Érdekes és tanulságos hét volt, amit a Clio RS-sel töltöttem. Alkalmi utasaimnak, illetve azoknak, akik a hátulra szorultak inkább kínszenvedés, hiszen 185 centiméter felett - fejtér ide vagy oda - egy-egy durváb bukkanón bizony koppant a fejük.

Bevallom, átkoztam az ország rossz útjait, nagyon sok jó dologtól és élménytől fosztanak meg minket és biztos vagyok benne, hogy sok - általunk tesztelt - modell megítélése más lenne, ha olyan utakon közlekednének, amilyeket elképzeltek tervezőik és a futóműhangoló brigád.

De sajnos, ez nincs így. Az autósok, közlekedők zsebeiből ömlik a pénz, de nagyon kevés esik csupán le az aszfaltig. Furcsa szelek fújják szét őket még furább elfelejtett sarkokba, kétes autópálya-felújításokba és ki tudja még hová. Sok a lyuk a zsákon, folt meg kevés. Nem mondok újat, javarészt csapnivalóan szar utakon közlekedik a magyar idehaza. Ezért is becsültem meg azt a pár kilométernyi sima, friss flasztert, ami néhanapján a kerekek alá került. Nem Budapesten.

Minden jónak vége szakad egyszer, a Clio RS elment én pedig gyűjtök egy V8-as légpárnásra.

Mai cikkünk blogposztja.

Az élet a legjobb rendező, ilyet hollywoodi forgatókönyvírók egész hada sem találhatna ki. Az előzményekről csak annyit, hogy adott egy szerény, végtelenül tehetséges fiatal srác, akit egy traktor és egy számítógépes szimulátor konyhaasztalra rögzített kormánya mellől fedezett fel a Zengő Motorsport csapata. Hamar, már az első edzésen kiderült, hogy milyen piszok tehetséges.

Beült a kupás Astrába és futott tíz kört: az első ötben körönként egy másodpercet javított idején, majd a második ötben körönként egyet rontot – direkt. Miután a csapat tagjai összeszedték az állukat a boxutca aszfaltjáról, „szerződtették” Norbit. Innen pár magyar márkakupás bajnoki cím és egy fontos magyar főtámogató, a Dension megjelenésével viszonylag sima volt az Seat Leon EuroCup mezőnyébe.

Miután kiderült, hogy a Nissant hiába keressük, nem állítanak ki a frankfurti szalonon, hirtelen sok szabadidőnk lett, így a második nap végén. Meg frissek is voltunk, mint a most facsart narancslé, ezért úgy döntöttünk Papptibivel, hogy ránk fér egy kis lazítás. Célba vettük a veteránautók kiállítását, a 9-es Hallét.

Ahogy beléptünk, tudtam, hogy el vagyok veszve, és én bizony egyetlen árva veteránt se fogok közelebbről megnézni. Csikós Zsolt és rajongótábora most biztos felhorkan, de én szimulátor addikt vagyok, otthon PS2-n és számtalan raliprogramon (főleg Richard Burns Rally) nyomom órákon keresztül, és amennyire a GT4-ben meg lehet tanulni, kívülről fújom a Nordschleifét.

Szimulátor fronton az idei ősz nagy dobásának az EA Games legendás Need For Speed sorozatának következő epizódja, a Shift ígérkezik. Eddig nem voltam nagy NFS rajongó, mert túlzottan könnyű volt irányítani, inkább volt arcade játék, mint valódi szimulátor.

De a programozó csapat most azt ígéri, hogy a szintén legendás Gran Turismo sorozat (amely épp az 5. epizódnál tart) valódi konkurenciája lesz az új progi és a szimulátor rajongók imádni fogják. Lássuk, gondoltam, ahogy megláttam a csarnok közepén felépített székrengeteget annyi LCD-vel, amennyi egy egész magyar lakótelepet boldoggá tenne. Éreztem, hogy a hátralévő órában a szent tudósítói küldetést messzire hajítom, és helyette játszani fogok - orrvérzéséig. Vagy ameddig a tömeg és a személyzet engedi.

A standon több lehetőség is volt a program kipróbálására, de a klasszikus joystickos verzió szóba se jöhetett. Nyolc, hálózatba kötött állomáson, dinamikusan mozgó sport üléseken, négypontos övvel, Logitec G25 kormányokkal (a műfajban a legjobb) folyt a fő csata, én is erre neveztem be először.

