Felületes szemlélő számára – no meg annak, aki nem látogat el a Halle 6-ba – úgy tűnhet,  az idei Frankfurti Szalon a területi képviselőknek szánt autók kiállítása. Csupa unalmasan fehér kocsi áll a standokon, oldalukon kisebb-nagyobb betűkkel hirdetik, hogy kilométerenként mennyi szén-dioxidot eregetnek a levegőbe, vagy hogy mennyit fogyasztanak százon.

Az autó önsúlya ezzel a motorral és a hatfokozatú kézi váltóval 1425 kiló, ami a méretét tekintve nem is sok. Mégsem ez, hanem az 1500-tól 4000-es fordulatig jelenlévő maximális nyomaték, ami tényleg használhatóvá teszi. Na ezt csinálja utána egy 1.4-es turbódízel! Ráadásul elég szépen pörög, pillanatok alatt eléri a boldogság-tartományt és a pontos váltóval könnyedén ott is tartható.

Véleményük mai cikkünkről.

Tudom, a Mercedesnél arra fejlesztették ki, hogy az autópálya belső sávjában is jól láthatóan közölje: takarodj. Csakhogy már zavaróan sokan koppintják.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az idei tudósítások tele lesznek elektromos autókkal – ne higgyenek nekik. Nincs ilyen. A gigantikus méretű szalon egyik kedves szolgáltatása, hogy a sajtórabszolgák fenekét autókkal hordják a kiállítási terület két vége között. Ne higgyék, hogy ez luxus, Frankfurtban elképesztőek az arányok, gigantikusak a méretek, ezek nélkül meghalnánk. A Daimler csoport (Mercedes és társai) épülete egymagában nagyobb, mint a teljes genfi autószalon. Az sajtójáratok többnyire olyan új autók, amelyeket az újságíróknak érdemes volna menet közben is megismerni. Egy elektromos autó sincs köztük.

Nagyrész EfficientDynamic-os, turbódízel BMW-k finom kerregése uralja a vásárvárost keresztülszelő sugárutat, de a hasonlóan zöld VW és Ford dízelek is járkálnak. Akad pár Prius és Lexus is, de azért hazai pályán a németek az uralkodók.

Egyetlen érdekes hangú, illetve szinte hangtalan jármű várt utasra a megállóban. Amint magunkhoz tértünk a doboz formátlansága okozta sokkból, Papptibivel rá is vetettük magunkat az Opel emblémás Chevy Equinox-ra. Ez az üzemanyagcellás SUV hirdogénnel megy, szinte teljesen hangtalanul és mindössze vízgőzt kipufogva.

Az utastér ugyan szűkebb egy Opel Antaránál, de azért vígan elfértünk hátul, a csomagtartóba lévő hegyek ellenére befértek a szalonlátogatás kötelező kellékei, a kerekes banyatankok, amivel minden második újságíró szaladgál. (Az új szerzemény, a Bridgestone féle szürke bringa kerekei idegtépően nyikorognak. A korábban elspájzolt öreg Seat-kuli viszont szuper.)

Sofőrös Opelünk, amelynek kormánykerekén még nem Magna, hanem GM embléma feszül, a központi kijelző egérmoziján mutatja a hajtási rendszer energiaáramlásának képét – ál'a Prius. Egyébként automata váltós és normál kezelőszervekkel ellátott a kocsi, a műanyagjai viszont olyan szánalmasan kemények és karcosak, hogy zokoghatnékunk támadt Papptibivel. A gyorsulás emberes, hangja nincs, ha ilyen lenne a jövő hajtása, azt meg tudnánk szokni.

Egy aprócska gond viszont van vele. A hidrogén kúthálózata még ritkább, mint a földgázkutaké, pedig tegnap már azzal is szívtunk egy embereset. Szerencsére a vásárvárostól tíz kilométerre, egy ipari területen lehet nagy nyomású hidrogént vételezni, bár erre csak a nap végén lesz szükség, mivel egy töltettel, úgy 4,5 kilogramm hidrogénnel akár 320 kilométer is mehet a kísérleti jellegű jármű. Sofőrünk mindenesetre dicsérte a kutat, ott mérik a környék legjobb hidrogénjét, 700 baron. Egy tankolás alig két perc. Csak nem szabad 160 kilométernél jobban eltávolodni a kúttól, mert ebben nincs egy backup-benzinmotor.

