Kétéves családi autó kétmillióért, ráadásul dízel, megy is, és alig fogyaszt valamit. Mi ez, ha nem a magyar valóság?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Persze nem mind, csak 90-95 százalékuk. Mégis, nem lenne elvárható, hogy aki jogsit kap, akár a szédítő ötvenet is el merje érni?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Sarc. Ez a szó jut eszembe elsőként.

Minden egyes autó megvételekor újra és újra megdöbbent, hogy micsoda elcseszett aratógép kapja el az ember lengedező kabátujját abban a pillanatban, amikor a nevét az adásvételi aljára karcolja.

Egy teljesen mezei kétütemű Trabant, amelynek a piaci értéke ideális esetben akár egy-két tízezres is lehet, ennek többszörösét generálja le azonnali adminisztrációs költségként. Vagyonszerzési illetékkel, forgalmival, törzskönyvvel, egy év biztosítással, eredetiség-vizsgálattal alsó hangon 55 000 Ft. Ennél olcsóbban nincs autóvásárlás.

Autóm ugyan idén krisztusi korba lépett, ám sztorija mégis nagyjából akkor kezdett el íródni, mikor egy esőverte kedden lényegében elúsztunk érte Lyukfalvára. Megnéztük, lefoglalóztam, de az átíratás már nem fért bele, mivel aznap éppen nem volt ügyfélfogadás a rendőrségen, ráadásul messzire is kellett menni, nem értünk volna oda még akkor sem, ha történetesen lehet. Sebaj, az üzlet megköttetett.

Nagyobb térképre váltás

Az eladó unokájával, és egyben ügyintézőjével abban maradtunk, hogy alkalomadtán felhívom és szólok, hogy na, most indulhat lejelenteni az autót az előző tulajdonosról. Ezek után 15 napom marad arra, hogy immáron az én nevemre bebiztosítsam, majd az állandó lakhelyem szerinti közlekedésrendészetre elfáradjak. Itt kapok új rendszámot és forgalmit, majd mehetek isten hírével.

De semmi nem egyszerű. És – bár lehet, hogy Magyarországon nem ezt várnák – ezúttal a dolgok bürökratikus része volt az, ami flottul, zökkenőmentesen ment. Addig azonban el kellett jutni.

Ha olyan megbízható lesz később, amilyen megnyerő most, akkor tényleg jó vétel lehet. Mindesetre mi megegyeztünk abban, hogy a Dusternek egyetlen komoly hibája van: hogy nem a miénk. Kéne, na.

Mai cikkünk blogposztja.

Nehéz a szerelőnél kiugratni a nyulat a bokorból. Na, hogy állunk, hogy állunk? Ki van már cserélve a tető? Dolgozik rajta a lakatos. De fizikailag fent van még az autó teteje, vagy le van már vágva?

És ezért vagyok egy idióta, hogy nem közjegyző jelenlétében hívogatom Zsoltit, vagy legalább nem rögzítem a hívást. Zsolti ugyanis egy zseniális körmondatban hagyta nyitva a kérdést, válaszát szó szerint idézni sajnos nem tudom, ha meg értelmileg próbálnám visszaadni, egyszerűen kimenne belőle a húzás. Valami olyasmi volt, hogy a lakatos dolgozik rajta, és nem az egész tető lesz kicserélve, hanem csak bizonyos részek. Továbbá Zsolti valahol vidéken szerzett 30 kiló cint, ami azért jó, mert a cin irtózatosan drága. Árpád kolléga tavaly 60 kilóval adott el, mert a lakásfelújításkor talált némi nyersanyagot egy titkos ajtó mögött befalazva. Ajánlgatta is mindenkinek, ingyen, de nem gerjedtünk rá, hiszen nekem például akkor még nem volt Cougarom, amiről már a vételkor tudni lehetett, hogy a teteje a műbőr alatt már elég komoly pusztulásnak indult.

Árpád végül bevitte a cint valami telepre, ahol bádog árban vették meg tőle gombokért, Zsoltinak viszont most már van mivel javítgatnia a tetőmet. Csak éppen nem tudhatom, épp hol tartanak a munkálatok. Úgyhogy reggel bejelentkeztem Zsoltihoz valamilyen ürüggyel.

Ravasz egy róka: mire 10 körül kiértem, már szép halom rozsdát kapirgált össze a Cougar tetején. Ha nem vagyok nagyon gyanakvó, soha eszembe nem jut, hogy csak negyed órája szaggatta le a vinilt, és bizony ezen a tetőn csak annyian dolgoztak eddig, ahány pap táncolt rajta. De a jó szándékot is nagyra értékelem, mint Katalin cárnő Grogorij Alekszandrovics Patyomkin erőfeszítéseit.

Megcsodáltam a Lidiben tizenvalahányezerért vásárolt ipari porszívót, melyet lehet szerszámokkal szinkronizálni, így akkor szív, amikor például a csiszológép a rozsdaport termeli.

Miközben Zsolti a tetővel demózott, elmondta, hogy most tulajdonképpen Kárpitos Rezső a szűk keresztmetszet, aki elment Toscanába motorozni, egyébként pont tegnap telefonált, hogy a kardánhajtás beszart a BMW-n, még ilyet! És hogy ki kéne mennünk Budaörsre Hotrodos Ricsihez. Kezd hiányozni a Cougar, mert bár azt tartom, hogy aki motorozhat, az ne panaszkodjon, azért igen jól esne már szépen keresztülrotyogni a városon. Nem látszik még tehát, hol lesz a vége, de ha egyszer elkészül…

Az tehát látható, hogy maga az ötlet jó. Önmegoldó feladat, odafigyelve automatikusan működik, bolondbiztos, mégis tartalmazza a korrekció lehetőségét.

Mai cikkünk blogposztja.

Zseniális rendezvénybe ráncigált bele Saly Balázs barátom. Évek óta piszkál azzal, hogy ide el kell jönnöm, de pár dolgot nem vett soha számításba: 1) kisgyerekes családos ember hétvégének minden perce arany; 2) újságírónak ritkán van magánideje, ha pedig szórakozni megy egy rendezvényre, ott automatikusan dolgozni kezd; 3) én még kötelezően lettem bevonultatva 1986-ban Tatára, a harckocsizós ezredbe (aztán dandár lett), rekord hideg volt azon a télen, mintaszerűen szemét öregjeink voltak, a tisztek java sem volt emberségesebb az alcatrazi fegyőröknél, ezért velem csak egészen minimális mértékben sikerült megszerettetni bármit, ami katonai, ha volt is a lelkemben bimbózó vonzódás a honvédség iránt, azt negyvenhetes bakanccsal tiporták el. Amúgy meg nem sok volt: kerülök mindent gyerekkorom óta, ami a háborúzással kapcsolatos, nem szeretem az agressziót, a vérontást pláne, engem nemhogy vadászni, de még horgászni sem lehet elráncigálni. Egyéni probléma, nem terhelek ezzel tovább senkit, a katonásdi jó játék, látom, el is hiszem, de nem az én asztalom.

Ez egy rendes autóorr. Zil-157

A magyar piacon mindenesetre 68 Exeo fogyott a tavaly júliusi bevezetés óta, ami jelen jörülmények között erősen hűha-kategóriás adat. Ezek szerint bejött az elgondolás, és a hátsó lábtér meg a csomagtartóliterek száma kizárólag az újságírók fétise.

Kérem, ez van. 27 348 900 forint volt tesztautónk listaára, ezekkel az extrákkal, 16 399 000 nélkülük. Persze adódik a kérdés, mennyire van értelme még egy alapáras E-Klasse árát költeni extrákra, de mielőtt elkezdjük szapulni a karvalykapitalizmust, jó, ha helyén vizsgáljuk a dolgokat.

A felsőközép-prémium kategória kétségkívül az egyik legfontosabb, legnagyobb súlyú szegmense az elsővonalas prémium-gyártóknak. Ezek azok az autók, melyekből jóval több fogy, mint a luxuskategóriás, nagyobb modellekből, a vásárlói réteg pedig legalább annyira kritikus, a változásokra rendkívül érzékeny, mint a legdrágább modellek esetében.

És főleg: tőkeerős. Van pénze (ha nincs, szerez), amit el is tud költeni. Lehet ugyan, hogy idehaza nem az erős középosztállyal azonosítják ezeket az autókat, de mi nagyon kicsi piac vagyunk csupán, mondhatni, alig mérvadó. A nagy gyilkolászás tőlünk nyugatabbra, vagy jóval keletebbre folyik. Márpedig a mexikói felállásban, ahol mindenki a másik fejéhez szorítja a pisztolyt, nehéz eldönteni, ki marad a végén talpon.

A három fő rivális: az E-osztály, az ötös és az A6 között mára szinte nüansznyiak a különbségek: mindhárom nagy, kényelmes és erős, presztízsükhöz (és ebben biztos vagyok) még nem nőtt fel a Lexus sem, hiába áll mögötte a Toyota pénze.

Szerencsére a különbségek kicsik ugyan, de jól elkülöníthetők. Véleményem szerint a jelenlegi állásban a Mercedes lépéshátrányba került, hiszen ők jöttek ki legkorábban az E-vel. Igaz ugyan, hogy az új ötös színrelépéséig pancsolhatott az eladásokban, de a négyhengeres motorok problémái nagyon rosszkor jöttek számukra. A fegyverkezési verseny jellemzője, hogy a másodszor lépőnek mindig könnyebb. Ezt használja ki ebben a kategóriában a BMW és az Audi is (már az előző generációknál látszott az E-5-A6 sorrend).

Az E indulóára jelenleg 11 millió forint, a legolcsóbb 520d-t 11 690 000-be kerül, az Audi A6 már kifutó modell, de az új is ezen a szinten indul majd, ez biztos. A szinte egymás mellé belőtt árképzés végig nyomon követhető. A 292 lóerős 350CGI Blue Efficiency 16 648 250 forint, a 306 lóerős 535i 16 399 000 (mint azt fent említjük). Az pedig nem kérdés, hogy az extralistát pipálgatva báremylik esetében bőven 25 millió fölötti összeget kell csengetni a kasszánál.

Ez a mindennapok emberének rengeteg pénz, de meg kell értenünk: egy bizonyos szinten felül már nem a költséghatékonyság, a megéri vagy sem -kérdés a döntő. És pontosan ezért fontos ez a kategória, hiszen a spór-modellek - melyek külsőre ugyanúgy magukon hordozzák a presztízs stílusjegyeit - még akár ésszerű választásként is szóba jöhetnek.

De húszmillión felül már egy-két guriga mit sem számít. És ott, jelen állás szerint, az új ötös áll a csúcson. Rengeteg benne a hely, a kidolgozásán nem lehet szálkát találni, a menetteljesítményei meggyőzőek és nagyon high-tech. Az úttartása példás, nagysebességű iránystabilitása remek, nincs forgalmi szituáció, ami kizökkentené egyensúlyából. Tudom, hogy önöknek nem egy referenciapont, de amikor már a minden hájjal megkent, az autókat a létező legkritikusabb szemmel néző Papp Tibi is azt mondja egy dízel (!) kombira, hogy kéne, akkor arra érdemes odafigyelni.

Drága, persze, nagyon drága. Ahogy Tibor mondotta: nem éri meg. De ilyen nézetekkel be se lépjünk a szalon ajtaján.

Mai cikkünk kapcsolódó blogposztját olvashatták.

A Ferrari 458 Italia azonban felette áll a szabályoknak, felette áll a gazdagságnak, talán felette áll az irigységnek is. Egyszerűen csak egy minden ízében csodás tárgy, ami – mivel ilyen csodás tárgyat komoly munka elkészíteni – történetesen elég sokba is kerül. Csukjuk be a szemünket, vegyünk nagy levegőt és harapjunk bele a szaros kenyérbe: 60 millió forint alapáron, a tesztautó már inkább a hetvenbe kóstolt bele.

Mai cikkünk blogposztja.

Elkészült a motor, a próbaállványon beindítottam, majd beállítottam, szinkronizáltam a karburátorokat, beállítottam a gyújtást ismételten, majd a szelephézagokat is. A motor pöccre indult és szépen vette a tüzet. Járattam vagy 2 órát az állványon, cseréltem olajat, eljött az idő, hogy betegyem az autóba.

Ez egy nagyon jelentőségteljes pillanat. Hasonlóan, ahogy autógyárakban mondják, amikor a kasztni megkapja a motort az első segédkerettel, esetleg futóművel, hogy „marriage”, azaz házasság, itt is hasonló a helyzet. Tovább fokozta az izgalmakat, hogy a váltó is teljesen szét volt szedve, fogaskerékpárokat cseréltem, szinkronagyat cseréltem, kapcsolóvillát cseréltem, difit hézagoltam, nem kevés bizonytalansági tényező van a dologban. Akárcsak egy valódi házasságban. Aztán a motor is egy nagy kérdőjel, 82 mm-es löket a 69-es helyett, másik vezérműtengely, előtte soha nem próbált karbik, van min aggódni.