Még nem ültem olyan Škoda tesztautóban, amire ennyien ráizgultak volna. És a Yeti jó. Nem tökéletes persze, de tényleg jó.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nem vettem porszívót. Nem is akaram venni. Gyalog mentem, nem kocsival.

S hogy mi a fenét keres ez a cucc mégis egy autós blogon? Kérem, az árcédulát figyeljék! Illetve azt az izét, amire ki sem merik írni az árát.

A termékfejlesztő felhörpintette az utolsó korty kávét, és fáradtan megdörzsölte a szemeit. Második napja ülnek ezen a nyomorult workshopon azon töprengve, mire lehet még feltétlenül szüksége az emberiségnek most, hogy az akkumulátoros teamécses, az akkumulátoros rókafarkú fűrész és a motoros mérőszalag már kapható a boltokban. És semmi értelmes dolgot nem bírnak kitalálni. Aztán egyszer csak a homlokára csapott: Megvan! Hát persze, az akkumulátoros porszívó! Hogy ez eddig nem jutott eszünkbe!

Nono – szólt közbe a marketinges – az „akkumulátoros” nem igazán jó hívószó manapság. A célcsoport bizonyos egyedei esetleg a szükségtelen környezetterhelésre, a magas költségekre, a drága csereakkumulátorra asszociálhatnak. Az elvetemültebbek akár még azt is feszegetni kezdik: mi a fenének ez az egész. A hülye mérnökhallgatók meg jönnek majd a hatásfokkal… Nem, ez nem lesz jó. Valami green-eco-bio cucc kell, az most a menő. Vagy legyen mondjuk hibrid! Ez az!

Izé – vetette közbe a termékfejlesztő – az valami más. Ahhoz kéne második energiaforrás is. Talán ha lábbal is lehetne hajtani…

És ha tennénk bele egy kis egyhengeres robbanómotort? - próbálkozott valaki a második sorból. Mondjuk valami repülőgép-modellből?

Szó sem lehet róla – horkant fel a költségtervező mérnök. Drága!

Hibrid lesz és kész! – zárta le a vitát a marketinges. Olyan… akkumulátoros hibrid. Most a konnektorból is ez folyik, zabálni fogják az emberek! Gyerünk, gyerünk, munkára! Karácsonyra a boltokban legyen, mert most van szezonja!

És lőn.

És Ön szerint miből kéne még Karácsonyig hibridet gyártani?

Eseménydús volt az elmúlt pár hónap a hátsókerekes, kocka Corollával. Karc nélkül megúszta a két hungaroringi és három-négy euroringi pályanapot, pár drift edzést, és néhány hétvégi szerpentinezést, de ez nem jelenti azt, hogy ne kellett volna gyakran szerelni. Nem romlott el - hiszen Toyota, nyihahha -, viszont a nem hétköznapi igénybevétel miatt gyorsan fogytak a kopó alkatrészei. Meg persze folyamatosan fejleszteni, állítgatni, finomítani kell, hogy végre összeálljon.

Ami a költségeket illeti, az autósport még ilyen végtelenül egyszerű és amatőr formában is olyan, mint a háború. Három dolog kell hozzá: pénz, pénz, és még egy kis pénz. Egy hétvégi pályanap olyan 40 ezer forintba fáj, ha csak a pályabérletet (10-20 ezer Ft), benzint (újabb 10-20 ezer Ft), kaját és autópálya matricát számolom. Persze a kopó alkatrészek sem olyan tempóban fogynak, ahogy egy családi üzemmódban szaladgáló kombiban. Az idei szezonban egy garnitúra Toyo Proxes T1-R gumi (meg driften néhány levetett vacak) és két szett fékbetét esett a vidámkodás áldozatául. Olajat (Castrol 10W-60) és szűrőt (K&N) egyszer cseréltünk, de lassan már újra kéne. Igaz, nem a megtett kilométerek mennyisége, hanem minősége miatt.

Mindenki, akit bármilyen szinten vonzanak ezek a füstölő, zakatoló, hangos gépek, amit autóknak hívunk, álmodozik olykor. Eljátszik a gondolattal, hogy egy számára ideális életben (melyben majdnem alaptézis, hogy korlátlan mennyiségű pénz áll rendelkezésére) és környezetben mihez is kezdene, melyik versenypályán nyomná padlóig a gázpedálját a bármikor pótolható, méregdrága autónak, vagy éppen hogyan gördülne végig a legszebb francia tengerparti utakon egy makulátlan, öreg veteránnal. Autonanizál. Ez egy teljesen normális jelenség, még nagyon komoly embereknél is.

Ilyenek például Dr. Karlheinz Lange, Adolf Fischer és Hanns-Peter Weisbarth. Így első blikkre akár Horst Fuchs vendégeiről is lehetne szó, valami idióta teleshop-műsorban, de mostantól már önök is tudni fogják, hogy ők hárman a 70-es évek közepétől a 90-es évek elejéig a BMW legbefolyásosabb emberei közé tartoztak.

Dr. Lange szakterülete a hajtáslánc-fejlesztés, Weisbarth főként az E31 (8-as kupé) illetve az E32-projektben (a jajdeszép 7-es) vállalt oroszlánrészt, Fischer pedig a különféle homályos, titokzatos dolgok kulcsfigurája volt.

Maga az ötlet Lange fejéből pattant ki, tán ő is álmodozott egy kicsit, mint mi szoktunk, de két kollégáját megfertőzve a vízió egyre konkrétabb formát öltött. Mondhatni, kézzelfoghatót. Doktorunk látott fantáziát az ötliteres, V12-es M70-es motorban és megkérte Fischert, spekuláljon rajta, van-e élet a 12 hengeren túl. Volt.

Mennyi?

Kevesebb, mint hat hónap kellett ahhoz, hogy Lange ötletét kidolgozva Fischer elkészüljön a gyártásra kész, 6,7 literes, V16-os motorral. Fanatizmusukat más sem példázza jobban, mint a tény, hogy 1987 december 24.-én röffent be a próbapadon először a giga-motor. Messze nem egy kihegyezett szerkezet volt, sokkal inkább a kellemes, egyenletes teljesítmény és nyomatékleadás volt a cél. 408 lóerőt tudott 5200-as fordulatszámon, maximális nyomatéka 624 newtonméter volt 3900-nál.

Céges berkekben ekkor már csak Aranyhal néven emlegették a projektet, utalva a prototípus fényezésére. Természetesen a plusz két hengerpár rengeteg problémát felvetett főként úgy, hogy illeszkednie kellett a V12-es helyére és csak minimális szerkezeti eltérések voltak megengedettek, hogy elfogadható áron tudják tartani a V16-os típus árát. Lange mindenáron utcán akarta látni az autót, de Fischer nem tudta megígérni neki, hogy sikerrel járnak.

Fischer már ekkor látta a legnagyobb gondot.

Az új motor ugyanis 30,5 centiméterrel volt hosszabb az amúgy is testes V12-nél, ami önmagában is maximálisan kitöltötte az E32 motorterét. Fischer és mérnökcsapata a lehető legegyszerűbb megoldást választotta és a hűtőrendszert az autó csomagterének helyére költöztették. Persze ez így, ebben a formában sosem kerülhetett volna gyártásba, de tökéletesen mutatta magát a lehetőséget: meg lehetne csinálni. A légáram a két hátsó sárvédőbe vágott lyukakon keresztül került a rendszerbe és a hátsó homlokfalon keresztül távozott, ezért a hátsó lámpatesteket kisebekkre cserélték, hiányoztak belőlük a köd- és tolatólámpák.

Ez szép

Maga a motor teljes mértékben az M70-esen alapult, természetesen nem hét, hanem kilenc helyen csapágyazott főtengellyel. A vezérlő elektronika azonban teljesen megváltozott. Mivel a V12 két-két hengersorát külön, soros hathengeresként kezelte egy-egy Bosch DME 1.2-es vezérlő és a rendszer jól működött, ezért az alapelvet megtartották. A modernebb DME 3.3-as vezérlők két, különálló soros nyolchengeresként vezérelték a V16-ost, ahogy mindkét hengersor pillangószelepét is.

A 6651 köbcentiméteres motor furata, lökete, a szelepnyitás mértéke egyezett az M70-nel. Persze kellően dimenzionált váltó is kellett hozzá, így a 8-as kupé hatsebességes kéziváltóját kapta (1987-ben). Az autó dinamikus tulajdonságai akkoriban kategóriáján belül kimagaslóak voltak. 6 másodperc alatt gyorsult százra és vígan elérte a 280 km/órás sebességet. Persze messze a hibridek és a zöldmánia kora előtt járunk, így nem tépték nagyon a hajukat a fogyasztás miatt: városban 16,8 míg országúton 11,8 liter benzint kért a mozdony.

Csomagtér az nincs

Hogy végül is min bukott meg? Nem nehéz kitalálni: túl kockázatos lett volna piacra dobni, a hűtés problémáinak áthidalása ugyan nem volt lehetetlen, de a többletköltség mindenképpen a végtermék árában csapódott volna ki, ekkora rizikót pedig nem vállaltak.

De nem baj, egyáltalán nem az. Míg az ehhez hasonló ötletek, konstrukciók és álmodók készítik elő az utat az igazán forradalmi dolgoknak és mutatják meg az újabb mérnök-generációknak, hogy nincs lehetetlen. (Ahogy egy BMW-s ismerősöm megjegyezte: a hengerfej, vezérműtengely és főtengely azért komoly darabok lehetnek.)

Legutóbb a Rolls-Royce 100EX prototípusában tűnt fel 16 hengeres BMW-motor, vajon kinek a keze volt abban?

Egy pillanat jelezte, él még a 16 henger ötlete

(A félreértések elkerülése érdekében: tudjuk, hogy voltak ezt megelőzően is működő, megvehető, szagolható V16-osok. Erről azonban nagyon kevés ember sejtette, hogy egyáltalán létezik. Ez teszi különlegessé. Forrásunk a BMWCar és a bmwblog.com voltak. Köszönjük.)

Vili olvasónk küldött egy csodálatos linket a minap. Nem kellett volna, hiszen hosszú percekre visszavetette cégünk produktivitását. Először is itt a zseniális kisteher-mester. Helyenként ugyan közveszélyes, amit csinál, de nem tudtunk segíteni magunkon: az esti neonfényben csillogó sanghaji kereszteződésbe kopp keresztben megérkező platós kisteher látványa egyszerűen fuldokló nevetést váltott ki mindenkiből. Hülye, de jópofa a körben dobfékes tuning-Changan, sok képzelt – és tán profinak mondott – driftert is megszégyenítő mozgása. Hiába, a sperr az sperr. Fetrengtünk a földön a kéz-láb technikát bemutató vágásokon, a rozsdás-piszkos futóművet mozgás közben mutató snitten.
És persze csendben elismertük a sofőr ügyességét, igazán lenne helye egy KOE-futamon.

Na de itt a másik. Amelyben egy Forma-1-es Ferrari mását építik fel a szakik. Ha netán önök is valaha hasonló fába vágnák a fejszéjüket, akkor érdemes előkészíteni pár alapvető dolgot: ívhegesztőt, hidegvágót és lemezollót, pár kupac maradék szögvasat, kidobott kempingszéket. Ha netán rendelkeznek egy félig szétrohadt Zsiguli-futóművel is, már nyert ügyük van.

A mester és tanítványai csípőből tüzelnek a pálcással, mázsás ütésekkel és lézeres szemmértékkel rakják helyre a huncut váznyúlványokat. A szélcsatorna-tesztnél már csíkokban nyúztuk magunkról a bőrt, de kétségtelen, hogy a végére kész a mű. Nem biztos, hogy ki mernénk próbálni, az ő álmuk azonban valóra vált.

Pofa

Mai bemutatónk blogposztja.

hirdetés

A mosógép ránézésre legalább automata volt, de rég ehetett utoljára ruhát, gondolom, ezt használják a bristolosok is gumikéder-puhításra, mint minden jófajta restaurátor. Meg talán a szövetbelsőket is ebben tisztítják, de erre nem mernék megesküdni. A Fagor tetején ráhányt vezetékek, szerszámok, papírládák, mellette egy hegesztőtrafó és egy kompresszor, az egész mögött, szürreálisan, mint pompeii romházban az épen maradt, színes falmozaik, egy hatalmas, büszke Bristol-molinó sugárzott, két óriási Union Jackkel ellátva. Persze rohadt koszos volt az is, hogyne.

A mosógép egy Fagor, a zászló Bristol, az olajfolt BP

A Bristol központi szervizében láttam mindezt, de igazából nem mosógépekről és zászlókról szeretnék itt írni, már csak azért sem, mert túl sokszor hallottam már okos emberek szájából, hogy ha az autók majd annyira érdeklik az embereket, mint a mosógépek, az autós firkászoknak befellegzett. Engem még mondjuk, érdekelnek.

410-es asszem

Például ha a témához olykor kapcsolódik egy döbbenetes időutazás, mint ez központi luxussportkocsi-szerelde látogatás. A képekből talán nem lehet átérezni ennek a jelentőségét, de ebben a szervizben simán megfordulhatott már George Harrison, Liam Gallagher, Rowan Atkinson, Harold Pinter, vagy akár az uralkodócsalád egyik-másik tagja is. Bristolja ugyanis csak nagyon gazdag, nagyon igényes és nagyon visszahúzódó embereknek van. Főleg briteknek.

Mai cikkünk blogposztja.

Tegnap meghirdetett Mohó Hiénánk kérdése következik.

Melyik az a Chevrolet modell, amelyikhez a létező legtöbb, különböző fajta manuális váltóhoz való Hurst váltókar kapható jelenleg és szám szerint mennyi? Egy adott típusra és a hozzá tartozó számra vagyunk kíváncsiak, évjárattól függetlenül.

Ha ön vérbeli autóbuzinak tartja magát.
Ha ön a Forma-1 közvetítések alatt is csak azt várja, mikor padlózza le Bernd Maylander a biztonsági autót. (Mint én.)
Akkor ez az Ön ajándéka.
Lehet.

Mert mi is lehet jobb annál, mikor trepnihez szegezett gázpedállal gyorsul egy big block Chevy a fülünk mellett? Mikor a képzeletbeli sofőr végigforgatja mind az öt négy fokozatot üveghangig? Na ugye. És ha netán barátnője/felesége pár alkalom után szóvá teszi, csak annyit kérdezzen tőle: jobb lenne egy Spark hangja?

A kérdés holnap délelőtt kilenc órakor élesül. Mohó Hiénák, gyülekezzetek!

Eredetileg más címet terveztem, de győzött bennem a jó. Mindenesetre Clarksonról van szó, pontosabban az ő véleményéről.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Azt hiszem, az elmúlt napokban huszonöt embertől kaptam meg e-mailben ezt az aukciós linket, hogy láttam-e már. Ez egyrészt örömteli, mert ha ennyi ember tudja, hogy szeretem az öreg Merciket, az nem rossz, másrészt izgalmas, mert ha ennyi ember levelet küldözget nekem, nekem, akiről mindenki tudja, hogy vitriolosan válaszolok bármilyen szpemgyanús, körlevél-szagú dologra, akkor ott érdekes dolog lehet a háttérben.