Már csak a nyolcadik ülés volt szabad, ami ezért rossz, mert a rajtrácson is a nyolcadik, azaz utolsó pozíciót foglaltam el egy sportosabbra vett Audi TT virtuális volánja mögött. Ráadásul Silverstone-ban, egy számomra meglehetősen ismeretlen pályán. Sokat nem vártam az első próbálkozástól, hiszen, ha egy szimulátor jó, akkor nehéz megtanulni. A győzelemmel megelégedtem volna.

Silverstone gyors és nehéz pálya, de az én és vetélytársaim szintjén nem az utolsó tizedekért folytatott harc miatt, hanem azért, hogy a pálya két élesebb kanyarját rendesen megfékezzük és ne szálljunk el, mint a győzelmi zászló. Szerencsére viszonylag hamar megtanultam a kritikus pontokat, a gyors kanyarokat pedig elég magabiztosan vállaltam el. Jöttem fel, mint a talajvíz.

Az utolsó körre már láttam a három dobogós versenyzőt magam előtt, akik az egyik élesebb kanyarnál el is fékezték magukat, de már csak kettőt sikerült megcsípni. Első próbálkozásra egy második hely, ráadásul a mezőny végéről – király. A program is, bár viszonylag hamar sikerült beletanulni, azért elég élethű. Az autókat automata váltóra állították, viszont vezetési segédlet, kipörgésgátló vagy menetstabilizáló szerű nem volt bekapcsolva, így megpördülni könnyen meg lehetett.

Miután kipróbáltam magam tömegben, gondoltam megyek egyet a gép ellen. A nyolc egyforma játékállomás mellett volt a standon egy központi ülés is gigantikus kijelzőkkel és csúcs infrastruktúrával. Itt a program ellen játszhatott az ember fia, ráadásul lehetett menni a Nürburgringen is.

Egy széria Porsche Caymant dobott a gép kezelője, csupa matricás, óriás diffúzoros versenyautó ellen, szintén az utolsó rajthellyel. Ajaj, ebből nehezen lesz énekes halott, gondoltam, de nekivágtam. És nyertem, de ne szaladjunk ennyire előre.

Egyrészt az ellenfelek vezetési tudásának nehézsége nagyon alap szintre lehetett állítva, mert épp csak nem mentek a pálya mellett. A legtöbb gondot az okozta, hogy az éppen előttem kolbászoló virtuális vetélytárs a legváratlanabb és legrosszabb pillanatban fékezett vagy váltott irányt, így egyetlen kör alatt annyiszor ütköztem, amennyi egy 24 órás versenyre is sok volna.

De a karambolok és pörgések után mindig sikerült utolérni a mezőnyt, sőt, a Karusselben el is mentem az elejének. Több, mint 9 perces idővel (állórajttal), egy széria Caymannal sikerült nyerni, a győzelem sportértéke tehát kevés. De nagyon élveztem, mert a Porsche csodásan viselkedett, a program pedig ezt elég jól adta vissza.

Azt hittem, az autóipar nem tartogat több meglepetést, de most leesett az állam. Őszintén szólva azt az időt akartam elütni, amit TéZé Need-for-Speed-ezéssel töltött, tehát ráértem, rendesen. A 9-es pavilonban volt néhány motor, meg pár öreg autó: pár mentő a Német Vöröskereszt múzeumából, amott egy Wanderer, régi Opel Rekord, néhány oldalkocsis NSU versenymotor, és hasonlók. Nem különösebben pazar, de bájos kiállítás.

Odébb a Mechatronik GmbH, amely egyébként joggal indulhatna az IAA 2009 legrosszabbul világított standja címért, de gondoltam, azért megnézem. Mégiscsak egy légtérben dolgozom Csikóssal, mesélt már róluk. Gyönyörűen újítanak fel régi Mercedeseket, annyira, hogy a gyár is tőlük rendel ilyen munkákat. Azt hiszem, nem kell ennél jobb referencia. Már messziről látom, tényleg lélegzetelállítóak a kiállított autók. Amott pedig egy felújítás alatt álló Pagoda, gondolom, referenciaként. Nincs még kész az utastere, de a motor már benne van.

Pontosabban, itt valami tévedés lesz. Tessék engem itten most felmosni, mert a kocsiban egy ÚJ V8-as van. Jól látok?!

Először azt hittük, a Kész átverés show német verziójának recsegő humorú stábja is forgat a szalon területén. A Sixt standján álldogáló hófehér (kivételesen nem bántuk, gyönyörű fekete volt a felnije) BMW M3-as oldalára azt írták, hogy "egy napra az öné lehet 89 euróért". Az testvérek között nagyjából 24 ezer forint - ennyiért Skoda Octavia kombit sem lehet bérelni, nem egy több mint 400 lóerős sportkocsit. Muszáj volt megkérdezni, hol a csalás, mit rejt az apró betű.

Akkor lássuk: az akció csak a frankfurti szalon ideje alatt érvényes, az ár csak akkor ennyi, ha egy városbéli Sixt szalonban vesszük át a kocsit, a reptéren 106 eurót kell kicsengetni. Csak 25 évesnél idősebb bérlők, csak három évesnél régebbi jogosítvánnyal vehetik igénybe a szolgáltatást, ami 24 órára szól, és 500 kilométernyi autózás lehetőségét tartalmazza.

Plusz költség – az üzemanyagot leszámítva - nincs. Viszont a tarifa csak munkanapokra érvényes, a hétvégén drágább a hátsókerekes bajor. Hát nem csodás? Két - na jó, három - tankolás áráért egy napra a miénk lehet egy új M3-as. Aki arra jár, ki ne hagyja!

Lenyomtuk egész Európát, nnna. Még hogy olyanokat mondanak ránk, hogy lassú mifelénk a fejlődés. Sztálin és Rákosi pajtás ütemesen tapsolva ünnepelné népünket, ha látná e szép eredményeket, kár, hogy nem lehetnek itt, közöttünk.

77,4 százalék, ízlelgessük e nagy számot. Bő háromnegyednek is mondhatnánk, de legyünk precízek, itt a tizedesvessző utáni régiónak is hangulata van. Egész Európában senki sem tud ilyet felmutatni, ha napköziben lennénk, egy ilyen számért legalább öt lemoshatós Pataki Ágit adna a pattanásos Gruzsovits. Egy év alatt ekkorát változni, bármilyen mutatóról legyen is szó, több mint bámulatos.

Örömünket, mondjuk, némiképp árnyalhatja a szám előtt szereplő előjel, amelyet a helyesírás és a matematika szabályai szerint ki kell írni. Ugyanis az negatív. Ennyit csökkent a magyar újautó-autópiac mérete tavaly augusztushoz képest. Ugye mennyire más így? Mindjárt új íze van az elsőségnek, a kellemes, testben szétáradó, jólesően langyos büszkeség szemvillanás alatt a leggyorsabban fellelhető legsötétebb odúban való összekuporodott hüppögéssé válik.

Azt hittük, a Brabus V12-es E-osztályának, a tuningautók Darth Vaderének hátsó keréktakaróját már nem lehet überelni. A limit nélküli autópályákon – amelyek megőrzésére egyébként aláírásgyűjtési kampányt szervezetek a szalonon – biztos számít valamit a karbon takaró, de így, a standon annyira ízléstelen volt, hogy megítéltük neki a kár volt arany emlékérmet. Aztán megláttuk ezt.

Krómozott, tükörpolír felni, ritkaronda formatervvel. És akkora méretben, hogyha mellé ülök eltörpülök mellette. 30 collos, 315/30-as méretű Pirelli Scorpion Zero gumihártyát húztak rá. Lehet vagy fél tonna darabonként, úgyhogy nem csak az oldalfal tökéletes hiánya, de a hatalmas rugózatlan tömeg is hazavágja az egyébként sem túl kényelmes SUV rugózását. Papptibi az ilyesmire szokta mondani, hogy „szebbet hányok”.

Kis túlzással miatta jöttünk ki: az Opel Astra 2010 legfontosabb autós újdonsága lesz, különösen Magyarországon. Az Insignia sikerei és az első üléspróba után nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy fényes jövőt vizionáljunk neki.

Először azt hittük, hogy a Dekra standján lévő szimulátor a vezetés gyakorlására szolgál, csak vacakul csinálták meg. Szemmel láthatóan egy másodperc körüli késéssel követte a kormány mozgását az autó, amúgy viszont elképesztően életszerű képet vetített az ember elé, három nagy LCD-tévén. A műszerfal egy Hyundaié, rendesen megvolt a három pedál és a váltókar is.

Ha vacak, ha nem, gondoltam, kipróbálom.

Elindulok, erre egy hülye gyorspostás furgon az első kereszteződésben kifordul elém, persze ehhez előbb a kézifékkel is meg kellett küzdenem, mert kiderült, hogy az is van a géphez. Meglepett, hogy a közlekedőtársak mennyire bevállalósak, mintha valamilyen latin országban mennék. A második kör már kicsit jobb lett, de azt tapasztaltam, hogy eléggé cakkosan közlekedek, amikor pedig 70-80 tájára gyorsítok, az oldalsó képernyők elsötétülnek, mintha csőlátásom lenne.

Mondom Zolinak, kérdezze már meg a német embertől, ez miért van.

Hát azért, mert a szimulátor a részeg vezetést szemlélteti. És amikor ilyen tempóval megy az ember, már oldalra alig lát, hiába megy lassan. A szimulátoron egyébként állítható, hogy mennyire legyen az ember részeg, anélkül, hogy újabb snapszokat kellene meginni. Nem is beszélve a másnaposság réméről.

Hát, ha amúgy is mindegy, menjünk kicsit bevállalósabban, előzés beláthatatlan kanyarban, kanyarodósávon, hasonlók. Néha jobbról, a füvön. Kezdtem már belejönni, mögöttem meg gyűltek az emberek, Zoli szerint határozottan szurkoltak nekem, de diadalmenetemet sajnos megállította egy oszlop. A gépkezelő elismerően csak annyit mondott, hogy biztos sokat vezetek részegen, pedig én tényleg sosem. De jó tudni, hogy milyen érzés lenne.

Egy vállalkozás általában az emberi lét apró kérdéseire ad pénzzel megfizethető választ. A németországi Mansory úr azoknak kínál menedéket, akiknek már gáz, ha csak egyszerű Rollsuk, Bentleyjük, Astonjuk vagy Ferrarijuk van.

Ilyenkor elzarándokolnak a Mansoryhoz egy megjegyezhetetlen nevű bajor faluba, mert már nincs jobb dolguk. A megjegyezhetetlen keresztnevű, gyaníthatóan nem ősnémet Mansory úr pedig tudja, mit kell tennie. Ott van mondjuk a Continental GT Speed, ezt átkereszteli Vitesse-re (ez ugyanaz franciául, mint a speed angolul), de ez a kisebb baj. Mert átfesti rózsaszínre is, innen a név másik tagja, a Rosé. Hát nem gyönyörű? Ha valahová ilyennel érkezik az ember, az kérem meg van érkezve rendesen, biztos megáll az élet pár száz méteres körzetben. A helyzetet csupán a karbon motorházfedél javítja, bár ilyen környezetben nem igazán tud érvényesülni. A Mansory standról messzire világít a remekül elcsúfított jármű, amelynek természetesen a bele is hasonlóan guszta.

Megjegyzem, a rózsaszín autó azért is ugrik ki a környezetéből, mert körülötte csupa karbonkarosszériás jármű áll, és a sötétszürke különböző árnyalatai között könnyű így érvényesülni. Az egyetlen nem totálkarbon kocsi a Ferrari 599 GTB volt, ennek is csupán egyes részleteit cserélték karbonra. Viszont a háttérben ott ácsorgott egy Bugatti Veyron, ezen is szinte mindegyik külső elemet újragyártottak karbonból, mert ez bizony nem matrica, hanem igazi. De megtették ugyanezt egy Astonnal is. A Mansory egyébként 2007 óta már nem önálló, úgy tűnik, kevesen akarták vagyonokért átépíttetni a Bugattijukat.

Megvette őket a Svájci Rinspeed, és azóta elég komoly tuningprogramjuk van Porschéra. Ettől függetlenül a Mansory nem tömeggyártó és nem ad el autókat – ezt a kitételt minden információs anyaguk végére odaírták. Ők csupán a kiegészítőket adják. A rózsaszín Bentley-ből azonban csak hármat készítenek, talán nincs még elveszve az emberiség.

A DDR-Ferrarija, így csúfolták a reng-dengg-dengggg hanghatások kíséretében mozgó Melkus RS1000-est. Drezda Lotusa, lehetne az újdonság, a kissé retro hangulatú, de azért eléggé modern Melkus RS2000-es beceneve. Hivatalosan ugyan titkolóznak róla, de akinek van szeme és használja is, az láthatja, hogy a RS2000 a Lotus Exige platformra épül.

