak cseppet sem összeillő alkatrészei borultak össze valami rémesen beszívott falusi buliban, nos, akkor megcsóválják majd azt a segítőkész, okos, lelkes fejüket, ügyes olasz munkáskezüket a nadrág zsebébe süllyesztik és inkább hazamennek sziesztázni. Valahogy gyári alkatrészekkel szerelhetővé kellett tennem az autót, minimum nagyon megbízhatóvá.
Először Tóth Gabihoz mentem Biatorbágyra, megmutattam neki, mi a probléma. Méregetett egy csomót rajta, aztán megegyeztünk – a tuningautókkal mindig ez a baj, egy helyen belenyúlsz a gyári felépítésbe és máris dől a rendszer, amit aztán évekig csiszolsz, hogy valahogy mégis működjön. Gabi markánsan kiállt amellett, hogy szereznem kell egy újabb fajta 500-as kombira való kuplungharangot. Az elég nagy a későbbi stílusú szerkezet befogadására, ráadásul ugyanaz a kinyomócsapágy körüli része, mint a Polskié, ahogy egy cső vezeti meg a vékony gallérral a szerkezetbe támaszkodó csapágyat.
Sokkal pontosabban működik az ilyen, ráadásul a régi fajtában a kinyomócsapágy ferdén kezdi a munkát, az újabb fajta viszont mindig kvázi azonnal felfekszik. Igen ám, de újabb fajta kombi váltóharang nincs minden sarki Sparban, talán még a madaras Teszkóban sem. Igazából sehol, mert akinek van ilyen, az manapság autót épít efféle alkatrészek köré – az 500-as Fiat erősen megdrágult és megbecsült cikk lett az elmúlt években.
Jobb híján a klubban bocsátottam brainstormingra a kuplungalkatrészek problémakörét. Takács Dénes rukkolt elő a legjobb ötlettel: le kéne vágni a nyomótálcát az enyémről és a Wartburg-szerkezet mintájára betenni egy gallérral a lamellarugók közé kapaszkodó, magas elemet. Persze kellenek bele kis stiftek, hogy ne akarjon elpörögni gyors gázelvétel-gázadásnál az egész, mert hamar elkopik, meg az is kérdés, hogy benyomott állapotban van-e annyi hely a 126-os kuplung rugói alatt, hogy oda még beférjen a központosan rögzített tálca belső ellendarabja is.
Olyan ember kellett, akinek van esztergája és mindenkinél jobban ért a reménytelen szerkezetek áthidaló gyógyításához. Kitalálták, vettem elő a telefont és hívtam Kareszt. Vázoltam a tényeket. „Csik, ne pazarold a szót, gyere le, megoldjuk” – nyugtatott meg. És meg is oldotta volna, mert ő mindig, mindent megold. Ki is vettem szabadságot csütörtökre, már előre készültem a jó kis bagófüstben pácolt, röhögős-káromkodós vidámparkra, ami várt rám. Imádok Viszre menni.
Csakhogy Tóth Gabi – aki szintén mindig, mindent megold – keresztülhúzta a számításomat. Szerda este csörgött a telefon, benne a vidám szőrmók hangja rezgett – „na, mit gondolsz, mit tartok a kezemben?”. Biztos valami Puch-alkatrész (ő ugye, a szegény, kedves puchosok első számú megmentője is, és az én Puchom váltója is nála hever már vagy hat éve a satupad mellett), izé, lengőkar-csapszeg, kezdtem. De nem.
Gabi megszerezte nekem a megszerezhetetlent, az Újfajta 500-as Kuplungharang-OMFG-t. Kareszt azzal a lendülettel lemondtam, ami miatt ugyan vérzett a szívem, viszont így masszív esélyt kaptam arra, hogy gyári alkatrészekkel, minden farigcsálás nélkül jól működő kuplung kerüljön a Bianchiba.
Másnap Gabinál volt a váltó. Ő ugyan csütörtöktől vasárnapig Kemencén építi, vezeti, szereli és felügyeli az ország egyetlen 600 mm-es nyomtávú kisvasútját (csodás élmény, nézzék meg, csak egy 100-as Budapestről), de hétfőre megvolt a diagnózis: a harang jó lesz, viszont megtalálta a sebességek kidobálásának okát. És nagy a baj.
