Legutóbbi volvós programomon viszonylag korán végeztünk és viszonylag későn indult a gép hazafelé. Hozzáteszem, nem vagyok a svájciak nagy barátja, mert sótlannak tartom őket, de ez esetben hálás vagyok a svájci újságíró-különítménynek. Ők ugyanis felvetették, hogy ha már itt vagyunk Göteborgban, és van öt-hat üres óránk, ugorjunk át a Volvo Múzeumba.

Balra a múzeum igazgatója, jobbra az alapítók szobra

Egyet telefonáltak a gyalogosgázolásos program szervezői. Ennek az lett az eredménye, hogy a múzeumban az igazgató várta a csoportot. Ez nem jár minden egyes vendégnek, de aki errefelé jár, ettől függetlenül nézze meg a gyűjteményt. Hogy miért? Azért, mert színes, és azért, mert nem csak autók vannak, hanem a homlokrakodógéptől a nyergesvontatón át a vadászgépig, minden. És azért sem érzik különösebben rosszul magukat, mert ezek a vadászgépek Saabok.

A gép egy Saab, de a hajtómű Volvo

Mindenesetre meglepődtem, hogy a valaha Volvo néven gyártott dolgokból annyi minden itt van, hiszen ezek már rég más tulajdonban vannak: a személyautó-részleg ugye a Fordé, a teherautó egyesült a Renault Truckkal, a csónakmotor-üzletág viszont a svédeké, ha jól tudom. És akkor halvány gőzöm sincs a hajtómű-bizniszről, és egyebekről. Nem kérdeztem, hogy kinek a pénzéből van ez az egész, hiszen ha lenne egy ennyire szerteágazó magyar cégbirodalom, biztos óriási veszekedések közepette bezárna egy hasonló multitaskos múzeum, ha egy-két üzletág tulajdonost váltana. A svédeknél nem csupán működik, hanem fejlődik is.

Gyermekkoromban bearanyozta a napomat, ha láttam egy ilyet

És ne feledjük, egy királyságban vagyunk. Az első autó a bejáratnál (rögtön az alapítók szobra mellett) nem a múzeum tulajdona, hanem a királyé, személyesen. A PV 60-as pontosan egy évjáratú XVI. Károly Gusztávval, 1946-ban gyártották. Amúgy, a többi autó mind a múzeumé, ez az egyetlen kivétel. Aztán őfelsége néha, úgy kétévente elindul a Királyi Ralin a PV 60-assal, amúgy itt parkol vele, a díszhelyen.

A király autója. Az egyetlen, ami nem a múzeumé

Az igazgató töviről hegyire elmeséli a Volvo-sztorit, úgy 60-70 percbe tömörítve a 92 év történelmét. A gördülőcsapágyas kezdetektől az autógyártás beindításán át a mai töréstesztekig. Az alapító Assar Gabrielsson és Gustav Larson elég messziről futott neki a dolognak, hiszen amikor kitalálták, hogy autót kellene gyártani, ehhez csupán a gördülőcsapágyaik voltak meg, mindent úgy kellett összevásárolgatni, például az első autójukhoz, az ÖV44-eshez.

A ferde áthúzás azért került állítólag a hűtőre, mert lepotyogtak az emblémák

Mint kiderült, a múzeum nem túl régi, a hetvenes években kezdték felvásárolni a gyűjtemény darabjait, és azóta folyamatosan gyűjtögetnek, az újabb modellekből is. Egyes, eleve nem működő tanulmányautókat leszámítva mindegyik autó üzemképes. Megtalálható itt Selma Lagerlöf Volvo kisteherautója is – akinek nem ismerős a név, a Niels Holgersson csodálatos utazása című könyvet adta nekünk. Én speciel utáltam a rajzfilmet, de mentségére legyen mondva, eredetileg földrajzkönyvnek indult a dolog. Annak elmegy.