Még a motorjuk is közös. A múlt nosztalgiafüstös ködébe vész az egykori kékesszürke, illatos, kétütemű kipufogógáz. Helyette egy kompresszoros Toyota motor termeli a CO2-t. A 270 lóerős gép könnyedén mozgatja a 950 kilós karosszériát: a gyártó szerint a százas sprint 4,5 másodperc körül alakul és meglesz a 250 km/órás végsebesség is. Készül a versenyváltozat is, abban már 320 lóerő körüli teljesítményre számíthatnak a pilóták.

Persze nem volt egyszerű bejutni, ellenőrizték, tényleg újságírók vagyunk-e. Az ajtónálló lány kedvesen mosolygott közben, de nem viccelt. Aztán bemehettünk.

Nem mondhatnám, hogy tömegnyomor volt bent. Egy-két öltönyös, egy kedves hostess, egy asztal. Meg két autó. Az egyik viszonylag szerény, páncélozott E-osztály, ami újdonság, viszont csak a Magnum-lőszert bírja, cserébe gyors. Viszonylag félreeső helyen állt, mert a hely nagyobb részét a hatszázas foglalta el. Mintegy 6 métert és 37 centit.

Az autó már önmagában is sokkoló. A vezetőfülke, vagyis az elülső rész teljesen le van választva az utastértől, ahol négy ülés fér el, kettő-kettő egymással szemben. TóthZé beült, kapcsolgatta a tévét, döbbenten néztük a luxust. Fa, bőr, hűtő, miegymás, mindenhol.

Eztán beültünk előre is. Ablak le. Kicsit lassú. Ja, hogy ez hat centi vastag és négy-öt rétegből áll. Eddig csak bankpénztárban láttam ilyesmit. Ha fent van, semmi sem látszik, de van egy fekete kerete, ami a normál autón nincs. Egyáltalán nem feltűnő. Az ajtót megmozdítani emberes meló, becsukni pláne. Amikor az ablakot felhúzzuk és koppan, beleremeg a bő öttonnás autó.

Elmondják, hogy a motortéren kívül minden páncélozott, a padlólemez 3 darab DM51 típusú kézigránát repeszeinek áll ellen. A biztonsági besorolása VR6/VR7, bizonyos pontokon tudja a jobb, hetes besorolást, máshol nem, csak a hatost. Igaz, a G-osztályból készült Guard modell jobb páncélzatot kap, abban 7,5 centi vastag az üvegezés, de már ez is elég jó.

Kicsit nehéznek tűnik, rendesen teherautó-méretűek a kerekei, de a személyautó-jogsi sem jó rá: 5 tonna fölött persze ez nem is csoda. Oldalt felmetszve is megnézhetjük: a gumikban defekt - jelen esetben gumikilövés - esetére van egy tömör gyűrű, azon tud tovább menni, magyarán a Michelin Pax-rendszerét használják. Természetesen légrugós és adaptív lengéscsillapítású a Pullman, a tankja pedig öntömítő, vagyis elég nehéz megállítani.

Odébb az ajtó, felmetszve. Kívülről ugyanolyan a lemez, de ami mögötte van, teljesen más, vastag páncélstruktúrák és persze a spéci üvegezés combos mozgató mechanizmusa.

Megkérdem, lefotózhatom-e. Azt mondják, inkább ne. Így Tóth Zoli fotózta le. Ő nem hallotta. Arra a kis időre még angolul is elfelejtett.

Ekkora súlyhoz motor is kell, V12 Biturbo, 517 ló és 830 Nm elégnek tűnik. Ha mondjuk el akarnám fogni a benne ülő fontos személyeket, a legjobb megoldás a kiéheztetés: addig üldözni őket, amíg ki nem fogy a benzin, ha már kilőni nem lehet a tankot. Igaz, a rövid S-osztállyal már érdemesebb más stratégiát választani, abból ugyanis létezik dízel is. A Pullman persze nem versenyautó, a tömeg és a gumik korlátozzák a végsebességét: százhatvannal tud menni. A fő piac: Oroszország, ha még valaki nem jött volna rá. Ára 1,4 millió dollár, hisz az emberélet megfizethetetlen - pláne bizonyos embereké.