A polskisok, fityósok ismerik a jelenséget: ha a szinkronizálatlan (az 500-ason egyébként minden fokozat ilyen) és egyenes fogazású egyes fokozatot bármilyen kis gurulási sebességnél is beerőltetik, recseg a váltó, s az autó rövidesen elkezdi kiköpködni a sebességeket. Ebben a primkó kis váltóban maguk a fogaskerekek mozognak egymásba váltáskor, ilyen durva használatnál pedig letörik a fogak éle vagy esetleg maguk a fogak is leesnek.
De az én váltómban nem volt ilyen hiba, azaz nem tűnt súlyosnak. Gabi gyakorlott szeme viszont kiszúrta, hogy a fogak eleje már tényleg kopottabb a kelleténél, ráadásul maguk a fogprofilok is ferdére koptak. Ha pedig ferde a fog, és megkapja a nyomatékot, abból a nyomatékból pár százalék mindig ki akarja tolni a kereket a fokozatból. Nem volt mit tenni, új kellett.
Újabb keresés a neten, feladat: találnom kell egy egyes és egy rükverc fogaskereket. A primer tengely még olyan so-so, azt kihagyhatjuk, ha nem fér bele a pénzbe, csengett a fülemben Gabi utasítása. Ismét előjött a régi autó-új autó problémakör: a 126-oshoz ezek a fogaskerekek elmondhatatlanul kevésbe kerülnek, az enyémhez – amiben más az áttétel, s szinkron sincs, tehát a váltó belseje is erősen más – meglehetősen drágák. Egyes fogaskereket külön csak 99 euróért találtam, rüki volt már 20-ért is. Viszont találtam komplett felújító szettet 135-ért. Megvettem, szállítással együtt 160-ért nálam landolt.
Fiatos barátaim megjegyezték, hogy talán jobban jártam volna egy jó kis szinkronizált Polski-váltóval, de ettől én frászt kaptam. Elmagyaráztam a lényeget: azért van Bianchim, mert egy kedves, esetlen, régies vezethetőségű autó, emiatt rettentő jól időutazó-gép is. Már a 600-as hengerek miatt is szarul érzem magam, de 17,5 lóerővel tényleg életveszélyes, ezt még megemésztettem. De hogy a dupla kuplungolás élvezete is elvesszen... Nem, arról szó se lehet.
Azonnal szállítottam Gabinak a cuccot, másnapra összepakolta az egészet, vihettem haza. Még a váltó szellőzőlyukát is kialakította a harangon – ez ugyanis az újabb szerkezeteknél magán a váltóházon van, a réginél viszont itt, az elején, a harangon. Ha nincs ilyen lyuk, a megmelegedett olaj fölött megnő a gőz nyomása, s kitolja az olajat a szimeringeken, egyéb réseken. Nem lehet kihagyni. Ne kérdezzék, mennyit fizettem, szégyellném bevallani.
A fékekkel is alaposan meggyűlt a bajom. A kombi Fiat 500 (és a Bianchina Panoramica) ugyanis hosszabb, nehezebb autó a szedánnál. Emiatt aztán a nem jó rá sem a dob, sem a betét a sima 500-asról. A hátsó dobokról ugyan kinyomozta Torjay Laci, hogy a korai Polskié (vagy akár a 127-esé, a Zastava 750-esé, a Fiat 600-asé) jó rá helyettesítőként, csak a fékbetétek beállításához kell nagy ablakokat marni bele. Persze az eredeti alumínium, a Polski-féle viszont vas, de üsse kő, most az egyszer letojom, hogy nagyobbak lettek a rugózatlan tömegek.
Amikor megjöttek, fogtam a négy dobot és elvittem a közeli esztergályosomhoz, aki mindig mindent csodásan megcsinál. Egy óra múlva hívott: szépek-szépek ezek a régi első dobok, még talán a méretük is stimmel, de hogy a fenébe tudtam én beállítani a jobb oldalit? Akkora nyolcas van ugyanis benne, amit még egy diszkalkuliás is észrevesz a Holdról. Értik, egy öntvényben. Nyolcas. Hogy a francba? És emiatt a kerék is ide-oda tángálódott, tehát meglett az ok a kocsi orrának a rángatózására is... Szép.
Tehát kereshettem első dobokat is. Valami azt súgta nekem, ez nehezebb lesz egy óvodai délelőttnél. Torjay Laci nagyot keresett, napokon át, semmi. Én is nekiálltam egy este, nulla volt a találat, de legalább már tudtam, hogy a négyablakos, késői Fiat 600/korai Zastava 750 fékdobok után kutatok. Aztán következő éjszakán át olasz autós oldalakat, német autós oldalakat, olasz ebayt, német ebayt, osztrák ebayt fésültem, mintha a feleségem Balatonba esett gyöngy fülbevalóját kéne megtalálnom, de csak egy helyen akadtam ilyennek nyomára. Jól látják a képen, 145 euró. Egy darab. Ha van. Az 290 a kettőért plusz szállítás. Grrrr...
A vicc az, hogy az olasz neten találtam kvázi ennyiért teljes tárcsafékes átépítő szettet, de még az alkatrészes cégeknél is alig 400 euró az egész készlet. Komolyan elgondolkoztam rajta, hogy ha már ennyi pénzt kidobok, átépítem a Bianchit, mert akkor legalább az első fék tuti lenne. Közben azt is megtudtam, hogyan készül a tárcsás 500-as fék: állítólag a legkönnyebb az I-es Fiesta alkatrészeivel összepárosítani a tengelycsonk-állványt, mert az majdnem egy az egyben összerakható, de ott volt kis okkult magyarázat.
Amit kapni lehet, az viszont a Fiat Punto I-es (vagy éppen az Uno) első tárcsája és nyerge. Előbbiből leesztergálnak valamennyit, hogy beférjen az 500-as 12”-es kerekébe, utóbbihoz pedig készítenek egy kis háromszög-lemeztartót, ami a fékalaplap helyére csavarozandó. Különben megy be az egész, egy-az-egyben. Aztán persze még főfékhengert is cserélni kell, mert megváltozik a rendszer hidraulikus áttétele (a tárcsás féknél sokkal nagyobb átmérőjűek a dugattyúk), de az se vészes, valami kutya közönséges, olcsó főfékhengert kell betenni, kvázi átalakítás nélkül.
De a fiatos cimborák segítségemre siettek. Először dr. Gál Dénes barátom, az egri volvós (bár egyre inkább zastavás és fiatos) üzent, hogy küldött nekem egy garnitúra régi Zaszti fékdobot, rozsdás, de minden benne van, átvehetem a nővérénél, Fóton. Aztán Torjay Laci is felhajtott nekem egy párat, igaz, nem pont olyat, mint amilyen kellett volna. Egy kuncsaftja ugyanis elbontott egy ősrégi, 1960 előtti 600-as Fiatot, és azon volt két dob, sajnos nem a négy-, hanem három állítóablakos fajta.
Megvolt hát a négy dob, egyik rozsdásabb mint a másik. Vittem őket Jenő bácsihoz, az esztergályoshoz lóhalálban. És láss csodát, az ősi, három ablakos Fiat-dobok pont jó méretűek voltak, szabályozni is alig kellett őket. Előre még gyorsan vettem egy új szett betétet is (jók voltak a régiek is, hiszen 8500 kilométert futottak csak, de a csálé fékdob miatt azt gyanítottam, a jobb oldaliak félrekoptak), egy garnitúra szimeringet az első agyakba, aztán mehettem haza szerelni.
A még szinte új csapágyakat kiütöttem a régi agyból, alaposan elpucoltam őket, majd összeraktam az eltakarított, Hammerite-tal lefestett ősi dobokkal. Tonnányi friss lítiumzsír, be az új szimeringek, készen voltak.
Sajnos tízévente nyúlok Fiat 500-fékbetéthez, ahogy az élet mutatja, és tíz év alatt mindig elfelejtem, hogyan kell megküzdeni azokkal a szemét visszahúzó rugókkal. Ez nem történt máshogy most sem, de legalább hamar rájöttem: az egyik fékbetétet fel kell tenni, a billenésgátló, bajonettes kis pöckét össze kell rakni, hogy ne ugorjon le, majd az összes rugót össze kell akasztani, és egy bazi csavarhúzóval átemelni a szabadon lengő betétet az alsó és a fékmunkahenger dugattyújának a beakasztóján. Egy finom döccintés a csavarhúzóval, és be is akad a helyére. Ha megvan a trükk, két perc a szerelés, ha nincs, sose megy össze.
