Tévedtem. Tudják, még a múltkor. Hogy is fogalmazzak pontosabban – előre ittam a medve bőrére. Akkor azt írtam, hogy kicseréltük Erában a kuplungszerkezetet, -tárcsát, -kinyomócsapágyat, és ezzel meg is szűnt a dobálás, ami kezdett az agyamra menni. Hát egy ló…(síp-síp-síp)-t szűnt meg.

Dobálni kezdett. Megint.

Az úgy történt, hogy akkor, legutóbb hazahoztam a Karesztől a kocsit. Még ott, Viszen kitolattam a garázsából. Kuplung, akár a vaj. Elindultam tőlük, simán lódult, mint babapopsi. A falu határában elsőbbségadás a főútnál, megálltam, újra indultam – ááááhhhhh, egy sóhaj volt, ahogy nekivágott az útnak. Aztán legközelebb Budapesten kellett kuplungolnom, mert a király kegyelméből Kareszéknek szinte a kerítésénél hömpölyög az M7-es. A Róbert Károly körúton mintha éreztem volna egy kis remegést, de gondoltam, még ül befele a kuplungtárcsa, bár ilyet még csak féknél hallottam. Egy kis remegés meg aztán úgyse zavart volna, annyival együtt tudok élni. Másnap a Kati kapta meg az autót.

„Zsolt, ez szörnyű. Nem tudom vezetni, ne haragudj, akárhogy is próbálkozom” – borította ki a szívét este a vacsora fölött, holott tudta, hogy a lelkembe tipor ezáltal. A frissen (és persze tökéletesen, szakszerűen) rendbe tett autóm frissen (és szakszerűen) rendbe tett alkatrészeit pocskondiázta. Nagy lelkierő kellhetett hozzá, hogy összeszedje a bátorságát.

„Dehogyis dobál. Tökéletes. Tegnap csináltuk meg, hazajöttem vele, semmi baja. Ne mondj már ilyeneket” – és hirtelen megkeseredett a tea a számban.

„Nem, hidd el, talán rosszabb, mint előtte” – erősködött Kati.

Ilyen nincs. Pedig a Kati nem szokott hazudni. És eléggé öregautó-tűrő anyagból készült, az Alfámat is elvezette anno, meg a Pandát is. Az Era meg egy öreg Mercedes, amit kamaszkora óta szeret. Másnap feláldoztam az aznapi motorozást, és Erával mentem dolgozni a gyönyörű napsütésben, bár fájt. És tényleg, a kuplung dobált, mint állat. Mi a &$ßđŁ&$Đđ történt?!

Összeszedtem magam, azért valahogy végigcsináltam a napot, késpengévé szorított szájjal, derekasan. Otthon aztán összeomlottam. Zokogtam. Mindenkit fölhívtam, akiről tudtam, hogy látott már az életében öreg Mercedest. Elmélet született ezer. Rossz a tárcsa, mert Valeo, ilyet nem tesz az ember Mercedesbe. Persze, és a Valeo ezek után nem rokkan bele a több ezer Valeo-kuplungos, dobálós Mercedes-használó gyilkosan lesújtó dühébe. Baromság.

Levegős a kuplungrendszer. De nem az. Síkoltatni kellett volna a lendkereket, mert üt. Aha, hogyne. De nem. És kérem, ilyet ne is kövessenek el. Az eszterga sokkal durvább felületet hoz létre, mint a gyári, a lendkerék utána zabálja a betétet. Köszörültetni meg nehéz. Különben is, csak a fék tud ütni, ha hullámos, mert egy ponton (legalábbis nagyjából egy ponton) nyomja a tárcsát. A kuplung azonban körkörös alkatrész, ha egy púp lenne az egész lendkerék, akkor se dobálna a rajta csúszó tárcsa. Ahhoz minimum két felületnek kell görbének, hullámosnak lennie, de itt minden új. Amúgy pedig ellenőriztük a lendkeréken a kuplung felfekvő felületét. Borotválkozni lehetett benne.

Hernádi Géza barátomtól, volt kollégámtól, autógépészet-elméletben felettébb jártas klubtársamtól kértem végső segítséget. Lehet rá számítani. Letöltött nekem egy Sachs által kiadott pdf-et, amiben szinte az összes kuplungproblémára (az okkultakra is) megvan a magyarázat. És közben én is gondolkozni kezdtem. Legyen itt egy kis kitérő. OFF