Szerényen elhelyezett embléma

Azóta sem tudtam eldönteni, hogy a svéd nép totálisan hülye-e, vagy nagyon értelmes, hiszen ők nagyon sokáig, 1967-ig balra tartottak. Mégis, már a legelső Volvo is balkormányos volt, mivel az exportpiacok nagyon fontosak voltak. Ez racionális dolognak tűnik, hiszen kis népességű országról van szó, szükségük volt a piacokra.

Az Angyal autója, kis installációval. Persze ez balkormányos

És ekkor tessék figyelni. Felvetődött a gondolat, hogy ha már az összes autó balkormányos, meg körülöttük Európában minden értelmes nép jobbra tart, talán nem lenne hülyeség átállniuk. Tartottak egy népszavazást az ügyben, és a nép leszavazta. Erre a svéd kormány beintett nekik, és mégis átálltak. Tanulság: néha nem kell engedni a többségnek, pusztán azért, mert ők vannak többen.

A svájci újságírónak volt ilyen autója, sőt, pont a balról jobbratartsra való átálláskor járt is Svédországban

A múzeumot gyorsan végigszaladtuk, igazgatói kommentárral, én pedig sok mindent lefényképeztem. Tudom, nem jár az ember túl gyakran Göteborgban, de ha mégis, érdemes benézni a Volvo Múzeumba. Addig is, ott van a képgaléria, 101 fotóval.

VESC biztonsági tanulmányautó, teleszkópos lökhárítókkal, ABS-szel, 1972-ből

A minap nagyon megörültünk, mikor feltűnt a Ferrari 458 videója Michael Schumacherrel, aztán a klipet megnézve kicsit lefagyott arcunkról a mosoly. Na de most! Most végre itt egy újabb hivatalos videó, ahol két Italia csapat úgy, ahogy illik. Ohne Schumi, bár... nem vagyok benne egészen biztos, hogy a film elején feltűnő tarkó nem a hétszeres világbajnoké, ha valaki jobban ismeri Schumachert hátulról, az talán megmondja, de egy biztos: ezekhez az autókhoz ilyen tempó dukál, még ha rászámítjuk a kamera sebességérzet-fokozó tényezőjét is. Egyedül két dolog vetődött fel bennem:
1. Miért parkol valaki a célegyenesben, keresztben?
2. Miért kell egy Ferrariban 370-ig skálázni a sebességmérőt? Ciki már a 340 vagy hogy? Megérteném, ha egy unifikált alkatrészről lenne szó, amit költségcsökkentés (lol) címén építenek be, de ez nettó hülyeség persze. Így maradok tanácstalan.
De az autó – ettől függetlenül – továbbra is kéne. Vagy mondjam azt, hogy instant get?

A hot rod nem a pénzről szól, pont fordítva, annak hiányáról. Az eredeti ősök kevés dollárból, de sok munkával készültek. Fogtak egy alvázat meg egy böszme motort, a festés már nem számított: nem véletlen a matt bordó vagy szürke fényezés – a legolcsóbb alapozóval kenték le a kocsit.

A kultúra gyökerei a harmincas évekbe nyúlnak, de igazi lendületet az ötvenes években vett. Annak ellenére, hogy ma istenítjük a bőrdzsekis srácokat és minimalista gépeiket, akkoriban ugyanolyan társadalmi megvetés övezte a roddereket, mint ma a koppányrezós zsigásokat vagy az ész nélkül gyorsuló Civic-es hordát.

Ennek ellenére nem adták fel, kibekkelték, míg az utálat elmúlt: mára a hot rod kultúra és építés virágzó üzletággá változott. A Discovery-n látott giccs mellett hála az égnek megmaradt a tradicionális irányvonal is – sokaknak nem csak csicsáról és krómról szól az autóépítés.

Akik nem egy burkolat nélküli pléhdobozban ülnének, azok street rodot építenek. Kényelmesebbek, csinosabbak és nem annyira zsigerien bunkók, mint az old school vasak. Ennek az irányzatnak az egyik kulcsfigurája az amerikai ZZ Top zenekar – október 15-én Budapestre jön a két szakállról és a vokuhila frizuráról elhíresült hármas, akik maguk is több street és hot rod tulajdonosai.

