Gyuri Bácsi eredeti szakmáját tekintve fodrász volt, Laci Bácsi pedig főállású gázóra-leolvasó. Az ő műhelyükben készült el Magyarország első katalizátoros, lambda-szondás, injektoros, kereklámpás Ladája.
Szándékosan nem írok autószerelő műhelyt. Egyrészt, mert ezzel talán megbántanék néhány érzékenyebb lelkű autószerelő mestert, másrészt mert a mesterlevél mellett néhány más, alapvető feltétel sem volt adott ehhez a megnevezéshez. Nevezzük tehát egyszerűen műhelynek, esetleg garázsműhelynek, hisz a színhely egy lakótelepi garázssor egyik sarka. Itt rendezkedett be Gyuri Bácsi és Laci Bácsi néhány évvel a rendszerváltás után autók, továbbá minden egyéb mozgó és mozdíthatatlan eszköz, tárgy javítására.
A műhely központi elemét egy orosz csápos emelő alkotta, ami rendelkezett a származási helyének megfelelő összes lényeges tulajdonsággal: borzasztó nagy volt, zsíros, és elpusztíthatatlan. A satupad mellett egy ősrégi esztergagép állt, amit mind a visszavonuló német, mind a helyükre érkező szovjet csapatok túlságosan nehéznek és értéktelennek találhattak a múlt század közepén: valószínűleg ezért kerülhetett a műhelybe. A padlástérben egy mosógépmotorral hajtott IFA-kompresszor alkotta a levegős rendszert, a téli komfortról pedig egy gázpalackból, átfolyós vízmelegítőből, és néhány bordás fűtéscsőből eszkábált központi fűtés gondoskodott.
A berendezés további lényeges darabjait egy hűtőszekrény és egy lavór alkották. Ez utóbbi az öltözőszekrény sarkán lógó, elmondhatatlanul koszos törölközővel együtt a higiéniáért volt felelős, míg a hűtőben a sört tartották, így ez már az input-output eszközök rendszerébe illeszkedett. A garázsban - vezetékes víz nem lévén - egy nagy, erős szatyor volt a fő input eszköz: ebben hozták a sört a szemközti boltból. Output eszközként pedig az a vödör funkcionált, amivel napnyugta után az ember kisunnyogott az első kanálisig erősen koncentrálva arra, hogy tartalma semmiképp se löttyenjen a saját lábára.
Ebbe a miliőbe csöppent kétségbeesett hősünk lepukkant Zaporozsecével, miután minden rendes autószereldéből eltanácsolták. Sokkal jobb persze itt sem lett a sárga villám fékje, emberünk mégis rövidesen egyre több időt töltött a garázsműhelyben. Az akkoriban még független intézményként létező Kandón megszerzett elméleti ismeretek mellé itt gyakorlati tapasztalatokat, továbbá számtalan sérülést szerzett, s kapott életre szóló leckéket emberségből, tisztességből, önzetlen segítségből.
Nem csoda hát, ha világmegváltó terveinek is a koszos műhely lett a színhelye: egy szakdolgozat keretében arra a kérdésre kereste a választ, hogy egy tízéves, karburátoros Lada akkoriban épp negyvenéves konstrukcióját lehetséges és érdemes-e úgy modernizálni, hogy végeredményként az ezredfordulón elvárt komfortot, fogyasztást és emissziót legalább nagyságrendileg megközelítsük.
Aki csak a válaszra kíváncsi: nem lehet, s pláne nem érdemes, úgyhogy itt abba is lehet hagyni az olvasást. Akit a hogyanok és a miértek is érdekelnek, az folytassa csak bátran.
Ismerőstől, jó áron jutottam a mindössze 90 000 km-t futott, megkímélt ezerkecskéhez. A korabeli anyag- és gyártástechnológiára jellemző, hogy a hengerek és a vezérműtengely ennek ellenére oly mértékben kopott volt, hogy nem kerülhettük el a teljes motorgenerált. Minden rosszban van valami jó: mivel erre minden szocialista típusnál számítani lehetett, komoly háttéripar alakult ki a gépmunkára (hengerfúrás, köszörülés) és az alkatrészellátással sem volt (mennyiségi) probléma. Így rövidesen egy 1300 köbcentisre fúrt, bejáratós Ladában terpeszkedhettem, amit néhány hetes használat után a rendelkezésre álló eszközökhöz képest alapos méréseknek vetettük alá, s felkészültünk a nagy műtétre.
Nem akartam versenyautót építeni, azt sokan megtették már hazánkban a nyolcvanas években, és injektoros átépítésből sem ez az első: Klink János 1985-ben országos bajnokságot is nyert ezerhármas, Kugelfischer befecskendezővel szerelt Ladájával. A kérdés sokkal inkább az volt: a károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkentése és a komfort növelése mellett beszélhetünk-e esetleg némi fogyasztáscsökkenésről, vagy minimális teljesítménynövekedésről? És hozzáláttunk...