Amikor az ember egyesben elindul az autóval, a főtengely olyan 1200-1500-at forog percenként. Ez másodpercenként 20-25 fordulat, azaz ennyi Hz-es remegést lenne a pedálon. Persze csak akkor, ha fennállna az a valószerűtlen hiba, hogy egyenetlenség van egyszerre két elemen (tárcsa és lendkerék, illetve szerkezet nyomófelülete és tárcsa párosításban) is. A pedál viszont így lüktet: dü-dü-dü-dü, abban az ütemben, ahogy ezt olvassák. Hat általánost végzetteknek: düdüdüdü. Ez pedig 4-5 Hz. Tehát a főtengely minden ötödik-hatodik fordulatára üt a pedál. Valami más hiba lesz itt. ON

Közben Karesz nézegette odahaza a műhelyben ledobott régi tárcsát, ami egyáltalán nem volt kopott, nem is esett szét a szerkezete. Megtalálta a pdf-ben azt a képet, amelyik pontosan hozzá passzolt. A ferodo (így kell írni, nem ferodol, az a vasas szájvíz lenne) belső szélén színváltozás a többi részhez képest, továbbá enyhe, furcsa lekerekedés a körkörös élnél. A jelenség oka a Sachs szerint: olaj, vagy egyéb szennyeződés a tárcsán. BINGO!

Tehát ahogy az ember engedi föl a kuplungpedált, a szerkezet meg-megtapad, de ahogy a forgatónyomaték megnő a tárcsán, az olaj miatt újra megcsúszik, aztán a rugó további nyomására megint megtapad kicsit, aztán újra megcsúszik. Ez a dü-dü-dü-dü. És ezért üt olyan ritkán, mert néhány fordulaton át csúszik, csak aztán tapad meg.

Honnan jön az olaj? Hát, amikor levettük a múltkor a váltót, bizony szépen volt ott olaj a kuplungharang alján, a nyakamba is jutott belőle egy kisebb adag. Az ám, de miként kúszik fel a kuplungtárcsáig? Hiszen ha a főtengely felől szivárog (márpedig onnan, mert fekete és viszonylag híg az olaj, a váltóé nem sötétedik be ennyire, és sűrűbb is, akármilyen öreg), akkor útjában áll a lendkerék tömbje. Csak sejteni tudom, mi lehet: forgása közben a kuplungszerkezet olyan légörvényt kelt, ami középen beszívja és permetezi befelé az olaj felkapható részét.

Amikor az elméletet összeraktuk a Karesszal, hallottam, amint a vonal túlsó végén rágyújtott egy koporsószögre. Pedig épp leszokóban van.

"Az nagy baj" – jegyezte meg halkan, ám annál vészjóslóbban. "A Burgmann-tömítés (asszem így írják, a múltkor egy kommentelő kijavította, de nem találom a hozzászólását) ment szét. Mit akarsz, 519 ezerig bírta. Viszont a cseréjéhez szét kell döntenünk a motort. A Burgmann fölső felét csak akkor tudjuk kicserélni, ha kivesszük ugyanis a főtengelyt."

A Burgmann régi tömítésfajta, a szimering helyett van, olyan helyen tömíti a motort, ahol a blokkból forgó tengely jön ki. Hátránya, hogy cseréjéhez alaposan szét kell szedni a blokkot, ráadásul két félből áll, és kis ráhagyással, méretre kell vágni, és azt a méretet nem szabad eltéveszteni. Ha túl kicsi a két fél, a karter, alias olajteknő ráhúzásakor összenyomódik, és az összeeresztésnél két lik keletkezik. Ha túl hosszú, akkor összehúzásnál púpot vet, akár ki is bújhat a vályúból. Karesz csinált már ilyet ezret, nem kell aggódni, mondta. És az előnye a Burgmannak? Hát az az 519 ezer kilométer. Szimering nem bírt volna ennyit.

Úgyis készültünk családostul Balatonra, egy hét szabadságra, ugrott belőle két nap, nem nagy dolog, egyre magunktól is átmentünk volna családostul a Kareszékhez dumálni, sörözni, gyerekeket egymásnak ereszteni. Így kettő lett belőle, na bumm. Az aknában.

Így történt, hogy ismét Viszen landoltam Erával. Azzal kezdtük Károlyommal, hogy felbakoltuk a hátulját, úgy, hogy a bakok a lengőkarokat dúcolják alá, így minden olyan szögben állt, mintha az autó rajta támaszkodna a kerekein. Mert, ugye, a kuplungdobálás mellett van még ez a megoldatlan berezgés 45-55 között, negyedikben (meg kicsit harmadikban is 28-35 között), pláne ha gázt adok, és emelkedőre tolom fel a csillagot. Ezen kívül egy teljesen másfajta vibrálás is jön hátulról, olyan 70-80 között, gurulva és erő alatt egyaránt. Mindkettőnek menet közben lehet csak kideríteni a forrását. A terv: a felbakolt autóval először 50-re gyorsítok negyedikben, az emelkedőt a fék enyhe nyomásával szimulálom, majd kipróbálom a 75-öt is, fék nélkül, hogy a második fajta vibrációra fény derüljön.

