A Twitteren találtuk, illetve egy Raymond Bucher nevű Twitter-felhasználó töltötte fel a rejtélyes filmrészletet. Nem tudjuk, mi ez, valami reklám, filmrészlet vagy egy tévéműsor eleme, de a hasonlóság tagadhatatlan.

A mostani mezőny legalább fele, de lehet, hogy a kétharmada nevetve lenne világbajnok a nyolcvanas vagy a kilencvenes években?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Végre megérkezett a tarifatáblázat, nem kell tovább találgatni. A pesszimistáknak nem lett igazuk: úgy tűnik, senkinek sem kell többet fizetnie jövőre a kötelezőért, még a kisköbcentis turbósoknak sem.

Öt példa alapján megnéztük, hogyan változtak a díjak az eddigi hengerűrtartalom-alapú rendszerhez képest az új, elvileg teljesítmény-alapú besorolással. Szélsőséges paraméterekkel rendelkező autókat vettünk elő, hogy látni lehessen az egyes számok hatását a díjakra. A változás néhány esetben jelentős, de nem mindig követhető logikailag; abszolút értékben viszont minden vizsgált autónál kedvezőbb a legolcsóbb ajánlat a jövő évre.

Az összehasonlításhoz egy budapesti, 30 éves férfit szemeltünk ki fiktív tesztalanynak, akinek tíz éve van jogosítványa, és emberemlékezet óta balesetmentesen közlekedik. Nevezzük őt Gézának. Öt autót toltunk alá, biztosítós múltjára vonatkozóan mindig ugyanazokat a mezőket kijelölve, és kikértük a legolcsóbb A0-s, bónusz nélküli ajánlatot negyedéves csekkes fizetésre a tavalyi rendszerben, illetve a november 1-jétől érvényes új tarifákat.

Elsőként egy 1985-ös, háromliteres szívódízel Mercedest kapott Géza, amellyel a köbcentis elszámolásban elvileg elég rosszul kellett járnia. Így is van: 67027 forint volt a legolcsóbb opció egy évre, ami a huszonötezres átlagnak több mint duplája, pedig a Merci teljesítménye mindössze 65 kW.

Ültessük át gyorsan a másik végletbe, egy 90-es évjáratú Daihatsu Charade GTti-be, amely háromhengeres, egyliteres motorjából 74 kilowattot présel ki. Mondhatnánk, ő volt a régi rendszer egyik nagy nyertese, hiszen 36473 forintos díjjal fenntarthatott egy olyan autót, amelyben kevesebb mint 10 kiló jut egy lóerőre. Hasonló a helyzet, ha Géza egy vadiúj Volkswagen Polo 1,2 TSI boldog tulajdonosa, hiszen a mérges kisautóra 2010-ben nem kellett többet fizetnie, mint 41087 forintot.

Ha viszont Géza tavaly egy japán utcai sportkocsival járt, egy Mitsubishi Lancer Evóval, amely kétliteres motorjából 217 egészséges kilowattot hoztak ki a mérnökök, 53523 forintot kellett fizetnie, pont ugyanannyit, mintha józanul gondolkodó családapaként egy Ford Mondeo parkolt volna a háza előtt, szintén kétliteres benzinmotorral, de csak 96 kW teljesítménnyel.

Láthatjuk, hogy tényleg jelentős mértékben függött a biztosítás díja a hengerűrtartalomtól: ha a kétliteres tarifát vesszük alapul, plusz egy literért mintegy 25%-ot kellett fizetni, de ha beértük a felével, körülbelül 32%-ot spórolhattunk meg.

Ehhez képest viszont töredékére csökkenthettük az összeget, ha vidékre költöztünk, megöregedtünk, és szorgalmasan gyűjtöttük a bónuszokat. Ha az 53523 forintos biztosítású Mondeót Ferenc, egy karcagi, 50 éves férfi vette meg 30 éves jogosítvánnyal, A0-ban már csak 32892 forintot kellett fizetnie utána, B10-ben pedig nevetséges 16620-at. Évente. Ez, akárhogy is vesszük, 39, illetve 69 százalék kedvezmény, ami a tulajdonoshoz kötődik, nem az autótól függ.