Zsíros riffek, penge basszusalapok és a tökéletes kettő-négy alapritmus: erre mozdul a csípő, ettől reng a sok duda. Mint a Miatyánkot, úgy hisszük, hogy ha La Grange bömböl a hangszóróból, még a V8 is könyebben fölpörög. Mi ott leszünk a Papp László Budapest Sportarénában – remélem, a szőrös gitárok is.

Mi a közös a családját kiirtóban, az ittasan balesetet okozóban, meg abban, aki elkártyázza a családi birtokot? Nem tudnak veszíteni.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az olvasói levelek mindig tanulságosak. Van, aki a feszültséget vezeti le, van akinek tetszik, amit csinálunk és van, aki csak megír egy történetet. Talán okulásul, egy kicsit a mi szórakoztatásunkra is. Gábor ilyen ember, elnézést, Gábor, nem bírtuk ki nevetés nélkül. Pedig lényegében egy szomorú történet. Olvassák csak.

Nejem péntek este közölte, hogy a Rönó már megint nehezen indul. Amikor ezt meghallom, mindig felmegy bennem a pumpa, mert kb két éve ezzel kínlódunk. Volt azóta két akkucsere, két generátorcsere, ráköltöttük egy párhetes ötfős (tudniillik öten vagyunk a családban) nyaralás árát. A Rönó egy 2002-ben született Megane kombi, vagy "hogyisívják" ők az ilyen jól pakolható málháslovat.

Vasárnap egy kellemes reggeli után ki a garázsba, kéziműszer elő. Akksi fesz 13,6 Volt - még elmenne - kocsi indít, akksi feszültség felmegy 14,4 köré, tehát generátor tölt, akksi rendben (bár közepesen leharcolva). Ha ez így van, akkor valami szívja az akksit - jött a baljós gondolat. A gondolatot tett követte; saru le, Ampermérő sorba, és láss csodát, az autó alvó állapotban 300 milliampert cumizik az akksiból. Így már nem csoldákozom az elmúlt évek szívásain.

Kétszer eljátszottuk: autó nem indul - szerelőnk megbikázza - "menjetek egy órát, hogy feltöltse" - mire hazaérünk világít a töltéslámpa - szervizbe el - közlik hogy a generátor meghalt. Hát persze, hogy meghalt, hiszen a lemerült akksi felvesz 30-40 ampert, a generátort pedig nem arra tevrvezték, hogy üres akksit töltsön. Ezt kétszer játszottuk el az elmúlt két évben (mentségemre legyen szólva, a nejem és a szerelő intézte.. én csak a pénztárnál kellettem utólag...).

Nos, vissza a verőfényes vasárnap reggelre. Biztosítékok egyesével ki, műszer figyel. Egyszer csak a műszer leesik 100 milliamperre. Na, ez már haladás. Mi van rákötve? Ehhez bizony ki kellett bontanom biztosítéktáblát. Pedálok alá, ülés elő befekszem, és a döbbenet lesz rajtam úrrá... a kábelek össze-vissza vannak tekerve szigetelőszalaggal. Gusztustalan! Hogy van ez? Ki csinálta ezt? Na mindegy, kibontottam mindent. Láss csodát, azon a biztosítékon a riasztó van utólag rákötve. Hoppá! Az utólagos csatlakoztatásra rátekert szigszalagot nagy nehezen letekerem. Újabb sokk: az eredeti kábelekről a szigetelés lerágva egy darabon, a riasztó kábele pedig olyan makramé (aki nem tudja, a nyolcvanas évek divatos csomózásos kézimunkája) módon rátekerve. Se forrasztás, se saru, se zsugorcső, se semmi, amit elfogadható megoldásnak nevezhetnénk! Taknyolás a köbön! A diagnózis: meghalt a riasztó, gondoltam, kiszedem az egészet. A többi kábel is hasonló gány módon bekötve. Kb 1 óra alatt sikerült is kikötni, eredeti kábeleket leszigetelni. Godoltam, akkor már a motortérből is kiszedem a riasztót, kihúzom a kábelt is, ne maradjon a döglött berendezés a kocsiban. Döbbenet három: a tűzfal kábelátvezető gumija kinyomva, mellette a lyukon átfűzve a kábelköteg - kilátok a motortérbe (most már értem, miért panaszkodott a nejem, hogy lucskos időben mintha egy-két esőcsepp esne a lábára!)!