Aztán állíthattam be a fékbetéteket – milyen jó is a Polski-tulajoknak, nekik ez automatikus... Elméletileg valakinek koppra kell fékezni a féket, a másiknak meg körbemenni, és érintésig tekerni a nyolc állítót, majd pöttyet vissza. De egyedül voltam otthon, a gyerekeim, pláne a feleségem nemigen jönnek le amúgy se a bűnbarlangba, ezért magam kellett megoldanom, no meg amúgy is annyira szorulnak az állítócsavarok, hogy ilyen finoman, érzésre csinálni velük bármit, lehetetlen. Tudtam, hogy 0,25 milliméter az optimális hézag új betétek esetén, tehát hézagmérővel lőttem be őket. Persze a betét fel és le csúszkál a tartókon, emiatt sokat kell beülni a kocsiba, rárúgni a fékre, keményen, hogy központosodjanak a betétek, majd vissza a kerékhez, újra állítani, forgatni, de elég kitartással megoldható így is.
Hátul sokkal rosszabb volt a helyzet. Az ablakok se lettek elég nagyok a dobokon, ezért tűreszelővel el kellett tüntetnem a lépcsőt a külső ívükről, ahol a hézagmérőt bedugom, másrészt itt a ferde lengőkar miatt nem lehet rendesen hozzáférni az előrefelé néző betétek állítócsavarjához.
A csillagkulcs nem megy rájuk, a villás meg elnyalja őket, hiszen előttem már negyven éven át mindenki ennek a két csavarnak a tekergetését spórolta el, ezért alaposan be vannak rohadva.
Itt azt tudtam tenni, hogy megmelegítettem a csavarokat gázlánggal, elbillentettem mellőlük a betéteket, majd masszívan rájuk akasztva a patentfogót, eltekertem őket. Nagyjából ötfokonként mintát véve, bemászva az autóba, rugdalva a fékpedált, megint mérve, megint szétszedve, megint melegítve, megint tekerve sikerült belőnöm őket. Sziszifuszi munka, javaslom helyette mindenkinek a bűvös kockát. Ott kevesebbet kell káromkodni.
De végül elég jó lett, komolyan. Minden forog, a hézagok kicsik és egyenletesek, a fékpedál kemény. Igen ám, de egy autóban legritkábban négyévente fékfolyadékot kell cserélni, máskülönben elkezd mállani benne az összes gumialkatrész, a folyadék extrém nedvszívó jellege miatt pedig az alsó pontokon a begyűjtött víz miatt rozsdásodni kezd az összes fém alkatrész. Borzasztó pénzt, melót, idegességet lehet megspórolni a rendszeres cserével. A Bianchi ráadásul egykörös fékkel lassít, itt nincs melléduma. Mikor is volt benne fékfolyadék-csere? Hm... inkább nem is mondom. Talán hat éve is megvan az.
Hétvégén rá tudtam bírni Bálintot, hogy jöjjön segíteni, a fékpumpálást, emelőhasználatot úgyis szereti. Készítettem egy dzsúzos üvegből és mipolán csőből új leeresztő berendezést, majd nekiálltunk a főfékhengerhez legközelebbi keréknél, aztán egyre jobban távolodtam. Jött ki a fekete rittyó, fent, a tartályba töltöttem be a szép, átlátszó DOT4-et, s egészen addig csináltuk, amíg mindenütt a tiszta lötty nem folyt. Bálintot jól megdolgoztattam, de most rendben a fék.
Ekkor vettem észre egy hibát, ami minden öreg autó tulajdonosára leselkedik: a fékfolyadék-tartály tömítése szétment. Ezt a bajt nem lehet kellőképpen túlbecsülni, innentől a folyadék üvöltve szívja magába a levegőből a párát, és nem évek, hanem hónapok kellenek csupán a teljes tönkremeneteléhez, majd a fékrendszer összeomlásához.
Jobb híján előtúrtam az aranytartalékból az elbontott Bianchiról származó fedelét, amin még éppen egyben volt a gumi, de már az se nézett ki biztatóan. Azóta rendeltem tartályt is, 9 euró volt, szerintem megérte. Ugyanebben a csomagban jött még egy tartalék féltengely-menesztőtárcsa (ilyen nélkül 500-as Fiattal nem indul az ember még a szomszéd kerületbe sem), s két féltengely-gumiharang – mert beláttam, hogy olaj nélkül csak látszatra él tovább a váltó, nem kockáztathattam olajvesztést. Meg aztán lett féltengely végi támasztórugó, illetve végre beszereztem a nyitható tető merevítő pántjához a feltámaszkodó gumit is, remélem, ezek után már az sem zörög majd.