Mi a helyzet a 2011-es díjakkal? A Mercedes-szel jól jár Géza. A legolcsóbb biztosítás erre már csak 25344 forintba kerül, vagyis végre figyelembe veszi a biztosító, hogy az öreg krehács bár háromliteres, nem versenyautó. Viszont a kis turbós Charade-ra, amelyre azt hittük, jóval többet kell majd fizetni, lehet találni biztosítást 32076 forintért, ami négy ezressel kevesebb az idei díjnál. A Polóra is csak pár forinttal kell többet fizetni, 32120-at – ez is kevesebb, mint 2010-ben –, de a Lancer Evo az igazán érdekes eset, hiszen 36492 forintból meg lehet úszni a kötelezőjét, pedig majdnem háromszor akkora a teljesítménye, mint a Daihatsunak. A Mondeo, amely lóerőben a kettő közé esik, 32556 forintba kerül évente.

Ha megnézzük a 2011-es árakat, nehéz megtalálni az összefüggést a teljesítmény és az éves díjak között. Egyedül a Mercedes lóg ki lefelé a 32-36 ezer forintos sávból. Vagyis érvényesülni látszik az elv, hogy nem az autó, hanem a tulajdonos a kockázati tényező. Karcagi lakhelyű Ferencünk a Mondeóra jövőre már csak 21900 forintot fizet A0-ban, míg B10-ben az eddig sem túl borsos díja 12456 forintra csökken.

Egyelőre nem hallottunk olyanról, hogy bárkinek is többe kerülne jövőre a kötelező, hacsak nem okozott idén kárt. Röviden körbekérdezve a szerkesztőségben elég látványos a díjcsökkenés a legtöbb járműnél, pedig akadnak érdekes példányok minden kategóriából. A biztosítók természetesen a javuló baleseti statisztikákkal magyarázzák az árleszállítást, meg persze az új idei versenyző, az Astra ügyfélcsalogató ajánlataival. Viszont nehezen lehet megindokolni, hogy a veszteségesnek mondott KGFB miért került eddig ennyibe, ha most átlagban harminc százalékkal alá tudnak ajánlani a társaságok.

Néha milyen üres lenne az életünk internet nélkül. Például erre az alig 40 éves Toyota reklámra se akadtam volna rá sosem.

Az eleje régi emlékeket ébreszt, amikor én is ott álltam a Szikra nyomda csúszdájánál és vártam a Népszabit vagy a Nemzeti Sportot. Persze nálunk nem volt még két segítő, hogy mi kényelmesen az ablakba könyökölve várjuk, amíg megraknak. Az ember leginkább saját maga rakta, gondosan számolva a kötegeket. Vagy anyázott szalagszakadás miatt, miközben az akkor még létező postavonat már indult volna. A film végén kiderül, hogy a teherautó sofőr az élet császára, és megkapja a nőt is.

A sors furcsa fintora talán, hogy éppen ma, mikor azokra emlékezünk, akik nincsenek már velünk, hogy éppen ma, mikor elég rossz egy kicsit a gyertyalángba mélázva a múltba nézni, éppen ma, pár perccel ezelőtt kaptam a hírt, hogy eggyel többen vannak ők, akik legalább ilyenkor eszünkbe jutnak.

Ha jól emlékszem, akkor a második Belsőség-találkozón, melyet még a Google feneketlen emlékezete is nehezen képes előkeríteni, ott találkoztunk először ezzel a sráccal. Egy sokat látott Hilux pickuppal érkezett. Kicsit nem értettük, mert szerény volt, csendes és halkan kérdezett, úgy is válaszolt, érvelt, akkor még kevesen voltunk, akiknek beugrott a nevéről, ki is ő valójában. Zsilvölgyi Csaba, mondta, én pedig annyit válaszoltam: Max?

Ő volt. A hazai (nem csak) fantasy-grafika Boris Vallejója, akit Orosz doki pszichedelikeus Kerguelen-riportja ihletett meg annyira, hogy egy döbbenetes Hispano-Suiza grafikát hozott neki. Ez a mai napig az Indavideó vezérigazgatói irodájának falát díszíti. Max, aki mindenütt ott volt, ahol szabadon szárnyalhatott az elme, ez a pöttöm kis ember lélekben egy óriási szelíd motoros volt, képzelete nem ismert határt. És tudom, hogy nem ismer most sem.

Karpathy néven rendszeres látogatója, törzskommentelője volt blogunknak, alig pár hónapja beszélgettünk arról, mennyire bedőlt a válság miatt a grafikus-biznisz és mit lehetne csinálni, hogyan jön a következő találkozóra... Aztán szeptember 27.-én egy tragikus baleset és mindennek vége.

