Ennek a BMW-nek tizenöt éve felfelé megy az ára, és már tíz éve nagyon messze volt. Nagyjából ennyi hibáját találtam. Ja, és szűk a hátsó ülése.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Egy partihordó sör, egy fa pad vagy egy kerti grillsütő - ütközéskor, rögzítés nélkül mind gyilkos erejű fegyver.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Mekkora találmány is a leállósáv!

Állunk az M0-áson. Forr a víz, illetve a nyomás miatt forrpont felett feszíti a rendszert, ami önmagában nem lenne baj. Viszont mégiscsak beleugrott az autóba kétszázezer forintnyi alkatrész és pár hétnyi munkaóra. Ráadásul vízforralás nem is volt a problémák között.

Voltak bizonyos gondok a futóművel. A hátsó laprugók (oké, elöl eleve tekercs van) kilágyultak négy évtized alatt, a Cougar segge leült, ami elrontotta az első kerekek utánfutását. Ebből jött aztán a kóválygás nagy része.

Bent van az új hűtő: alumínium. Aminek sokkal jobb a hőleadása, általában is modern konstrukció, gyárilag ide való és állítólag szép, legalábbis Zsolti szerint feltétlenül. De Manson is egyből elájult, úgy apám, de szép hűtő. Nekem kicsit Frankenstein ezekkel a hegesztési varratokkal, de egészen nyilvánvaló, hogy nem értek hozzá. Hosszas kísérletezés után Zsolti megtalálta a 85 fokos pontot, ahová az érzékelőt rakta, elektronikusan jó, tökéletesen kapcsol be és ki, hosszasan tesztelte a rendszert a kertben, aztán a városon át hozta az autót a szerkesztőséghez, akkor se volt gond – úgy látszik, termikusan épp az M0-ás 110 körüli tempója feszíti a rendszert.

Amerika jó nagy piac. A program hivatalosan július 1-jén indult, valójában azonban csak 24-én kezdődött, azóta viszont már 157 ezer beszámított autó került a roncstelepekre. Na, vajon mik?

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Vajon ki lehet ez az idegrendszer nélküli kiborg, aki a világ egyik legdurvább versenypályáján úgy vág át az egész mezőnyön, mintha csak számítógépes játékot játszana, 50 százalékra állított ellenfelekkel.

Nagyobb térképre váltás

A helyszín az ausztrál Bathurst és aki valaha is foglalkozott komolyan szimulátoros autóversenyzéssel neadjisten' versenyzett is ott, az tudja, hogy cefet nehéz a célegyenes után következő hegyi szakasz. Bukótér zéró, nulla, semmi, csak az őrült sebességgel rohanó szalagkorlát és a horizonton törő kanyarok. Előzni nagyon nehéz, de nem lehetetlen, ennek az embernek sikerült, minden bizonnyal valamiféle Lotus Elise-sorozatban. Embertelen, vérfagyasztó, pont annyira agresszív, amennyire kell, de egyben óvatos is, nagyon előre gondolkodik. Nézzék.

Nyilván emlékeznek még, bő három héttel ezelőtt a Winkler megírta autós újságírói munkásságának legszörnyűbb mélypontjait. Gondoltam, most ideje egy másik listát is közzétenni, ebben is akad talán érdekesség. Ez itten az enyém. De mivel elég sokat veteránozok, meg ami még rosszabb, próbálgatok olyan autókat, amiket már a bontó is csak nettó környezetszennyezésnek tart, mintha kiömlött kóla lenne egy szmokingos banketten, ezért át sem veszi, ezért módosítanom kellett a címet. Igen, ez a tíz olyan jármű, amely egykor mind alkalmas volt arra, hogy újságban megjelenjen. Kezdem a legjobbtól, nem akarok rögtön riogatni, maradjanak a végére a finomságok.

1. Daewoo Lanos

forrás: AUTÓPIAC

Tudom, tudom, sok az elégedett Lanos-tulaj. Általános vélemény ezekről az autókról, hogy amit nem törtek össze közülük, az a mai napig megy, én is kattintok Népítéletekre. És az is igaz, hogy amikorra felfutott a szériagyártás, a Lanos, mondjuk, elérte az elviselhető szintet. De az az első tesztautó… Úristen. Nem írtam róla olyan borzalmasan rosszat, akkor ennek egyáltalán nem volt hagyománya valahogy, ma már szégyellném az írást, akkor még szinte kritikusnak is minősült.

Nem tudom, mikor jön el az ideje, hogy börtönbe csuknak öregautó-tartásért. Nincs már messze.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Michael Schneider csak egy kombi Mercedest akart. Két éve hozzá is jutott a kereskedésben ehhez a sötétkék szürkésfekete 320 TE-hez. Akkor még nem is érdekelte különösebben az autó előélete, talán ez érthető is egy olyan országban, ahol nem kell zsáknyi szerencse ahhoz, hogy tisztességes használtautóhoz jusson az ember.

Most azonban, hogy-hogy nem, a papírokba belenézve látta, hogy a kombi első tulajdonosa a kerpeni Michael Schumacher Motorsport GmbH volt. A ma már 40 éves, hétszeres világbajnok 1992 december 7.-én lett a jármű tulajdonosa, akkor még újoncként a Benetton színeiben versenyzett (mellesleg Briatore éppen tegnap rúgta ki Nelsinhót).

Schneider úr előtt felcsillant a Nagy Üzlet ígérete, így azonnal elárverezné a VIP-kombit. Kerek 40 ezer eurót remél érte, még 12 napig bárki rákínálhat ezen a linken. Jelenleg 2511 eurón áll a licit, ami a mélyen a pöpec állapotú 320TE-k ára alatt van.

Önök szerint lesz ember, aki 40 ezret fizet egy autóért melyből már hosszú évekkel ezelőtt elillant a Schumacher-galamb utolsó molekulája is?

Bónusz: Nem mondom, sosem zártam szívembe Michael Schumachert, de mindig is tiszteltem elért eredményei és tudása miatt. Sőt, mi több, mikor megtudtam, hogy a szezon végéig átveszi Massa helyét, örültem is. Persze nem biztos, hogy ne lehetne belekötni az engedélyen felüli tesztekbe, meg vagyok győződve róla, hogy a következő futamon kommentátoraink kellő sikoltozás közepette mesélik majd el, mi zajlott a színfalak mögött, de mi figyeljünk csak a piros hármasra, ahogy az egész világ is. 

Szinte látni vélem, hogyan remeg várakozóan a Formula-1 kissé laposodó bugyellárisa.

Sok kis apró győzelmet arattunk úttalan-utakon, az ember ilyenkor úgy érzi, hogy képes elmenni ott, ahol senki más, képes átmenni bárhol. És csak a nap végén tudatosul benne, hogy nem is ő volt olyan jó, hanem ez az öreg, szakadt, de nagy szívű és jóindulatú kőkemény gép. Megszereti és tiszteli. Na ez az öreg Pajero-tulajdonosok titka.

Véleményük mai cikkünkről.

Egy időben lenyűgözően szép volt, csúnya lett, most megint jól néz ki. Nem tudja azt, amit egy német luxusautó, mert puhább, szűkebb, igénytelenebb, de van egyfajta hangulata, kultúrája. Igaz, baj is akad vele.

Tavaly nyáron vettem egy újabb sportkocsit. Jó idők jártak, a dollár sosem volt ilyen olcsó, a válság még sehol, és kellett valami kikapcsolódás a dolgos hétköznapok után. Egy autós újságíró, tudják, az élet császára, meg mit venne önjutalmazás-képpen, ha nem egy újabb verdát?

Régóta vonzott az autómodellezés. Talán 12 éves lehettem, amikor először találkoztam működő RC – azaz rádióirányítású – modellekkel. A nyári táborban tartott bemutatót egy szervezettnek tűnő csapat. Máig nem tudom, kik lehettek, de soha nem felejtem el, hogy az egyik autó élethű másolata volt egy DTM Zakspeed Ford Caprinak – utána napokig csak ez járt a fejemben. Néhány évvel később, már gimnáziumban merült fel ismét a modell-téma, akkor egy osztálytársammal határoztuk el, hogy építünk egy autót.

Próbáltunk segítséget szerezni, de akkortájt oszlott fel az MHSZ, ahol ilyesmivel foglalkoztak, és valamire való szakbolt is csak egy volt Budapesten, de autóhoz ott sem találtunk semmit. Végül sikerült beszereznünk egy tervrajzot, valami ősrégi, fekvő hengeres, változtatható sűrítésű, öngyulladásos motort, valószínűleg repülőbe valót, ami erősen mérgező éter-metilalkohol-ricinusolaj keverékkel működött – volna, ha sikerül bele életet lehelnünk. Elkezdtünk összeforrasztani egy üzemanyagtartályt, de elfogyott a kitartás és a zsebpénz, így a tervből nem lett semmi. Egy-két év múlva ugyan nyílt néhány, kifejezetten autókkal foglalkozó RC szakbolt, de a gyári árak horribilisnak tűntek, így a modellautózás sokáig ugyanolyan romantikus ábránd maradt, mint egy Lamborghini Diablo birtoklása.

Úgy hat éve ragadott el ismét a lelkesedés, ezúttal véglegesen. Már semmi nem hiányzott hozzá, hogy megvalósuljon a gyerekkori álmom. Ilyen kísértésnek nehéz ellenállni, így egy tételben meg is vettem mindent, ami a játékhoz kell. Persze a legdrágább helyen a legvacakabb cuccokat. Mint később kiderült, a használt RC felszereléstől ráadásul csak mélyen áron alul lehet megszabadulni, de ekkor már elkapott a gépszíj.

A következő hónapok csak a modellezésről szóltak: annyi futamot néztem meg, amennyit csak tudtam – már akkor is négy, egymástól független bajnokságot rendeztek az országban csak az 1:10-es méretarányban –, a délutánokat gyakorlással töltöttem, ha tehettem, naphosszat beállítási tanácsokat olvastam a neten, és kisebb vagyonokért próbáltam minél jobb felszerelést beszerezni. Lassan beteges mániává fajult a modellezés, pedig csak ártatlan játéknak indult.

Ma is inkább csak sejtem, mint tudom, hogy mi ragadott meg benne ennyire. Alighanem az, hogy az RC autózásban komplett versenycsapatként működik az ember, egyszerre pilóta, versenymérnök és szerelő. A technika ugyan egyszerűbb, de még épp autószerű, van állandó összkerékhajtás, rendes olajos lengéscsillapítók, kanyarstabilizátor és karbonszálas vázszerkezet, és minden ugyanúgy viselkedik, mint a valódi autóknál. Ugyanakkor magam építhetem meg a gépet egy kosár alkatrészből, és nem baj, ha nincs kéznél aknás, vagy emelős garázs, elég hozzá egy asztal, meg három-négy jó minőségű szerszám.  Magam festhetem a karosszériát, és magamnak kell megtalálnom a legjobb beállítást az áttételezés, a rugók, a lengéscsillapítók, és a futómű- illetve a kormánygeometria finomhangolásával. És végül az adrenalin is az én fülemből zubog, amikor a pályán beindul az adok-kapok.

A következő szezonban persze már magam is versenyeztem, az akkor elérhető legjobb autóval – ha jól számolom, alig egy év alatt ez volt a negyedik – de, talán szerencsémre, elég gyenge eredménnyel. Kiderült, hogy a versenyzés elképesztő költségekkel jár. Valódi autóval nyilván még egy nagyságrenddel drágább lett volna, de egy szezon alatt így is egy jobb használt autó ára ment rá az alkatrészekre, gumikra, akkumulátorokra, szerszámokra, nem beszélve az így elpancsolt szabadidőről. És a duplája is kevés lett volna, hogy felvehessem a versenyt a leggyorsabbakkal. Minimum olajat kellett volna szőkítenem, ha folytatni akarom – így inkább abbahagytam. A felszerelés ládába került, még arra sem volt erőm, hogy eladjam amit lehet.

A drasztikus elvonás pontosan úgy működött, ahogy a leszokó dohányosoknál is: amíg sikerült távol tartanom magam a modellezés minden formájától, nem is hiányzott. Tavaly aztán előkerült az RC-s doboz – egy ismerősöm megvette volna az egészet – de az üzlet végül nem jött létre, én viszont elkezdtem újra eljárni a csepeli modellpályára, eleinte szigorúan csak játszani. A régi autóhoz persze már semmilyen alkatrész nem volt kapható – kiváló ürügy, hogy beszerezzek egy újabbat – és mint kiderült, időközben változott a versenyek hangulata is. A szervezők rájöttek, hogy kell egy belépő kategória azoknak, akik épp csak belekóstolnának a modellezésbe, így itt megkötötték a felhasználható tuning-alkatrészek körét és a gumik, illetve akkumulátorok típusát, a motorokat pedig véletlenszerűen osztják ki a nevezők között. 

Olcsón versenyezni – ebből én sem maradhattam ki. Ráadásul Hong-Kongból az aktuális dollár-árfolyam miatt már-már nevetséges áron lehetett mindenféle alkatrészekhez és komplett autóhoz jutni. Talán mondanom sem kell, alaposan bevásároltam, így hamar összeállt az új versenygép.

A TT-01 a régi, csupa karbon, fogasszíj-hajtású versenyautómhoz képest primitív, de jóindulatú jószág. Szinte kizárólag fröccsöntött műanyagból van, négykerék-hajtású, kardános, és kúpkerekes differenciálművek vannak benne, mint az igazi autókban. Ez utóbbi tartós, bár versenyezni nem jó: nagy és nehéz, és ha elemelkedik az egyik kerék a földtől, akkor azon a tengely lényegében nem hajt. A problémát komolyabb  gépeknél golyós differenciálművel oldják meg, aminél – erősen leegyszerűsítve – állítható, hogy mennyire legyen önzáró, de sűrűbb zsírral a kúpkerekes szerkezetnél is hasonló hatás érhető el, elvileg. Ez az út azonban szintén nem járható, a zsírtól a difi belső ellenállása nő meg, ami kanyarban erősen visszafogja a haladást, és ez az amúgy is bizonytalan teljesítményű, de legfeljebb 60-70W-os osztott motorok mellett behozhatatlan hátrányt jelent. Egyébként is részletkérdés, hogy milyen a differenciál, hiszen versenyen mindenki ugyanazt a technikát használja, ugyanazokkal a hibákkal.

Ugyanakkor az autó elévülhetetlen érdeme, hogy nem drága, igen elterjedt, jó hozzá az alkatrész-ellátás, és egyáltalán nem könnyű elrontani. Minden fogaskerék zárt házban fut, így a bejutó piszok nem teszi tönkre a hajtást, ami az itthoni, jellemzően alig takarított pályákon nagyon jól jön. A futóműve is igen masszív – ritkán törnek az alkatrészei, pedig vágódott már neki 40 km/h-val kézilabda-kapunak, ami a legtöbb esetben minimum lengőkar-cserével jár –, és az utólag beszerzett olajos lengéscsillapítókkal egész stabil is. Viszont gyárilag pontatlan, lötyögős, és ezen nem is nagyon lehet segíteni. Ha a műszaki színvonalát nézzük, a TT inkább Trabant, mint Ferrari, mégis ez utóbbit utánzó karosszériát szereztem hozzá. Egy 360-asét, mivel ez az egyik legjobb: kicsi a légellenállása, és stabilabbá teszi az autót. Maga a karosszéria egyébként csupán egy vékony, rugalmas műanyagbuborék, amely ütközésnél hatékonyan védi az érzékeny elektronikát, és a többi belső alkatrészt.