Fék kész, váltó kész, motor kész, még a kerekeket is elvittem kiegyensúlyoztatni. Pakolhattam össze. Egy hétvégét szántam az egészre, hogy az április 12-i Fiat 500-találkozóra már próbaút gyanánt a Bianchival mehessünk. Nagyon készültem rá, az 500-as klubos cimbikkel égtek a telefonok: kinek vizsga nem volt a kocsiján, kinek még motort kellett cserélnie, kinek az olajnyomással kellett megküzdenie. Még jól is álltam.
A váltó szépen beficcent, a motor már kevésbé. Felakadt, sehogy nem akarta elérni a tőcsavarokat. Nézem, hát útban van a kuplungharang öntvénye. Kiveszem, megvan a hiba. A régi önindító kétcsavaros, a váltóharangon is csak két fül van, a motorból is csak két tőcsavar lóg át a rögzítéshez. Az újfajta önindító (már az enyémen is ilyen van) háromcsavaros, az új harangon is három fül van. Az indítómotort eddig két füllel fogtam oda (1957-66-ig így ment minden Fiat, a harmadik csak biztonságból van), annak a füle még épp elfért. De a váltóharang öntvényrésze már elakadt a régi fajta fűtésházban.
Sebaj, fogtam a hű flexet és lekanyarítottam róla az egészet. Egész szép lett, szinte gyári. Na, így már szépen összecsusszant. De valami feszült. Megpróbáltam összehúzni a csavarokat, egyszer csak kattant valami lemezhangon, és minden könnyebb lett. Persze a harang mögé nem láttam be, gőzöm se volt róla, mi történt.
Összehúztam, de a kiemelővilla nagyon furán állt, teljesen be kellett tekernem az állítóanyát a bovdenen, hogy akár kicsit is megfeszüljön. És onnan egy millimétert nem volt hajlandó kiemelni. A főtengely is beszorult. Ó, a francba! - fordítom itt magyarra azt a furcsa ősnyelvet, amin hosszasan káromkodtam, a garázs előtt csődület támadt, mert azt hitték, már a spájzban támadnak az oroszok.
Érdekes, levettem az összes anyát, a motor ide-oda mozgott az ölemben, de nem tudtam kihúzni, pedig ki kellett volna csusszannia a helyéről. Még egyszer ellenőriztem mindent, de teljesen lebontottam mindent, jönnie kellett. Volna. Rángattam, nem engedett. Talán a kinyomócsapágy gyűrűje pattant be a tányérrugóba, és beszorult? Másra nem tudtam gondolni. Befeszítettem két nagy csavarhúzót, megnyomtam őket, és krrrcccsss, kijött a blokk. Mifene? Mifune? Tosiro Mifune?
Néztem. Mértem. Vakartam. Fejet. Tököt. Térdet. Könyököt. Falat. Megint mértem. Már nem emlékszem a számokra, de megnéztem, mennyire van a blokk síkjától a lendkerék csúszó felülete, majd megmértem, hogy a kuplungtárcsa fel tud-e csúszni annyit a nyelestengelyen, amennyi kell. Bőven.
Összeraktam a szerkezetet, mértem, mennyire lóg be. Mértem a hülye alakú harangot, nem volt fogódzkodóm, de bőséges volt mindenütt a hely. Hiszen ezek összevaló alkatrészek, nincs min csodálkozni. Mértem, mennyire megy hátra a kinyomócsapágy, mennyire van a kuplungszerkezet tányérrugójának a síkja, bőven volt hely, elméletben pont jól, tehát derékszögben kellett volna állnia a kiemelőkarnak a számok szerint. Megmértem, mennyire lóg ki a nyelestengely, és mennyi a hely a lendkerék közepében, ahol a megvezető persely van. Kilométerek. Az ott egy Mariana-árok.