A szakma egy művészt, mi egy jóbarátot, a világ pedig egy remek embert veszített el. Munkád és zsenid örök, követendő példaként marad itt utánad Max. Ez a pár száraz, hivatalos szó kevés:

Hamvasztás utáni búcsúztatója 2010. november 8-án 9:30-kor a Pünkösdfürdői Boldog Özséb katolikus templomban (1039 Budapest, Lékai bíboros tér 8-10.) lesz. Drága halottunk hamvait ezt követően az Óbudai temetőben 11 órakor helyezzük végső nyugalomra.

Basszus, haver, ez a 44 év nem volt elég. Lett volna még tennivalód bőven, látod, most nézhetjük a képeket és nincs, aki formát adjon a képzeletnek. Csak te tudtad így öreg, csak te. Most már tiéd a legnagyobb vászon, a legtöbb szín, mindörökké. Nyugodj békében!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Pista szólt, hogy írjak már valamit a 4Runneremről, mi történt vele, mióta utoljára számoltam be a hogylétéről. Hát… a legnagyobb kalandja azt hiszem egy olajcsere volt, két hete, 193 ezer kilométeres óraállással. Ezért érdemes naplót írni, hogy utólag visszakereshetők legyenek a történések, én legalábbis a Belsőségben kerestem rá a 4Runneres címkékkel ellátott posztokra.

Jó sok van, több oldalas a találati lista. Ha elnavigálok az elejéig, látom, hogy a Tehén februárban lesz nálam négy éves. Az elején volt vele egy jó adag szopás a hátsó futóművel, míg Mazda Mester rá nem jött, hogy van egy alig látható görbület a hídban és ki kell cserélni az egészet. A tizenéves Tehenek értéktartása elég jó. 2007 elején kétmillióért vettem, és ahogy az utóbbi évben figyeltem a használtkínálatot, 2,2-2,4 millió között mennek. Amiből aztán nyilván jó esetben kétmilliós eladási ár realizálódik, de a kétmillió akkor is kétmillió; örülök, hogy sikerült egy autót épp az értékesési ciklus végén elkapni.

Mazda Mester elég szépen elkozmetikázta a nagyját

A futóműve bírja, pedig egyszer egy hulladéklerakó telepen a bal első kerékkel beszakadtam egy aknába. Már a darut hívták, de összkerékben szépen kiszökkent belőle a jó Tehén. Az összkerékhajtást egyébként szinte soha nem használtam – még az előző szerkesztőségünkben, a merev fémrámpára parkoláshoz szükség volt rá, egyébként felesleges. Igazából még havon is teljesen jól viszi a hátsó kerék téli gumival – ha hegyre járnék, nyilván sűrűbben lenne rá szükség.

A bödönben lassan gyűlik a szmötyi

A városi fogyasztás a nyári 15 litertől a téli 18-ig terjed. A Bödön még mindig benne van, a fogyasztást nem csökkentette, de nem véletlen: ahhoz kartergázosabb motor kéne – két év és 15 ezer kilométer alatt két centimémetnyi szmötyi gyűlt csak össze a bödönben. Ez a 5VZ-FE kódos, 3,4-es V6-os benzines viszont a Toyota egyik legmegbízhatóbb motorja. A Reálszisztémánál méricskélték is, amikor a check engine okát kerestük. Hát igen, helyben vagyunk: idestova három éve ég a check engine. Mivel voltam vele egy számítógépes motordiagnosztikára szakosodott műhelyben, amit mindenki ajánlott, még a tulajdon konkurenciája is, meg a központi Reálszisztéma szervizben, most már nem nagyon van vele hová menni.

Mindenhol azt mondták, jó, a karbonkanisztert kicserélték egy újra, a régi is felesleges bele, ha egyáltalán nincs karbonkanisztere, azt is hibaként jelzi, és már kapcsolja is a check engine lámpát. Tudom, hol lehet lekapcsolni: az injektor biztosítékát kell kihúzni néhány másodpercre, akkor elalszik, de legkésőbb egy hét elteltével úgyis megint kigyullad, úgyhogy ha jól emlékszem, már legalább két éve nem kapcsoltam le a villanyt. Hát ilyesmik vannak. Maga a dögunalom. Amit persze el is várok egy tizenéves Toyotától. Így közel négy év után még mindig lángol a szerelem, bár az ember egy SUV-ot nyilván nem úgy szeret, mint egy sportautót.

Sajnos két kerékkupakot elloptak róla

Én leginkább a nyugalomért rajongok, amit ad, a simán járó, lágyan duruzsoló V6-osért, meg a kocka motorháztetőért, amire változatlanul nagy öröm lepillantani. Évi tízezer kilométernél nem megyek vele többet. Garázsban lakik, a nap nem süti, a fagy nem csípi, ennek megfelelően óvatos becslések szerint is van még benne bő százezer kilométer, mire elkezdhetne annyira széthullani, hogy érdemes legyen eladni. Az minimum tíz év, ekkora időtávlatot el se tudok képzelni. Főleg hogy már megírtam, nálam hat év egy autó vagy motor átfutási ideje. Nem tudom, egy SUV-on mit lehet megunni, de majd úgyis elválik. Kitelik tőle, hogy majd ezzel menjek az aggok házába.