A befecskendező rendszer
Hármas hatású katalizátor és szabályozott keverékképzés (lambda-szabályozás) nélkül az emisszióval nem sokat tehetünk, ez volt tehát a főcsapás iránya. A szűkös anyagi lehetőségek miatt nem volt kérdés, hogy a bontó felé vesszük az irányt: olyan régi, analóg L-Jetronic rendszert kerestünk, amiről feltételeztük, hogy a durván megváltozott körülmények között is teszi majd a dolgát, és hibaüzenetek sora nélkül tűri, ha ezt-azt átalakítanak rajta. Így jutottunk egy felszámolás alatt álló rákosborzasztói bontóba, ahol igazán kedvező árat mondott az udvarias, segítőkész tulaj. (Ekkor vált világossá, miért kellett szükségképpen csődbe mennie a hazai neokapitalizmus hajnalán, de ez mellékszál.) Végül egy öreg 132-es Fiat szervei kaptak esélyt az újjászületésre: injektorok, szenzorok, kábelek, vezérlőegység ugrottak a csomagtartóba egy Opelből származó tápszivattyú és a befecskendező szelepeket rögzítő alumínium „papucsok” mellé.
A papírbakelit nyákra épülő öreg, analóg vezérlőegységet először a főiskola járműlaborjában fogtuk vallatóra, s elégedetten nyugtáztuk, hogy annyi év tetszhalál után minden funkciója működik. Már az a néhány, ami van neki, mert lambda-szabályozással és tolóüzemi elzárással például nem rendelkezett. Sebaj, majd építünk hozzá. Fiatalság, bolondság...
A szívórendszer
Hengerenkénti befecskendezésnél az injektorok a szívócső végén, közvetlenül a hengerfej előtt kapnak helyet úgy, hogy „rálássanak” a szeleptányérra. Első lépésként tehát vagy új szívócsövet kell építeni, vagy a régire valahogy rábarkácsolni a szelepeket. A költségek mellett leginkább azért szavaztunk ez utóbbi megoldásra, mert így vész esetén néhány mozdulattal visszahelyezhető az eredeti karburátor a szívócsőre. Ezt a fajta „hardveres szükségfutást” az átalakítás során következetesen szem előtt tartottuk, s később hosszú, külföldi túrák alatt igazán megnyugtató érzés volt a tudat, hogy ha minden kötél (rézdrót?) szakad, akkor is van esély a továbbjutásra.
Az átalakítást nagyban megkönnyítették az Opelből bontott injektortartó „papucsok”: ezeket csavarkötés és hőálló műgyantás alumínium ragasztópaszta segítségével rögzítettük a szívócső megfelelően síkba mart felületére. Ez így leírva persze nem adja vissza azt az orbitális szívást, amit megfelelő szerszámok és szakismeret híján a művelet jelentett. Ezenkívül már csak két csőcsatlakozást kellett kialakítani: az egyiken át hideg motornál érkezik némi plusz a pótlevegőszelep felől, a másik pedig a vízkörbe helyezett érzékelők patronját fogadta.
Az eredeti szívócső megtartása megkönnyítette a fojtószelep beépítését is: a satupad alsó fiókjának végében számtalan bontott, pókhálós Lada-porlasztó közül választhattam ki a legszimpatikusabbat, s ennek aljáról gond nélkül leműthető volt a szelepegység. Ebbe az öntvénybe került még pár furat a hidegindító szelepnek, ami a megfelelő körülmények között plusz naftát juttat a fojtószelep mögé. A szelepházra egy lemezből forrasztott csatlakozócsonk került, amihez már a Fiatból mentett 70 mm-es gumi levegőcső illeszkedett. A gázrudazat, és így a pedálerő gyakorlatilag változatlan maradt.
A torlócsappantyús légnyelésmérő a jobboldali doblemezen, az áramlási irány miatt „fejjel lefelé” került elhelyezésre. Az elhelyezés fordított módja nem egyedülálló (pl. a BMW egyes típusaiban is alkalmazzák), és a működésre semmilyen hatással nincs, pusztán a beállítást nehezítette meg kissé. Itt található továbbá az ideiglenes megoldásnak szánt kispolski-légszűrő is, amit négy darab Dacia-gázrugó rögzít a légnyelésmérő öntvényéhez. A látvány a PVC-lefolyócső-könyökidomok felhasználásával súlyosbítva azonnal vascsőért kiált. Egyúttal az is látszik azonban a képen, hogy egy tisztességes légszűrő beépítéséhez vagy a géptetőt kell kivágni, vagy az akksit áthelyezni, s erre a projekt végéhez közeledve sem idő, sem pénz nem maradt. Figyelemre méltó még a kép felső szélén megbúvó piros műanyag szemeteszacskó, ami egyfajta optikai tuningként funkcionált, a fotózás idejére eltakarva a felső élén rozsdásodó doblemezt. Hiába, a tizenkét év átrozsdásodás elleni garancia és a fotosop előtti idők voltak ezek.