Nem értettem. Motor be, összehúz, amikor a hat anyát az utolsó háromnegyed fordulatnyit megszorítom, a főtengely megszorul. Ez itt tényleg nincs egy milliméter. Motor ki, Megint mér. Leköszörülök a kuplungtárcsa agyából másfél millimétert, mert ott kicsit necces a méret, hátha feltámaszkodik a kinyomócsapágyat megvezető csövön. Összerakom. Szorul. Háromnegyed menet híján. Nem ez a baj.
Végül szerkezet nélkül is összeraktam. Úgy is szorult, pedig már nem volt ott semmi alkatrész. Túl sűrű tán a beszorult levegő?
Végső kínomban – szemem előtt Róma lebegett, Bianchik röpködtek a Forum Romanum fölött, fülemben ordított a La Bambola, szám szélén folyt a pestós paradicsom – megfújtam a lendkereket rézzsírral, hogy lássam, szoruláshatáron megforgatva hol hagy nyomot. Kidremelezem én azt, nem érdekel, hol lesz, döntöttem el, vérbe borult aggyal. Már csak a szomszédok álltak a ház előtt, engem tárgyaltak, kaptam az ívet, fogalmuk se volt, mit élek éppen át. A problémát sem tudtam elmagyarázni nekik teljes pompájában.
Nem hagyott nyomot az a szemét. Csak beszorult. A lendkeréken ép volt a rézzsír, a harang fémtiszta maradt. Hogy a pokol rohasztaná rád a giacosai mennykőt te macskazabáló szar! – káromkodtam károlyul, és éreztem, ezzel eljött a vég.
Feküdtem a garázs porában, mocskosan, véraláfutásokkal mindenemen, szétszaggatott izmokkal, megkínzott ízületekkel, jegesre fagyott vesével, szememben fémszilánkokkal. Drága feleségem együttérzőn készített rólam néhány megalázott, nyomorult fotót, enyhén visszhangozva kacagott. Haldokló katonák érezték magukat így a fronton, amikor Robert Capa lelketlen Leica Summaritja rájuk szegeződött, s találat érte hitvány testüket. Csatt mondta a zár, én meg úgy éreztem, legjobb lenne, ha egyenesen kivinnének a temetőbe, meg se mosdanék, ha lehet, drága nekrofil úr, vagy ki is az a csávó, aki boncol.
Este kilenc volt, a váltót egyszer szereltem be, a motort nyolcszor ki-be. A gyerekeim egész nap görkoriztak, anyjukkal társasoztak, kint ebédeltek a madárcsicsergős, orgonaillatú kertben, elmentek vásárolni, wiiztek, uzsonnáztak, beszélgettek. Én itt hevertem az olajos, hideg porban, egyre elborultabb elmével, egyre erősebben kapaszkodva a Colosseum mellett kissé csikorogva kanyarodó, kis kék Bianchi, a JSU-845 látványába. Agyamból a kopasz cenzor már kiradírozta Adriano Celentanót, helyette valami végtelenített techno szólt, mi az, már a cédé is elakad a barázdában? Ez már tényleg az agyvérzés. Végem volt, nem akartam élni.
Feltápászkodtam. A Katira néztem. Már röhögött rajtam. A váltóra nézem, majd a blokkra. Hidegen őrizték titkukat, nem árulták el, miért gyűlölik egymást. Megsértődtek, és még pofont sem adhattam nekik, mert csak nekem fájt volna. Sebes ujjam egy kis koszdarabot pöckölt le a blokk felfekvő felületéről, tétován.
Nem kosz volt az. Hanem egy darab alumínium. Mögötte meg egy kis vonal. Hoppá.
Lejjebb húztam a fejlámpát és elhűltem a látványtól, van-e hidegebb az abszolút nulla foknál, merül fel itt a teljesen elméleti kérdés. Átvillant a fejemen, milyen szuperül is éreztem magam alig egy pillanattal előbb, amikor épp meg akartam halni. Mert hirtelen mindennél rosszabb lett minden. Két hónap munkája után egyszer csak a földszinten, nem is, a mélygarázs legalján találtam magam, a patkányürülék gilisztái között. Naná, hogy a Fiat 500-talira el se jutott a Bianchi, sem a Parkoló Parádéra. Azokra a Szent Állólámpával mentünk, mert az állólámpa, nos, az működik. Kérdik, mit vettem észre akkor, ott, a Czobor utca garázsának padlóján magamba roskadva?
Elrepedt a blokk. Jó hosszan.