Annyi érdekes autó van a világon - az élet pedig túl rövid ahhoz, hogy leragadjunk egynél." - ismeretlen kínai filozófus gondolata a XIII. sz. közepéről.

Nem, nem a Mercikről lesz szó, nem is a motorjaimról. A Panda most a sztár, ezennel utoljára talán. Öreg kicsi Fiatom egy ideje már tényleg csak érzelemből lézengett a családban. Régebben kitaláltam, hogy két, korosodó Mercedes mellé kell egy szervizkocsi is, ezért maradt nálunk, amikor megvettem Erát. Nem is volt baj. S éppen e filozófia mentén tavaly novemberben le is vizsgáztattam, hogy működjön, ha kell.

Simán letagadhatott volna három évet

A dudenhofeni Opel Ampera-villantáson nem tudtunk meg sokat, coming-out biztosan nem volt, de nálam jobbkor jobb helyeket megjárt újságíró kollégák azért hallottak egy-két pletykát, s ezeket a pletykákat azóta aláhúzta az Autocar magazin cikke is, amiben részletesen boncolják a Volt/Ampera hajtásláncát. Fehéren-feketén ott van minden. Kiderült, hogy a Chevrolet és az Opel azért volt eddig ennyire érzékeny erre a hibrid/nemhibrid kérdésre, mert az Ampera orra egy nagyon hasonló benzinmotort, villanymotort, generátort összekapcsoló bolygóműves cuccot rejt (bár kicsit komplikáltabb, mert ebben három villanymotor, két generátor és egy benzinmotor kapcsolódik a kétfokozatú bolygóműhöz), mint a Priusé, csak máshogy programozták.

Ilyen ábrát sokat láttunk, de semmi részletesebbet

Itt persze nem segít be a benzinmotor a gyorsulásba, és nem is tölti az akksikat, kizárólag akkor éled fel, ha nincs már elég töltet. És sokkal-sokkal nagyobb akkucsomag van benne (198 kilónyi), mint a Toyotában, és az akkucsomagnak egészen különleges töltésvezérlése van, mert a Volt/Ampera Li-Ion cellái jóval érzékenyebbek a feszkóra, amperre, hőingadozásra, mint a Prius nikkel-fémhidridje.

Ez sem volt egy rövid nap, az biztos, ellenben sikeres, hiszen Óbudáról kikerült jól megérdemelt műhelyébe a Patkány. A szívem szorult el, mikor láttam, hogy ott áll és várja, hogy menjen és én - ahányzsor azóta ott jártam - megint cserbenhagyom. Na de most!

Petinél volt egy tréler, mivel egy jó állapotú E34-bódét, ami ott állt nála, ki kellett vinni a telepre szépen elbontani, így egy füst alatt (illetve inkább kettő alatt) már kivittük a pókot is. Egyszerűen imádom a formáját így, lökhárító nélkül dö kár iz pöpec. Nekem. Másnak csak egy ócska vacak, de elhihetik, hogy miután felfújtuk a gumikat és kapott egy töltött akut gond nélkül beindult, és olyan simán, halkan, finoman járt, hogy az valami hihetetlen.

Töltés persze nincs, de már nem is lesz, mert lassan nekiesünk és szétszedjük. Nem bírtam ki, hogy némi melegedés után meg ne forgassam a telep porában. A mai nap legszebb öt perce volt, pedig csontig fagytunk, megfáztunk, konrkétan tele volt a tökünk a trélerezéssel, de megérte. Imádom ezt az autót, de nagyon. Ő is engem, tudom, nagy lelke van. A motort szépen eltesszük, kár lenne elkótyavetyélni, ha már ilyen rendben van. Köszönöm a figyelmet, éjszakai villámposztunkat olvashatták.

Átverés az egész, tudja mindenki. Vagy ön még mindig azt hiszi, hogy az autó alapján fizet?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ön nem taxizik, de nem is rokkant de szeretne híres lenni legalább öt percre? Szeretné, ha önről szólnának a hírek? Úgy gondolja, hogy a biztonsági öv csak egy tudatalatti szolgalélek-kreátor? Itt a megoldás.

Vélemények az azonos című írásunkról.