Felvetődhet a kérdés – minek piszkálni valamit, ami jó, és működik? Era simán tenné a dolgát ma is, ha akár úgy is hagyom, ahogy megvettem februárban. Egy új hibát nem produkált. Tucatjával ismerek embereket – mit tucatjával, százával – akik beleülnek egy ilyen öreg romba, járnak vele pár évet, a végén kicsit kiklopfolják, és eladják jó áron.

Én nem. Sok mindent nem. Például nem szennyezem a környezetet annál jobban, amennyit egy ilyen autó tudott jó korában, már amiatt is van elég bűntudatom. És a drága alkatrések tönkremenéséhez vezető vibrációkat, ütéseket megszüntetem. És vannak emlékeim arról, mit tudtak ezek a kocsik műszakilag, kényelemben újkorukban. Az lebeg a szemem előtt, ahhoz viszonylag közel szeretnék jutni. Mert nem azért van öreg Mercedesem, hogy elmondhassam, öreg Mercedesem van, hanem azért, mert ha jó, akkor élmény benne utazni.

Ha félretesszük a nem létező gyorsulásélményt, elmondhatjuk, hogy ezek a dögök akkor szuper jó kocsik voltak, és még mai szemmel is azok. Persze, egy Suzuki Swift gyorsabb. Egy Yaris takarékosabb. Na és? Volt makulátlan állapotú Renault 5 Alpine Turbóm, abból ültem át egyenesen egy éjjel, a Széna téri taxidroszton vett, halott motoros, automata váltó 200D állólámpás Mercibe, és egy percig nem bántam meg. A Pandám kevesebbet eszik, mégis szeretek az Erával járkálni. Egyébként az Era is mászik lefelé, jó múltkorában még 10,2-10,5-ök szerepeltek az Excel-táblában, nemrég már csak 9,5-öket írtam fel, most a legutóbbi tankolásnál már csak 9,2 l/100 km jött ki, és nagyrészt városban, meg autópályán 125-130 között. Ennél sokkal rosszabbra készültem, hiszen 1585 kiló. Jó ez a régi mercis dolog, úgy, ahogy van, gyorsulni meg gyorsul a Yamahám, ha nagyon száguldozni szeretnék.

A Kati mindig azt mondja, nem is az a baj, hogy öreg autókat veszek, hanem az, hogy mindet, mindig meg akarom javítani. Ez mondjuk nem teljesen igaz, tökéletesen együtt tudok élni kavicsfelverődéses szélvédővel, kitámasztó nélküli ajtókkal, szakadt szőnyegekkel, dísztárcsahiánnyal, lyukas elemekkel ha kell, és nincs pénzem kijavíttatni, de a mechanikai hibák, a rezgések, húzó kormány, ütő fék, füstölés, indítási nehézségek, csúnya csörömpölések, nem működő ablaktörlő rettenetesen zavar mind. Meg a repedt műszerfal is, attól speciel megőrülök.

Ezért szerettem annyira a rémesen lyukas, nem eredeti üléses Bazeget – mert jó volt műszakilag, éppen olyan, hogy elhiggye róla az ember, ez Mercedes. Csak a repedt műszerfalát utáltam. Era műszerfala nem repedt, de a merciséget csak bizonyos sebességek mellett tudja.

Szóval nekem beleírták a nagykönyvbe, hogy rendbe fogom tenni Erát műszakilag, még ha sok időmbe és pénzembe is kerül majd. Egyrészt, mert szórakoztat a folyamat, másrészt, mert bebizonyítom magamnak, hogy öreg autó igenis lehet jó, és minden apró lépésnek úgy örülök, amikor közelebb kerülök a fejemben levő víziómhoz, mintha karácsony lenne. Harmadrészt pedig mert vettem már sok-sok pénzért makulátlan öreg Mercit, és az is tele volt hibákkal, csak nem derült ki elsőre. Magyarországon vagyunk, itt minden autó minden hengerébe beletört már fúróhegyet valami sufniszerelő, erre mérget vehetnek. Öreg autó mellé itt az ember mindig kap egy óriási szaros kenyeret, amit meg kell ennie. Én nem áltatom magam, amikor elkezdem, mindig tátott szájjal száguldok a finom falatok felé, tudom, hogy úgysem úszom meg.