Alig párszáz darabot építettek belőle és zömében hasonló bemutatókon rója a kilométereket, tudtuk meg Hanstól, a lelkes sofőrtől. Kérésünkre leállította a cellákat, ilyenkor mint egy túlfűtött szaunából, vaskos gőz tör ki a kocsi alól.

Az utazási élmény mellett a BMW standjának bejárásával gazdagodtunk, ahol mindjárt a belépéskor megtudhattuk, hogy az öreg autók is zöldek voltak. A 328-assal jött az áramvonal, a CS kupé hozta a könnyű építési módot (meg Colin Chapman, de róla sajnos nem emlékeztek meg). Itt is volt egy hirdogénhajtású autó, egy régi 7-es.

Az aktuális újdonságokat mind a EfficientDynamics jegyében mutatta be a BMW, a kiállított autók többségének oldalán hatalmas számmal virít a norma szerinti átlagfogyasztás. Új modellként a 5 GT, az X6 hibrid és az X1 körül volt a legnagyobb zsongás, Magyarországon ez utóbbi tűnik elérhetőbbnek. Nyugat Európában persze egy kis SUV-vel a fiatal közönséget próbálja megcélozni a BMW, így minden szabadidős tevékenységet hoztak tető alá. Volt például síszimulátor, amit TóthZé azonnal ki is próbált.

Eleinte azt hittem, csak tinglitangli lötyög itt a gépen egy kicsit, de valódi combizomfeszítő erővel kellett bedölni, ha kanyarodni akartam volna a hegyről lefelé. Kanyarogni pedig kellett, mert a virtuális erőd tele volt tündérekkel, kisnyulakkal, fenyőfákkal és más egyéb terepakadállyal, amit rossz nem illendő elgázolni. Az eleinte visszafogott tempó a végére begyorsultak a lécek, néhány látványos ugratással zártam a futamot, ami a reggeli tornát simán kiváltotta.

Látatlanban a BMW csoporté a legpengébb színű autó díja, az M sarokba állított, kékes-lila M3-as a fekete felnikkel egyelőre mindent visz, kéne. Papptibi inkább az X6-os M turbós motorját vizslatta. Kicsit felhúzta magát azon, hogy az EfficientDynamics matrica az X5 M és X6 M autókon is rajta volt. Talán nem lenne rossz üzlet olyan matricát árulni a leendő tulajoknak, amit rá lehetne erre ragasztani, „Sokat fogyaszt, de leszarom” felirattal, szigorúan ugyanezzel a tipográfiával. Mert ez már álszentség.

Nehezített a feladat. Adott egy autó, amelynek két üzemanyagtartálya van, mégis Budapest határa óta feszült figyelemmel pásztázzuk a kutakat, s az eddig megtett 500 kilométeren 5-ször álltunk meg naftát vételezni. A csapatszállító Opel Zafira ugyanis egy ECO Flex Turbo, azaz vegyes földgáz és benzinüzemű, motorja pedig nem a takarékosságáról elhíresült 1,6 literes Ecotec Turbo.

A gondot az okozza, hogy a benzintank mindössze 15 literes, míg a földgáztartály 21 kg sűrített földgáz befogadására alkalmas. Ha töltenek bele. Sajnos Magyarországon nem nagyon akad olyan kút, ahol ez lehetséges volna, így Hegyeshalomig az indulás utáni telitankra már Bábolnánál rátöltöttünk egy kis benyát. Persze a soványka otthoni reggeli után magunkba is töltöttünk egységnyi szénhidrátot és fehérjét. A grilles-csirkés Meki szendvics egészen ehető, olyan, mintha a benne lévő hús valamelyik korábbi reinkarnációjában tényleg szárnyas lett volna.

De vissza a tankolásokhoz. Ahogy Palik László, a kitűnő kommentátor mondaná: a magyar csapat sokkiállásos boxtaktikával küzd – az utolsó helyért. A következő megálló már a határon túli Shell kút volt, ahol TóthZé ékes német nyelven csevegett a magyar személyzettel, de gázt, azt nem kaptunk. Maroknyi csapatunkban egyre erősödött az érzés; gáz van.

Hólyagjainknak nem jelent túl nagy kihívást az utazás, dupla kávé és egy liter víz után sem kell feszesen szorítani a következő megállóig. Schwechat alatt, Bécs kapujában végre kaptunk gázt. De óriási bajban vagyunk, ha minden földgázkúthoz egy hatalmas kőolajfinomító árnyéka is kell. A ki tudja mikor visszatérő alkalmat nem elszalasztva teletöltöttük mindkét tartályt, bár a gázos részbe préselt 16 kilótól eléggé lefelé görbült a mosolyunk. Ha gázzal is 200 km a hatótáv, akkor vég lesz a szalonnak, mire kiérünk.

Következő megállónk még Passau előtt egy kitűnő Landzeit étterem, itt azonban az volt a szent cél, hogy saját biogázaink utánpótlását biztosítsuk. Papptibi kis adagban Fritatennel dúsított Rindsuppét tolt, arra grill csirkecombot küldött sálata kísérettel. Az egészet gyümölcstorta és presszókávé koronázta. TóthZé az osztrák klasszikusok rabjaként Leberknödelsuppét és putenschnittzelt vállalt, szintén salátával körítve és egy kis gyümölcstállal megfejelve. Az étkezde értékelése: nagyon ajánlott. Gáz nincs. Illetve van, de még fejlesztjük a tartályba töltés technikáját, addig meg gyakran szellőztetünk.

Németországban az első Aral kútra is kigurultunk, de az egyre gördülékenyebb „Haben Sie Erdgas?” kérdésünkre ismét egy katonás nájn volt a válasz. Most mi a frászt csináljak? kérdezi Papptibi a kollektívát. Az előre kinyomtatott földgázkúthálózati térképünk sok jóval nem kecsegtet, a szerint legközelebb München után, Ulmban várható ilyesmi.

Hosszas kutakodás után felfedeztük, hogy a navigáció POI (Point of Intrest, érdekes pontok) menüjében a kihagyhatatlanul fontos jachtkikötők mellett a közeli benzinkutakat is felsorolja a program. Csak sajnos az előttünk 5 kilométerrel lévő Agip nevéből – Agip –, nem derül ki, hogy földgázt mérnek-e. Az egyetlen, direkt ennek dedikált kút Passauban volt, amit azonban mostanra már jócskán elhagytuk. Egy 1000 kilométeres utazáson pedig visszafelé nem autózunk, csak ha muszáj.

Úgy tűnik, az autó üzemanyaga jelenleg még a benzin. Kíváncsian várjuk, hogy idén Frankfurt ebben hoz-e valami változást. A válság hatására, a környezetvédelem jegyében az autógyárak egyre nagyobbakat lódítanak – az alternatív üzemanyagok terén is. Ígérik az elektromos autót, megoldást a hidrogén kezelésére, és hálózatról tölthető hibrideket, de mindezt csak akkor hisszük el, ha a saját szemünkkel is láttuk. Drukkoljanak, hogy odaérjünk.

Nem vezettem, de jobb is mindenkinek, elvégre ez a buszhajó olyan jármű, amihez D-s jogsira és hajóskapitányi papírra is szükség van. Maga a termék pedig 80 millió forint. És akkor az emberéletekben esetlegesen keletkező kárt nem is említettük.

Iveco hajtáslánc egy katamarán hajótestben, hathengeres, hatliteres turbódízel kétszázegynéhány lóerővel. Fontos különbség viszont, hogy a motor nem hátul van, hanem középen, és – ugyancsak a súlyelosztás miatt – jó alacsonyan. Motor után váltó, és két kardán, az egyik a vízsugaras hajtóművet működteti.