Na ekkor eldurrant az agyam, és elkezdtem gondolkodni, hogy ki is csinálta ezt a gánymunkát. Rövid tanakodás után kiderült, hogy az autót a riasztóval együtt vettük a Rönó Fakertész (aki nem németes, annak segítek egy kicsit: Fe=Baum, kertész=Gartner - na jó, egy kicsit a helyesírás nem tökéletes), HÉV ütközőjés kereskedésétől (tudják, attól ahova berohant a Mogyoródról elszabadult HÉV pár évvel ezelőtt). Eldurrant agyamat csak egy sör, és az addigra elkészült fantasztikus lecsó elfogyasztása tudta megnyugtatni.

Újult erővel folytattam a riasztó kiszerelését. Sűrű bocsánatkérések között tekertem le kb. négy km szigetelőszalagot - amolyan taknyos-nyálas feketét, majd kihúztam a kábelt, leszereltem a riasztót. Na ezzel megvolnánk! A kábel a tűzfali átvezetésnél már eléggé el volt reszelve, bár ott még zárlat nem volt. De pár hónap és ott füstölt volna el elsőként.

Igenám, de még mindig valami 100 milliampert kajál. Biztosítékok húzogatása folytatódik. Megvan! Az "ALIM UCH" feliratú biztosítékkal megszűnik. De mi lehet rákötve? Utólag semmi, csak a gyári kábel. Na ez jó. Most hol keressem? Közben kijött a középső lányom, megnézni, hogy még élek-e. Kértem, segítsen, figyelje a műszert. Gondoltam, kapcsolgatok, hátha valami kiderül. Amint ott matattam, egyszercsak felkiált. Apa! Lement nullára! Pedig akkor még semmit nem kapcsoltam, csak beleakadtam a finn gyártmányú gyári kihangosító telefontartójába utólag vásárolt kínai betétbe (ami más telefon behelyezését is lehetővé teszi), ami kiesett. Visszaraktam, 100 mA, kivettem, mulla. Játszottunk ezzel még vagy háromszor-négyszer, hogy biztosak legyünk a diagnózisban. Bingó! Megvan a második hiba! Úgy döntöttem, kiszerelem a kihangosítót is, mivel enélkül a betét nélkül úgysem tudja használni a nejem, meg egyébként is, lassan új telója lesz, amihez már végképp nem lesz jó a kihangosító. Hangszórórács le, csavarok ki, műszerfal teteje le - ebben már volt tapasztalatom, mivel pár éve elnémult a kihangosító, mert kicsúszott az egyik csatlakozó a központi egységéből. Így tudtam, hol kell keresni, és hogy kell a műszerfalat szétdönteni. A Fakertész nem hazudtolta meg magát: a kihangosítót ugyan nem az autó vásárlásakor, hanem utána 1-2 évvel, de ugyanott szereltettük be (akkor még garis volt az autó, nem akartunk gondot belőle). A szaki szemmel láthatóan ugyanaz a makramézós csóka lehetett, mert a kábelek rézszálai ugyanazzal a franciafonással voltak egymásba bedolgozva.mint amit a riasztó kiszerelésénél láttam. A kihangosító kábeleinek a kivezetésével sem sz...zott sokat. Csípőfogó, aztán máris van egy nyílás a hamutaró mellett! (Ebből látszik hogy a Fakertész nagy gondot fordít a tehetséges szakemberek megtartására.) Újabb egy óra alatt a kihangosító is kint volt. Ampermérő nullát mutat! 

Ekkor már csak az autó összeszerelése volt hátra, amit egy fél óra alatt abszolváltam, és közben csak néhányszor gondoltam arra, hogy milyen szívesen végeztetném ezt a munkát azzal, aki tervezte... ugye nem kell leírnom, miért...

Lecsekkoltam minden elektromos fogyasztót, majd akkutöltőre tettem az autót, hogy hétfő reggel fickósan tudjon az önindító életet lehelni a motorba.

A munka sikerére való tekintettel a lányom közölte, hogy, "apa, ha már ilyen ügyes vagy, hogy meg tudtad csinálni ezt, nézd meg lécci a számítógépement, mert valami gond van vele". Ilyenkor arra gondolok, hogy annak idején, a pályaválasztáskor miért nem könyvtár-, vagy halbiológus-szakra mentem a műszaki tudományok helyett? Mennyivel egyszerűbb lenne az életem!

Halmos Gábor

Bármennyire is feszítette a szakmát az új Punto, nem kell hozzá nagy látnoki képesség, hogy észrevegyük, a bemutató helyszíne is közrejátszott, hogy ilyen szép számban jelentünk meg. Az olasz haditengerészetnek (Marina Militare) 2008-ban átadott Cavour az olaszok büszkesége. Hasonló nevű hajójuk volt már egyszer, de az 1911-ben vízre bocsájtott, majd '37-ben átépített Conte di Cavour 10 darab 320 milliméteres agyúval és a többi kiegészítő fegyverzettel hányatott sorsú csatahajó volt. Az olasz hadiflotta kikötőjét, Tarantót ért brit bombázás során elsüllyedt. Kiemelték és helyreállították, de 1945-ben újra találatot kapott, így végül 1947-ben lebontották.

Úgy látszik lassan, de biztosan tradíciót teremtünk. Ami egykoron, tán három éve, hirtelen ötlet volt csak, mára már egy bevett szokássá vált. Ez sokszor esetben persze nem szerencsés, hiszen amit megszokunk, az sokszor elveszíti érdekességét, varázsát.
Szerencsére a Belsőség találkozóra ez nem vonatkozik. És ezt csak és kizárólag azoknak az olvasóinknak, sőt, mondhatni barátainknak köszönhetjük, akik eljönnek. Terepjáróval, ritka olasz sportautóval vagy éppen robogóval, motorral. Mindegy, a lényeg, hogy kereke, motorja van. Alfa Romeotól Zastaváig, az abécé összes kezdőbetűjét képviseli itt valami jármű.

Akik valaha is ott voltak, tudják, akik még sosem, azok elhihetik, hogy mindamellett egy-egy ilyen márkafüggetlen találkozó javarészt az emberekről szól. Azokról, akik eljönnek, barátokat találnak és nem egyszer segítenek egymásnak de főleg: kitűnően érzik magukat. Kivétel nélkül mindenki: a feleségek, barátnők és a gyerekek is. Mindenki talál valamit, mindenki kap valamit. Egy mosolyt, jó tanácsot, jó pohár bort vagy nagy korsó sört, mindegy, csak gazdagodik az ember.

Idei második, összességében hatodik, találkozónk ugyanazon a helyszínen lesz megtartva, ahol legutóbb is. Elégedettek voltunk a sukorói Gémeskút Étterem vendégházaival. Helyünk volt bőven, a szobák tiszták, takarosak és az ár (2800/Ft/fő/éj) ugyanannyi, mint tavasszal volt, a tulajdonos korrekt ember. A parkolás megoldott, közvetlen a szálláshely előtt elfért minden autó.

Nagyobb térképre váltás

Pár lépésnyire továbbra is ott a remek könyvtár de éhes sem marad senki. Amellett, hogy sütni-főzni lehet az udvaron de akár odabent is, még mindig ott az étterem és aki legutóbb ott volt, az tanúsítja majd, hogy az adagok nem csak gigásziak, de ízletesek is.

A férőhelyek száma ugyan limitált, de eddig is megoldottuk, ezúttal is meg fogjuk. Feleség, barátnő, gyermek és bárminemű hangszer bátran hozható, de ne hagyják otthon a jó bort, pogácsát sem.
Aki tud, jöjjön. Legyen ott Ön, Belsőség-kommentelő és legyen ott Ön, Totalcar olvasó is. Mi ott leszünk, ahogy eddig mindig.

Bárminemű kérdésre szívesen válaszolok itt, ebben a posztban vagy privát e-mailben is.

A Tehén egy kicsit el van hanyagolva. A nyár eleve nem az ő évszaka, ott punnyad a garázsban, míg én motorozok, maximum egy-egy nagybevásárlásra veszem elő, vagy ha rázendít az eső. Egyébként semmi esélye. Főleg, hogy időnként hiába sunyítok az értekezleten, csak nem tudok kibújni a tesztautózás alól.

Időérzékem már jó ideje nincs, úgyhogy nem tudtam, mennyit állhatott a Tehén mozdulatlanul, míg végre el nem vittem sétálni, és azt nem tapasztaltam, hogy az önindító nem forog valami frissen: álltában csendesen leszopta az akksit. Közlekedéssel akkumulátort rendesen feltölteni nem lehet, meg egyébként sem kell vele közlekednem, úgyhogy kivettem az akksit, felvittem, és előírásszerű kelyén, a vécében csepptöltöttem egy hétig.

Huhú, azt a hálától áthatott pöccreröfföt, amit az első indításnál hallatott! Utána persze ismét maradt a garázsban, én pedig tovább motoroztam, és vártam, hogy kész legyen a Cougar.

A Tehénben már a riasztót se kapcsoltam be, hiszen őrzött a garázs, különben is, akinek kell egy 12 éves, lopott, nagy fogyasztású, Európában nem létező japán autó, hát vigye.

És hiába: amikor legközelebb elfogyott otthon kedvencem, a banános szójatej, és megint a Corába akartam menni, természetesen beindult, de megint nem nagyon szívesen. Úgyhogy megkonzultáltam Mazda Mesterrel, hogy valamikor átviszem, hogy kimérjék, mi szívja az akksi vérét. Addig is hallgatom a csepptöltő meghitt percegését a klozetban.

A VMaxot már régen emlegettem. Mit is mondjak, mi volna a megfelelő kifejezés a tevékenységre, amit végez: nyári álmot alszik? Májusban vittem ki Zsoltihoz, lényegében apróságok miatt. Például valami tömítés valahol elfosta magát, és csordogál az olaj. Az igazán égető a halkítás volna: már magam is csak homályosan emlékszem rá, de tavaly lenyestük a kipufogók nagy részét, hogy jobban mutasson az egykarúság, és persze olyan hangos lett, hogy 140-es tempónál is elnyomja a szélzajt.

Na de ahogy néztem az elemekkel és a különböző beteg gépjárművekkel szimultán viaskodó Zsoltit, pillanatnyi elmezavarban azt mondtam neki, végül is nem sürgős. Ami így október elején a szezonra visszagondolva súlyos stratégiai hiba volt. Oké, hogy rengeteget motoroztam az XJR-en, de nagyon hiányzik a VMax, tud ugyanis két fontos dolgot, amit az XJR nem. Úgy lehet rajta naphosszat üldögélni, mint egy fotelben, a motorja meg olyan, hogy hiába erős alul és megy jól középen: fent megvadul. És az adrenalin a fenti megvadulástól termelődik. Az XJR viszont szépen megy, olyan a teljesítménygörbéje, hogy az nem is görbe, hanem egyenes, mint a szög. Tehát hiányzik az az ereszd el a hajam-effektus 8000 táján, amit a modern motorok általában tudnak, a VMax meg mindig.