Vissza Viszre, szereljünk. Az autó bakon, máris hatvannal robogok Karesz garázsában. Fékezek. Moraj jön. "Még, még, még!" – ordítja lentről, és ritmikus füstjelek érkeznek a kocsi alól. Megint cigizik. Nyomom a gázt és a féket egyszerre. A sebességmérő mutatója megvadul. Felugrik hetvenötre, visszaesik húszra, meg közte mindent. Ahogy melegszik a fék, úgy fog jobban, rosszabbul, megint jobban, ráadásul a differenciálmű is old, hol az egyik kerék kezd vad pörgésbe, hol a másik. Eléggé kézben tarthatatlan a folyamat, de a jobb hátsó keréknél kijön egy hiba.

"Jobb hátsó kerékcsapágy, így vibrál (mutatja). Menj le, nézd meg te is, majd én nyomom" – mondja Karesz egy izzó csikkel a szája mélyén.

Tényleg vibrál. Csúnyán. Meg valami csörömpöl is. Azonnal megrendeljük telefonon a lellei autósboltból a készletet. Alig tízezer forint, belefér.

"Akkor vegyük le bakról, lássunk neki a motornak, mert az nagy szívás lesz" – mondja Karesz a kávé fölött, ami automatikusan érkezik kétóránként, Margó tolmácsolásában. "Lerángatjuk először a géptetőt, aztán te lemész az aknába, én majd fönt bontok" – osztja el a munkát.

Karesz aknájáról azt kell tudni, hogy akkoriban építették, amikor Magyarország még afrikai uralom alatt senyvedett, az aknaméreteket pedig ennél fogva pigmeusokról vették le. A pigmeusok pedig, mint köztudott, nem magas emberek. Én azonban viszonylag az vagyok a 187 centimmel. És a Tescóban is szédülni kezdek egy idő után a tömegtől, meg a magas polcoktól, meg a béna fényektől, akármennyire is Woody Allent játszok ezzel. A kor, a városi ember paranoiái – az embernek kialakulnak a fóbiái. És egy százötven centis, sötét akna nem tűnik a legjobb helynek arra, hogy ezeket a bajaimat kikúráljam. Ezek után egy órát töltöttem lent egyhuzamban, a hátamon folyt végig a Burgmann kiköpte motorolaj. Meg a szememen. Meg a fülemben. A váltót és a motorblokkot összekötő csavarokat oldottam.

Egyik-másik kifejezetten szemét közülük, szerintem a Citroen Visa kirúgott tervezőit felvette a Mercedes, és a W123-asnál (azaz a kombi nem is W, hanem S123) vetette be őket. A fölső két csavart csak ketten, négykezesben tudjuk kiműteni, háromszoros crovatoltattal, csuklóval, zseblámpával, mindennel. Az önindító is botrányosan nehezen jön le. Szörnyű, ilyenkor nem vagyok büszke a Mercedesre.

Mire minden szét, Margó az ebéd hírét hozza. Áhh…Ebéd… Igen. Az Ángyánéknál mindig ünnep. Nyakig olajosan bevetődünk a konyhába. Nyílik a tizenöt colos Acer, Wifi-led villog, Totalcar feljön. Mi van, a Robertó megint vett egy Suzukit – kérdi Karesz, aki rajtunk, mármint a Totalcaron tartja a szemét. Nem, csak elkezdte megcsináltani, magyarázom, fuldokolva a borsólevesben. Ilyen borsóleves nincs is. Ez nem borsóból van kérem, hanem Theresa nővér rózsafüzéréből, egyenesen a mennyországból hullott alá. Aztán meg a csili. Kicsit csíp, nagyon jó. Délután mindenesetre végig tárva tartjuk a garázsajtót, túl sokszor villan ott az öngyújtó, nem kell nekünk a sújtólég.

Ebéd vége, motor körbeköt, zsiráf és csörlő beüzemel. Apropó, szörnyű lé jött le a hűtőből, nemsokára azt is vennem kell újat. Az olaj viszont hibátlan, sehol spén, forgács benne, csak a gyönyörű, sűrű feketekávé. Nincs benne még kétezer, visszatöltjük majd, semmi baja.

Azt leszámítva, hogy a borzalmas méretű, öntöttvas hengerfejes és blokkos, öthengeres motor alatt csikorogni kezdett a csörlő, és kis híján elfüstölt, és emiatt nekünk megszakadva emelnünk kellett a Karesszel, miközben a Margó nyomta a csörlő gombját, más említésre méltó dolog nem történt. Azaz még egy, de csak miután kitoltuk a motortalan, és így már igencsak roncsautónak kinéző Erát az udvarra.

Behoztuk a motorszerelő állványt. Nem kell valami tudományos dologra gondolni, néhány szögvas összehegesztve, benne deszkák. Ráeresztettük a blokkot, mire halk sóhajtással kettétört. Pedig már sok motort elbírt, a saját szememmel láttam már rajta vagy öt különböző fajtát.

Sebaj, a kinti halomból sebtében túrtunk egy mívesen faragott, a lábai belső felén filccel ellátott (tudja valaki, miért volt ilyen?) raklapot, rátettük az asztalra, annak tetejébe a motort, úgy már bírta.

De a blokk olyan nehéznek bizonyult, hogy ketten nem bírtuk az oldalára borítani. Iszonyatos egy vasdarab, és senki ne akarjon büszkeséget kihallani a hangomból. Újabb csörlős, recsegős-ropogós trükkök következtek, mire eldöntöttük.

A lendkerék belseje tiszta olaj. Ide azért jutott rendesen. A kuplungtárcsán furcsa égésnyomok – na ja, a motorolaj nem szereti a súrlódást. Le a lendkerékkel, mindjárt látjuk majd az olajiszapban tocsogó Burgmannt a főtengely végén. De nem. Nem tocsog olajban, a tömítés körül minden csontszáraz. Mégis váltóolaj lenne? Kimegyünk Erához az udvarra, nézzük az olajat a váltóharangban, a motorból jött az ki, nem vitás.

De hol? Repedt a blokk? Vagy a főtengely középen ereszt, ahol belecsusszan a nyelestengely a váltóból? Az nem lehet, mert a lendkerékrögzítő csavarok porszárazak. Le az olajteknővel, majd meglátjuk.

Ajjaj, az első csavar tövig olajos. A második is, meg a harmadik is. Igazából az összes, a motor hátulja felé eső karterrögzítő csavar olajos. Csak nem az olajteknő repedt meg? Végül, sok-sok kocogtatást követően lehántjuk a dög nagy teknőt a motorról. Mi vettük le elsőként, mert még a hártyavékony, gyári Loctite-tömítés tartotta egyben. A hajtókarcsapágyak is bontatlanok, mert felújítás után a henger száma szerint meg szokták őket pontozni, hogy ne keverjék őket össze. Ezeken csak egy pont van fejenként, a gyári beütés.

„Ha egyszer leveszed az alsó csészéket, és ugyanúgy visszarakod őket, nyomatékra húzott csavarokkal, onnantól fél barral kisebb lesz az alapjárati olajnyomásod, még ha tökéletesek is a csapágyak és a főtengely méreten van. Nem tudom, mitől van, sose magyarázta még meg senki” - mondja Karesz.

Már látjuk. A Loctite egy csomó helyen megrepedt, a forró olaj vályúkat hasított bele. A blokk öntöttvas, a teknő alu, a kettőnek más a hőtágulása. 24 éve és 519 ezer kilométer óta tágulnak, zsugorodnak a felek, más-más mértékben, nem csoda, hogy valamikor egy jó százassal ezelőtt eleresztett a tömítés. Egyébként tiszta fekete rittyó a blokk oldala, tényleg jó régen folyhat. És a legolajosabb azon a részen, ahol a dekni vége belóg a lendkerék alá, ott patakokban ömlött befelé. A Burgmann viszont tényleg tökéletes, egy csepp olaj nincs rajta.

„Hű, ezzel most nyertünk fél napot, ha ki kellene vennünk a főtengelyt, hogy a fölső Burgmannt kicseréljük, az szép logikai játék lenne. Nem beszélve, ugye, az olajnyomásról” - hallatszik egy füstfelhőból, aminek a közepén valószínűleg Karesz van, de épp nem látszik. „Ha már levettük a teknőt, kicseréljük az alsó Burgmannt, abból nem lehet baj” - és már szabja is a tömítést.

Én közben az illeszkedő felületek takarításával bíbelődök, egy perc kaparás a megélezett végű reszelővel, utána pauza, köszörülés, majd megint kaparás, megint köszörülés. Sziszifuszi munka. Gyönyörű a motor belül, egyszer szedjenek szét önök is egyet, lenyűgöző a szépen illesztett, masszív, sokat dolgozó alkatrészek látványa.

Féktisztítóval zsírtalanítunk, rá a blokkra egy vastagabb fajta, olajálló Loctite (hátha valami egyenetlenséget mégis ki kell tölteni), megy vissza a karter, lendkerék, kuplung. Felfedezek még a vadiúj szerkezet egyik fülén valami dudort. Látszik, hogy a támaszkodó felületnek alá tudott mászni az olaj. Ez sem jó jel.

Leköszörüljük, most már passzentosra összehúzható. Nem gyártási hiba, hanem mintha valaki leejtette volna a betonra a szerkezetet. De most sima, és jó.

Mára elég, mindenünk sajog, eleget tekerődztünk, húztuk-vontuk a vasakat. A családom is megjön, gyerekzsivaj, kicsik a gyerekszoba irányában el, nagyok (mi) a konyhába, ismét eszünk, mit eszünk, zabálunk, majd haza a 190D-vel Földvárra.

Másnap a család előtt másfél órával kelek. Lábujjhegyen állítom össze a toalettemet, vagy hogy is mondták az uraknál régen, indulnék már a vasútállomásra, hogy Karesz felszedjen majd Szemesen, de ahogy kinézek a fürdőszoba ablakán, épp begördül a templomnyi méretű, 1978-as Honda Gold Wingjével. Így egyszerűbb, meg szép is az idő, jó ilyenkor motorozni, mondja, amikor kezet rázunk.

Még sosem ültem hátul a Gold Wingen, vezetni is csak akkor vezettem, amikor tavaly meghozta Belgiumból, és még mindenféle kisebb baja volt. De most mint a Schaffhausen. Szuper. A gödrök kimúlnak alatta, a kipufogó négyhengeres bokszernótát rotyog a fenekem alá, pöffeszkedek a fotelnyi szélben, tüdőm teli a reggeli Balaton illatával. Kevés ennél szebb élményt ad az embernek az élet.

Először Lellére megyünk, mert megjött a kerékcsapágy-szett. Karesz kibontatja. Nézegeti a darabokat, csóválja a fejét. „Ebben nincs olyan körmös anya, meg a hozzá való süllyesztett gyűrű? Az a baj, hogy mindig kéne hozzá spéci szerszám, már csináltattam is vagy négyet, de mind eltört, ezért én leszedéskor mindig szétverem az anyát. Kell helyette másik” - magyarázza.

Be az alkatrész-bázisba a gépen, háromféle készlet van. A legdrágább, Febi-fajta tartalmazza a hiányzó cuccokat, de az nem tíz-, hanem valami huszonötezer forint. A másik, asszem Rouille is elég komplett, az csak húszezer. Sóhajtok, hát legyen az utóbbi, anya nélkül nem lehet összerakni a futóművet.

Kupica eperpálinkával lódulunk munkának, Margó főzte még tavaly, kevés lett, de az íze... Repkedünk, mint Johnny Rotten a dupla adag heroin után. Egykettőre lekapjuk a motor elejéről az ékszíjtárcsát, ami az öthengeres dízelmotornál egyben van a kiegyensúlyozó betéttel is. Nehéz, mint a sár. Mert tele is van sárral. Ezzel a Mercedesszel szerintem rendszeresen szántottak, ami földet kiszedtem belőle, arra jobb helyeken téeszt alapítanak.

Ezt is kitakarítom. A súlyos ékszíjtárcsáról tudni illik, hogy nélküle szétrázza magát a 300D motorja, viszont ha valaki ráműti a négyhengeresek valamelyikére, akkor az vibrálja magát halálba. Ez csak erre való, és kell.

Nem látjuk az első főtengely-szimeringet, akárhogy meregetjük a szemünket. Két öl olajsár alatt lakik, csak hosszabb régészeti munka után kerül felszínre. Döbbenetesen szar, ilyen szimeringet nem is láttam még az életben.

Új be, ékszíjtárcsa vissza (ehhez le kell vennünk a lapátot is, mert kifelé még csak-csak jött, de visszafelé nem fér), motor készen van, mehet be a kint álló roncsba. Hát ezzel elbíbelődtünk egy darabig. Én asszem másfél órát gyűjtöttem a pszichiáternek és a rémálomnak való tartalékot az aknában, mert egy motor azért annyira sosem szeretne visszatalálni az övéihez (bakok, nyelestengely, váltóharang, összekötőcsavarok), mint gondolnánk. Szépet birkóztunk a pár száz kilónyi vassal, pedig a váltót is alátámasztottam egy aknadeszkára tett olajemelővel, emeltem, süllyesztettem, a kuplungot is központosította Karesz a pozicionálótüskével, mielőtt összeszerelte, de azért nagy szívás volt. Aztán meg a csavarok nem akartak hazatalálni, a bakoknál főleg, persze ömlött a nyakamba olaj, glikol rendesen. Mire jó ebédhez szólt a nóta, majdnem kész volt minden. Újabb étkezés, újabb tortúra a gyomorfalnak, utána mindketten írtunk egy verziót a „Harcom az ólomszemhéjjal” című hőskölteményre. Pályinka sajnos már nem jöhetett, mert este vezetni készültem, illetve mennünk kellett Lellére az újabb, már koronás anyás kerékcsapágy-szettért, hűtőfolyadékért.

Karesz W126-osával vágtunk neki a távnak. A kocsi megjárta már a hadak útját, volt egy időben letett roncs is, de mivel a korrózió nehezen bírt vele, ezért talpra állította. Kicsit leharcoltabb állapotban van, mint az Era, hiányzik egy rakás apró burkolat, kapcsoló bentről, itt-ott rügyezik is kívül, és vegyesek rajta az elemek, de még így is ég és föld a két autó. Ez nem berreg, nem vibrál, csendesebb is jóval, a rugózása pedig mint az álom. Egy W126-os Mercedes a pokolban is luxusautó, döbbenet.