Néhány további kiakasztó apróságot azért csokorba szednék. Az utastérben például van egy 30 kilós, szabványos horgony, mégpedig a hátulról harmadik üléssor támlája mögé rejtve. A másik ülés mögött mentőöv, bocsánat, mentőgyűrű, azt hiszem, ez a szabványos elnevezés, mielőtt a Hajózási Szakközépiskola végzős növendékei kioktatnak.

A busz máltai zászló alatt hajózik, mert Máltán vizsgáztatták hajó-szempontból, de magyar rendszámmal, mert a buszságát nálunk tesztelték. Van rajta hajókürt, amit a magyar busz-műszakiztatók is bemértek, és alkalmasnak találták a busz-dudai szerepre is. Két pilótája van, de mindketten mindenhol vezethetik. És persze mindketten töltögetik a busz menetlevelét, és a hajózási naplót.

Közlekedni úgy fog, hogy az Újpesti-rakparton épített rámpán száll vízre, lecsorog a Lánchídig, megkerül egy pillért és visszatér, hogy kikapaszkodjon a szárazra, mindez nagyjából 50 percet vesz igénybe. Rendezvényhajó-szinten nem lassú, 12-13 km/h, ami annyit jelent, hogy a sodrással szemben azért már nem tud befogni egy margitszigeti kocogót. De nem billeg, nem bukdácsol; egészen meglepően vízijármű módjára viselkedik. Városnéző busz lesz, tehát elmegy a Hősök terére is, meg még én nem tudom, hova, felnőtt jegy 7 ezer forint, gyerekeknek 5, kétnyelvű idegenvezetéssel, de szerintem ebben sokáig nem a városnézés lesz a vitamin, hanem a deszant.

Rendes cikk nem lesz róla, mert a videóból úgyis minden igen részletesen kiderül, a propulziótól az üzleti modellig. Csak miután visszatértünk a forgatásról, akkor derült ki, hogy Nyegleo kolléga épp a szemközti Margitszigeten tartózkodott, és egy teleobjektíves kamera segítségével készített egy rakat paparazzo-fotót a túloldalról, ezt osztanám meg most a nyájas olvasókkal, hogy szokják a látványt, míg Robertó össze nem vágja a videót.

Nekem elég kiakasztó élmény volt; egy szinte teljesen buszra emlékeztető dologgal egyszerűen, mármint elég gyorsan belehajtani a Dunába. Nem csak úgy óvatosan, kóstolgatva a vizet, hogy segítség, vizes lett a fürdőnadrágom, hanem mondjuk egy bicikli sebességével. Döbbenet.

Gyulavitéz írását jól kiegészíti a Panamera videó-anyaga, bár a műsorvezető kicsit mesterkélt és darabos a kamera előtt. De nem is ezért szeretjük Walter Röhrlt. Megteszi, amit megkövetel a haza, bizony a gyári tesztpilóták munkája nem csak játék és mese, kőkemény meló, látszik is szegény Walteren, hogy nem ez a saját környezete és igazán csak akkor enged fel, ha végre a menettulajdonságokról beszélhet a kormány mögött ülve.

Akárhogy is van, a Panamerába ölt egymilliárd euró biztosan nem volt céltalan és ha formailag nem is, technikában minden bizonnyal a csúcson van, ahová egy ilyen autó való. Utódja nem lesz, ez már szinte biztos, így a jövőre nézve akár egy jó befektetés is lehet, ki tudja? De azért engedtessék meg, hogy megmosolyogjuk az „elkápráztat a kibúvó hátsó légterelő” - mondatot.
Na persze, éppen Walter Röhrl az, akit ez elkápráztat.
Szerencsére ennél bőven többet tud egy Porschéval. Ha unták az előzőt, balzsam lesz a második videó.

1962. A világ egy gombnyomásnyira van az atomháborútól, Graham Hill Forma-1-es világbajnok lesz a BRM-mel, idehaza megszületik Kalapács Józsi, a négyéves Michael Jackson pedig tátott szájjal nézi, ahogy a harlemi Apollo-színházban egy éjszaka alatt a Soul Keresztapja lesz James Brown. Mellesleg megtanul tőle színpadon mozogni. (Amit pedig Bootsy Collins bőgőn művel... érdemes rá figyelni.)