Annak esélye, hogy idén még gurulhatok egyet a VMax-szal, napról napra csökken. Zsolti pillanatnyilag a garázst építi, amiben lesz csápos emelő, amivel majd könnyedén megcsinálhatjuk a Cougar futóművét. De a VMax ebből a projektből nem sokat profitál – nyilván majd valami bágyadt novemberi vasárnap délben sarkkutató szettben hazacsettegek vele, kiszedem az akksit és rárakom a szürke plüsstakarót.

Úgy tűnik, amikor a Bende Tibby szerez végre szponzort, hogy a feneketlen mélységű, nagy-britanniai autómanufaktúra-szcénát feltérképezzük, valahogy mindig összeomlanak a dolgok.

Tavaly azzal kezdődött a dolog, hogy a reptértől harminc kilométerre bezártuk a kulcsot a bérelt Ford Fiestába, majd még ugyanaznap este kiderült, hogy egyikünknél sincs rendes London-, de még Anglia-térkép sem. Tibby tervezett GPS-t, meghiúsult, én akartam hozni térképet, de nem találtam, gondoltuk veszünk, aztán fáradtak voltunk, bénák, csekélyértelműek, és mégsem. Fentiekből következően valamikor hajnali kettőkor kerültünk ágyba Caterhamben, a Caterham-teszt előtt. Éjfélkor persze még Londonban kerestük Caterhamet, azt hittük, hogy az egy kerület (vagy negyed, tudja a rosseb, micsoda). Aztán vettünk egy térképet. És akkor kiderült, hogy Caterham jóval odébb egy falu vagy városka.

Szinte a kertek alatt, Dunaszerdahelytől nem messze, Dióspatony határában nyitották meg a minap a Slovakiaringet.
Nem holmi falusi libakergetőről vagy hobbiból összetákolt aszfaltcsíkról van szó, még ha rendkívül rövid idő – egy év – alatt is készült el.

Nagyobb térképre váltás

A komplexumot az osztrák Hans Roth tervezte, nevéhez több hazai és ausztriai létesítmény is fűződik. A FIM és FIA mindennemű követelményének eleget tévő ring teljesen egyedi módon hat különböző nyomvonalat kínál mindkét irányban, így 12 lehetséges variánst tudnak kialakítani. Leghosszabb verziója 5922 méter (ez az alapból kijelölt), a legrövidebb 2636. Szélessége 12 méter, a célegyenesben 20 (ez 900 méter hosszú) és minden egyes szegletét kamera-rendszer figyeli. Természetesen gyorsulási versenyeknek is helyet ad, ez esetben 1144 méterre lehet növelni a célegyenes hosszát.

Kérdezte a minap fanatikus biciklis ismerősöm, miért nem járok biciklivel munkába, amikor összesen 4 kilométer az út. Szinte csak az Árpád-hídon kéne áttekernem. Az Árpád-híd ráadásul elég jól be tud dugulni, főleg olyankor, mint ma, amikor öt autó csattan egymásba, mert valamiért azt hitték, egymás seggében hamarabb átjutnak. Mindezt a középső sávban, a híd közepén előadva.

Nagyon  nem rázott meg a dolog, mert motorral szépen átcsorogtam az álló sorok között, de ha jönnek a hidegek, és átülök az autóba, biztos jobban fáj majd az ilyesmi. De végeredményben azt válaszoltam, hogy azért nem biciklizek, mert akkor még bonyolultabbá válna a gépállományom, át kéne rendeznem a tárolót, vagy minden alkalommal végigcsörtetni a lakáson a bringával a vállamon, és az erkélyre menet leverni valami törékenyet, vagy összemocskolni valami tisztát.

Kevés jobb, előremutatóbb autó létezik ma a Priusnál, mindenki imádja, akinek esze van. A szívvel bírók többsége is általában szereti. Nem adócsaló-hibrid, nem ímmel-ámmal hibrid, mint az Insight, ez a real job, a Hibridnirvána 2009-ben.

De, ámbátor, és mindazonáltal a Toyota kissé eltúlozta a pittyegéssel visszajelző vészfunkciók számát. Pontosabban: Tibi szerint nem is kissé. Teszt holnap, anyázás ma.