Birtokunkban a jó csapágyszettel, emelkedettebb hangulatban rakjuk össze a motorteret. De látom, hogy Karesz közben stresszel, húzza a munka végét, bíbelődik a csavarokkal.

„Mi baj? Félsz?” - megyek le Freudba.

„Ez nem lesz könnyű. Volt, hogy két napig püföltem, mire szétjött. Mivel a te autódon még nem volt sok minden szétszedve, készüljünk rá, hogy be lesz gyógyulva az a szemét anya. És a csapágyak külső héja sem akar mindig kijönni, a fekvőlámpáson már nincs olyan nút, mint az állólámpáson volt, amibe bele tudom csúsztatni a dornit, hogy kiüssem” - borong.

Közben beesnek egy csomóan a faluból, mindenkinek van valami sztorija, Géza építési vállalkozó lett nemrég, ontja a történeteket a droidjairól, akik minden létező műveletet képesek drámaian elrontani. Kese pecázni hívja Kareszt, a szomszéddal a kínai és a márkás tornacsukák közti különbségeket kell megbeszélni. Karesz parázik. Ez abból is látszik, hogy a garázst közben teljesen elborítja a füst, csoda, hogy ki nem hívja a másik szomszéd a tűzoltóságot. Aki beesik az ajtón, mindenki elszív nagyjából egy doboz cigit. De a visziek becsületére legyen mondva – egy csepp alkohol nem fogy.

Én ezalatt megemeltem az autót, levettem a kereket, nekiláttam szétszedni, amit tudtam. Végre mindenki lelépett, Károlyom fancsali képpel a földre henteredett. Tárcsafék le. A Mercedesről érdemes tudni, hogy hátul kettős fékberendezést hord, az üzemi fék tárcsa, a rögzítő viszont az ilyen célra alkalmasabb dob. Hát ezért nem szabad bezsírozni a kerékcsavarokat, pláne nem vastagon.

Tiszta kenyőcs volt itt bent minden, a betétek főleg, a zsír az akkurátusan megkent kerékcsavar-garnitúra végéről jutott be. Ezért volt éppen csak megfelelő a rögzítőfékem a vizsgán, kicsit ingatták is a fejüket a szakik, de a minimumszintet elérte.

Féltengely le, felkötöztem dróttal, közben Karesz a koronás anyának látott. Fél perc püfölés után felordított – megindult! Másik fél perc után újabb üvöltés, ezúttal erősebben – az ujjára vágott a kalapáccsal. Hiába, féloldalt fekve nem éppen könnyű az ütögetés, pláne a századik odavágás után.

Valami törmeléket nyomott a kezembe – a koronás anya maradéka. Hát ezt tényleg nem tudtuk volna újrahasználni. Néztük a külső csapágyfelet – az jó. Aztán Karesz bekukkantott a csapágyházba.

„Kétszer ennyi zsírnak kellene itt lennie. Mindig magyarázom, hogy az a zsír, amit a csapággyal adnak, csak gesztus, annál sokkal többet kell használni. A Fecskén még volt zsírzógomb, az ember néha benyomott egy adagot ide – soha nem ment tönkre a kerékcsapágy. De ezeken már nincs. Egyébként ezt az oldalt most nemrégiben cserélték, látszik, majdnem új az anya, azért jött szét ilyen könnyen. Szinte új ez a külső csapágy is, nézd” - mutatja. Bontjuk tovább, kijön a belső oldali csapágy. Rozsdásak, szárazak a görgői.

„Aha, megvan! Összerakás előtt nem kente be elég vastagon a barma. Aztán jól berágódott. Alig van rajta zsír” - mutatja ezt is. Tényleg nem néz ki valami jól. Karesz aztán tesz rá bőven, fél doboznyi belemegy az agyba.

Satuban még leveri a külső csapágyat a csonkról, meg ott van rajta a roppantógyűrű is, ami csak meghúzáskor veszi fel az alakját. Lefelé nekem csak nem akar jönni. „Nem úgy kell” - veszi ki a kezemből a kalapácsot. Körbeütögeti a roppantógyűrű púpos részét, és hopp!, már csusszan is le.

Az összerakás elég egyértelmű, csak a koronás anya visszahúzásával szenved még kicsit Károly, mert túl kell húzni kicsit az új roppantógyűrű miatt, és mint írtam, nincs hozzá szerszáma. De végül szépen összeáll.

Autó kerékre, motor röffent, szépen megjön az olajnyomás, nem folyik sehol, jöjjön a hullafáradt próbakör, még csak este hat van. Nem dobál a kuplung, azaz egészen kicsit igen, mert hiába fújtam rá egy fél doboz féktisztítót, azért nem sikerült tökéletesen megtakarítanom a tárcsát az olajtól. Vagy kiég majd intenzív használatban, vagy ilyen marad, de mivel utánpótlást nem kap, rosszabb már nem lesz. Ennyivel kibékülök már. Újat meg nem fogok megint venni tízezrekért.

Nekiindulunk Andocs felé az erdőnek, jobb hátulról megszűnt a szitáló remegés, azaz egészen enyhe, alig venni észre, majd megyek gumishoz is. De negyvenhét km/h-nál, hegynek felfelé megjön a moraj. Nem olyan széles tartományban, mint régen, olyan 55-ig tart, és mintha enyhébb is lenne. Így sem kellemes.

Megállunk a híres viszi kastély bejáratánál a motorházfedél nélküli ződcségessel, Karesz hátramászik a csomagtartóba. Fülel itt, fülel ott, fel-alá korzózunk a somogyi tájban. Egyértelműen hátulról jön a hang, a motor szépen, gumin ringatózik elöl, jól látszik a vezetőülésből, videót is készítettem, nézzék.

Vissza a garázsba, ezúttal tolatva. Megemeljük az autót, megint bakra. Rángatja, nézi, füsttel gyógyítja. Minden gumin ül, minden ép. Azaz...

„Nézd Csiki! Itt, a hátsó segédkeret bal első nyúlványánál! Rajta ül a bakon.” Nézzük, a bal oldalon alul másfél milliméter gumi látszik, fölül alig egy milliméter a hely, a csavarhúzó apró mozdítására belekoppan a kaszniba. Jobb oldalon, lent kicsivel több gumi látszik, de nem is ez a fontos, hanem hogy fent meg van még vagy öt centi a lemezig.

Szétszedjük a két oldalt. A bakok épek, repedésmentesek, puhák. Egyformák. Majdnem. De a bal oldaliban rövidebb a fémdűbel. Vagy fél centivel. Nem értjük, ilyen hülyék lennének az alkatrészgyártók? Mindenesetre kihézagoljuk három masszív acélalátéttel. Összerak, végre ezen az oldalon is megvan az öt centi hézag.

Ki megint Andocs felé, próba. Mélyebb lett a moraj, de megvan, kár lenne tagadni. Tehát nem a bak volt hiba. De akkor mi?

Amit eddig tudok a korábbi szerelések és a mostani alapján:
– a kardán nem vibrál, működés közben ellenőriztük
– rajta van a kötelező vibrációcsökkentő súly, és jó is
– a Hardyk jók a kardánvégeken
– a 300D-re való, 53,5 centis első kardán van fönt, tehát a sajátja
– jelre raktuk össze a kardánt
– a motortartó és a váltótartó bak jó
– a nyelestengely nem lóg a váltóban
– a váltó kihajtótengelye nem lóg
– a kipufogó nem ér oda a kasznihoz sehol
– a diffi bemenő tengelye nem lóg, egyébként a diffi sem szól
– jók a szilentek a futóműben
– minden segédkeret-bak ép
– a motor simán jár
– a kuplungban minden új

Nem értem, nem értem. Még utolsó erőnkkel diagnosztizálunk egy kotyogó, zörgő jobb hátsó féltengelyt, ilyenem van otthon jó is, majd legközelebb kicseréljük. De ennél sokkal pocsékabb féltengelyű autók sem adták azt a morajt, mint az Era. Háda Szabolcs barátom, giga-123-as guru szerint az öthengeres motor és a 3,46-os diffi együttese nem jó kombináció, bár ez az eredeti felállás. De akkor miért csinálja harmadikban is? Hiszen olyankor sokkal rövidebb az összáttétel. Sághi Iván Merci-guru barátom azt mondja – ezek ilyenek, fogadjam el, neki volt egy patent, alig futott belgiumi 123-asa, az is csinálta. Karesznek akkor múlt el az ugyanilyen zaj a 126-osában, amikor négygangos helyett ötös váltót tett föl. Illetve most automata van rajta, azzal sem csinálja.

Ahány ember, annyi válasz, de úgy látom, a világon még senki nem jött rá a tipikus Merci-moraj forrására, ami annyi öreg (és nem is annyira öreg) Mercedes-használó életét megkeseríti. Ne aggódjanak, én tovább kutatok. De megint pár lépéssel Mercedesebb lett a kombi, ami nettó öröm.

Különben meg - egy laikus most beleülne, azt mondaná, szuper a kocsi. Csak én nem.