De mindegy is, mellékszál. A lényeg, hogy 1962-ben a cseh Tatra úgy gondolta, eljött a komolyabb export-sikerek ideje. Az utolsó áramvonalas személyautó, a T603, amit Karotta is megkönnyezett anno, még tartotta a lépést az akkor már nyugati modellekkel. Formás volt és menetteljesítményei sem hagytak kívánnivalót maguk után. Az áramvonalas limuzint akár 170 km/órás sebességre is képes volt felgyorsítani a 100 majd később 105 lóerős léghűtéses V8.

El is készült hát ez a remek, angol feliratokkal tarkított, de cseh szinkronos színes rövidfilm, ami egy képzeletbeli autós üldözésbe rántja magával a nézőt. Eleinte nem tudni kik, hová és miért sietnek ennyire, de 62-ben egy piros tetős sárga 603-as teljesen szürreálisnak tűnt, nem egy tipikus menekülőautó.

A sofőr nagyon profi, kesztyűben vezet és 02:00-nál rádudál a rendőrre, mint egy korabeli, csehszlovák Ghost Rider. Lesz is nagy getaway árkon-bokron, folyón és szántóföldön keresztül, sőt, egy pillanatra egy fecskefarkú Mercedest is csúnyán megbüntet. Persze tisztában vagyunk vele, hogy akkoriban nem éppen fecskefarkú mercik alkották az utcaképet, de ez egy ilyen kis bohó film. A sebességmérő kiakad, a rendőrök is csak a fejüket csóválják, a sofőr pedig hajt és hajt. Szánjanak pár percet egy kis nosztalgiára.

A végén aztán kiderül (illetve a rendőr beszól a központba rádión), hogy csupán a Tatra 603 menetpróbájának lehettek szemtanúi az addigra már habzó Jawás kollégák és hogy az autó minden szituációban biztonságosan irányítható, hogy a tökéletes rugózás komfortos utazást tesz lehetővé rossz útviszonyok esetén is valamint a léghűtéses motor minden időjárási körülmény között remekül teljesít. A T603 a legdurvább igénybevétel és felhasználás mellett is teljesen megbízható és stabil.

Ami kicsit furcsa volt eleinte, hogy 62-ben még csupán a klasszikus, jellegzetes, háromlámpás 603-1 létezett, az idehaza leginkább látott négylámpás 603-2 csak 1963 végétől került gyártásba. Lehet, hogy egy 603-2 prototípust látunk? Akkor érthető az autópályás rész, az első szériánál elöl McPherson felfüggesztés volt ugyan, de csak 63-tól kapott torziós stabilizátort is ami sokat javított a menettulajdonságokon.

Akárhogy is, a kis rövidfilm aranyos és naiv, olyan, amilyennek az elvtársak látni szerették volna az országot annak idején.

Gyuri Bácsi eredeti szakmáját tekintve fodrász volt, Laci Bácsi pedig főállású gázóra-leolvasó. Az ő műhelyükben készült el Magyarország első katalizátoros, lambda-szondás, injektoros, kereklámpás Ladája.

Szándékosan nem írok autószerelő műhelyt. Egyrészt, mert ezzel talán megbántanék néhány érzékenyebb lelkű autószerelő mestert, másrészt mert a mesterlevél mellett néhány más, alapvető feltétel sem volt adott ehhez a megnevezéshez. Nevezzük tehát egyszerűen műhelynek, esetleg garázsműhelynek, hisz a színhely egy lakótelepi garázssor egyik sarka. Itt rendezkedett be Gyuri Bácsi és Laci Bácsi néhány évvel a rendszerváltás után autók, továbbá minden egyéb mozgó és mozdíthatatlan eszköz, tárgy javítására.

Laci Bácsi, Gyuri Bácsi, és egy BMW Isetta a műhely előtt

A műhely központi elemét egy orosz csápos emelő alkotta, ami rendelkezett a származási helyének megfelelő összes lényeges tulajdonsággal: borzasztó nagy volt, zsíros, és elpusztíthatatlan. A satupad mellett egy ősrégi esztergagép állt, amit mind a visszavonuló német, mind a helyükre érkező szovjet csapatok túlságosan nehéznek és értéktelennek találhattak a múlt század közepén: valószínűleg ezért kerülhetett a műhelybe. A padlástérben egy mosógépmotorral hajtott IFA-kompresszor alkotta a levegős rendszert, a téli komfortról pedig egy gázpalackból, átfolyós vízmelegítőből, és néhány bordás fűtéscsőből eszkábált központi fűtés gondoskodott.

Sperrdiffi, 180 ló, négy és fél másodperces százas sprint... a gondolatok végigfutnak agyamon és apró izzadságcsíkokat hagynak a homlokon. Ez egyszerűen nem LEHET szar. Életem első Seven-replikája muszáj, hogy jó legyen.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Blue Bird taxi Balin, a diszkórobbantás áldozatainak emlékműve előtt

Ott hagytuk abba a múltkor, hogy a kalandkedvelők vezessenek bátran autót és/vagy motort, ha igazán el akarnak merülni az indonéz fílingben. Ám a többieknek sem kell elszontyolodni, mert remek opciók állnak rendelkezésre azoknak is, akik inkább mással vitetnék magukat erre-arra a szigeteken.

Rövid távon tökéletes és nem is drága megoldás a taxi, persze értelemszerűen csak nagyobb településeken. Ahhoz, hogy elégedett ügyfélként szálljunk ki, indulás előtt meg kell küzdenünk a taxissal, a nemzetközi koreográfia szerint. Ennek két verziója van.

1. Megkérjük, majd határozottan újra megkérjük, hogy kapcsolja be a taxiórát.

2. Ha a taxiórában sem bízunk – aminek lehet némi alapja –, és van már helyismeretünk, vagy konzultáltunk indulás előtt olyanokkal, akik ismerik a tarifákat, akkor a legjobb módszer előre kialkudni a viteldíjat.

Figyeljünk még a visszaadós trükkökre! Ennek enyhébb formája, hogy a sofőr látszólag nem rendelkezik a teljes visszajáró összeggel, keresgél a zsebeiben meg a kesztyűtartóban, amire mi persze csak legyintünk, hogy tartsa meg a maradékot. A másik, hogy látszólag pontosan ad vissza, ám később kiderül, hogy jól átvágott bennünket. Balin több mint tíz társaság működik, és egyiknek a logójában sem szerepelnek angyalszárnyak – ám a turistanép közmegegyezése szerint a Blue Bird bilikékre fényezett kocsijaiban és sofőrjeiben eléggé meg lehet bízni. Felzárkózott mellé az utóbbi időben a Bali Taxi is, azt is leinthetjük, illetve megrendelhetjük.

Kompra várva

Lehet, sőt biztos, hogy Kelvin Burt sem egészen így képzelte el hétvégéjét az angliai Thruxtonban. 2007-ben járunk, a Porsche Carrera Cup aktuális futamán. Burt jól megcsípte a rajtot, majd a  Campbell-Cobb-Segrave kanyarkombinációban sikerül James Sutton elé kerülnie.

A pálya felső részére nyíló egyenest ezért a külső ívről támadja meg, Sutton már megvan, kigyorsítás, padlógáz. De a versenyzőtárs beszúr, onnantól pedig már Burt tehet bármit, nincs befolyással az eseményekre.

A pályadoktorok nagyon okosan eljárva nem tépték ki mindjárt az autóból, de azért még ezután is csak óvatosan tették hordágyra, hogy megbizonyosodtak róla, nincs komolyabb baja. Kisebbfajta csodával felér a tény, mindenki karcolás nélkül megúszta, bár a két, a baleset pillanatában már pár méterrel távolabb sétáló néző külön hálát adhat a Jóistennek.

Ahogy Kelvin Burt is a gyári bukócsőnek. Kíváncsi lennék az első, Suttonnak címzett, mondataira.