A tüzelőanyag-ellátó rendszer
Míg a porlasztós autók membrános szivattyúja megelégszik egyetlen benzincsővel, az injektoros rendszerekben általában visszafolyó vezeték is található. A nyomásszabályozó által elengedett, felesleges üzemanyag ezen keresztül áramlik vissza a tankba. A visszafolyó vezeték 8mm-es lágy rézcsőből készült a szívóág és a fékcsövek nyomvonalát követve. A tankhoz való csatlakozást a benzinszintmérő fedelébe forrasztott csőcsonkkal oldottuk meg. Az elektromos tápszivattyú a motortérben a membrános AC-pumpa mellett kapott helyet, itt is szem előtt tartva a sokszor emlegetett hardveres szükségfutás lehetőségét. A tápszivattyú után még egy vadonatúj Astra benzinszűrő található, ezen keresztül jut az anyag az elosztócsőbe (common rail!).
A kipufogórendszer
Nem állítom, hogy az ezerkecske eredeti, 40 mm átmérőjű kipufogórendszerébe harmonikusan illeszkedik a 40 szelepes 4.2-es V8-as Audi-motor katalizátora és lambdaszondája, de legalább biztosak lehettünk benne, hogy nem növeli meg túlságosan az ellennyomást. A német és az orosz rendszer nem csak átmérőben, hanem anyagminőségben is durván különbözött: az ötvözött acél Audi és a szarvasból készült Lada-kipufogó összehegesztése (is) sűrű káromkodások között zajlott. Mérnök úr, mérnök úr, ezt is jól kitalálta – morogta ilyenkor Gyuri Bácsi egyik kezében a hegesztőpisztolyt markolva, másikkal a satupadba kapaszkodva, mert az ötödik sör után már csak ez az egy biztos pont volt az életében. Azért csak elkészült.
Ilyen lett
1998. november 17-én aztán eljött a nagy nap. Az ünnepélyes külsőségekről a két odakészített poroltó gondoskodott, melyek használatára végül mégsem volt szükség: a motor a második indítási kísérletre beröffent, majd némi dadogás után szépen, egyenletesen járt.
A keverék-összetétel a légnyelésmérő rugójának feszítésével és a csúszka tologatásával többé-kevésbé beállítható volt. Ezt néhány héttel később az elektronika finomhangolása, lambda-szabályozás, alapjárati fordulatszám-stabilizálás és tolóüzemi elzárás beépítése, valamint a csomagtérfedélre applikált gyári Lada 1300 felirat végére egy „i”-betű biggyesztése követte.
Kellemes, nyomatékos, jól használható gép vált belőle, ami a legnagyobb hidegben is szívató nélkül indult. A zöldkártyás kicsit csóválta ugyan a fejét, de aztán csak beírta a 0,01% CO-t és az alig néhány ppm HC-t a megfelelő rubrikába. Hiába győzködtem: talán hitelesebbnek tűnne, ha a mért értékeket megszorozza mondjuk tízzel, vagy ötvennel, és azt írja be, de csak kötötte az ebet a karóhoz: ő ezt mérte, ez lesz a kártyán. Korrupcióról szó sem lehet. Később a Mozaik utcában komor tekintetű szakik meredtek a furán kunkorodó csövekre, majd némi tanakodás után kisütötték: márpedig ilyet nem lehet. Aztán valahol máshol meg mégis lehetett, így az injektoros Lada bejárhatta a fél országot, Ausztriát, Svájcot, sok örömet okozva gazdájának, s közben legjobb tudása szerint vigyázva a levegő tisztaságára.
A városi fogyasztás a melegítési és a gyorsítási túldúsítások elmaradásának, no meg a nagyszerűen működő tolóüzemi elzárásnak köszönhetően esett 13 literről 10 liter alá, miközben autópályán még többet is fogyasztott mint azelőtt. Míg katalizátor nélkül az enyhén szegény keverék adta a fogyasztási (és emissziós) optimumot, a Lambda-szabályozáshoz 3 decivel több benyára volt szükség. Ennyibe került az alacsony NOx-emisszió.
S hogy mi ebből a tanulság?
Elsősorban is az, hogy szarból nem lehet várat építeni. A felújításra és az átalakításra pontosan az autó vételárának megfelelő összeg ment el – a Neckarsulmból teljesen legálisan, de mégiscsak ingyen beszerzett katalizátort, a lambdaszondát, és a számolatlanul beleölt munkaórákat nem számítva. A végén pedig valahogy mégiscsak egy Lada maradt, amibe egy mai koreai kisautóhoz szokott, légzsákokkal, ABS-szel, klímával, villanyablakkal és ötgangos váltóval elkényeztetett sofőr önszántából bele sem ülne. Az átépítésnek tehát körülbelül annyi értelme van, mint darabonként egymillió forintért modernizálni az öreg honvédségi Kalasnyikovokat. Semennyi.
.jpg){kind=link}
Az utolsó 100 komment: