Tudom, mi lesz az első kérdés azoktól, akik végigkövették az idén már ötvenedik évét taposó, majdnem napra pontosan két évvel ezelőtt Svédországból behozott öreg Mercim sorsát: készen van-e már végre a fényezés?
Hát, izé, hogyismondjam, naszóval – majdnem.
Nem, nem a Tomi hibája ez. Igazából az enyém. Énmiattam történhetett, hogy a tavaly április végén őhozzá, a fényezőhöz vitt autó lemezein még mindig nincs festék. Kommunikációs hibáról van szó. Tomi ugyanis mindig homokfúvott autókat szokott fényezni. Megkapja a nyers kasznit, szuper minőségű epoxis alapozóval az örökkévalónak szánt réteget húz, majd óriási szorgalommal és precizitással kittel, csiszol, kittel még, füllerez, utána megy kamrába, fújni. Láttam már több, keze alól kikerült munkát: a gyári sem olyan jó, mint azok.
Ráadásul Tomi nem dolgozik drágán, s a ralizást leszámítva egyetlen káros szenvedélye sincs, mi több, normális csávó és maximálisan tisztességes. Viszont túlságosan is kulturált. Engem közös barátunk, Magyarország talán legjobb ralifotósa, mellesleg a TC-n is tesztelt, csodás http://totalcar.hu/tesztek/datsun240z/totalcar.hu/tesztek/datsun240z/ tulajdonosa, Szabó-Jilek Ádám ismertetett össze Tomival. Az a bizonyos Datsun is ott készült.
Tomi úgy gondolta – Ádám értelmes ember, ért az autóhoz, a barátja is nyilván értelmes, satöbbi. Ez lettem volna én. De rám nem illenek a fentiek. Én ugyanis nem homokfúvattam Dezső karosszériáját. Ennek több oka is volt. Egyrészt Eger környékén nem ismerek homokfúvót, s ha kaptam volna címeket, referenciák nélkül nem mertem volna odavinni a kocsit. A homokfúvást ugyanis nagyon el lehet cseszni. Nem egy veteránautóról tudok, ami a homokolás áldozata lett – ha ugyanis a ló kicsit elszalad a mesterrel, és nagyon beleéli magát valami makacs kittfolt eltávolításába, secperc hullámosra tudja fújni az autó lemezét.
Ott, bent, a poros kabinban szinte semmit sem látni, azt, hogy sikerült tönkretenni a lemezt, csak akkor látni, amikor a karosszéria napvilágra kerül, és – nini - rosszul törik rajta a fény. Márpedig a lemez, ha hullámos, akkor megnyúlt, az olyat pedig lehetetlen visszazömíteni. Ha a tető az áldozat, az autó akár mehet rögtön a kukába, ha csak az ajtók, a sárvédők, akkor csupán azokat kell beszerezni. Vettek önök mostanában 1962-es, W120-as Mercedeshez ajtót, sárvédőt? Nem? Akkor próbálják meg. Ne e-bay linkeket küldözgessenek, hanem vegyék meg, szállíttassák le, és nézzük meg együtt Csabinál, mit adott ki az a pár száz euró. Általában lakatolni való elemeket. Persze, meg lehet menteni a hullámosra fújt autót is, de nagyon költséges.
Tudnék én jó homokfúvót, de csak Budapesten. Érezhetik – ódzkodtam az egésztől. Már csak azért is, mert Egerből Budapestre trélerezni, majd vissza önmagában egy százas. Emellett maga a homokfúvás is megvan egy bő százas, ez két kiló. És meg kell oldani azt is, hogy a fémtisztára fújt autót ne érje eső, latyak, nedvesség, amíg a tréler hátán visszajut Borsodnádasdra. Nekem meg két nap szabadság, elmozdíthatatlan helyen a naptárban – ez is elég reménytelen. Komplikált, drága, s nem is bízom száz százalékig a pozitív kimenetelében. Elvetettem hát a homokolást, gondoltam: az autó azért nagyjából eredeti, tehát nem lehet rajta túl sok réteg festék.
Mekkorát tévedtem.
Tomi sejtette ugyan, hogy jobban járna egy homokolt kasznival, de nem mondta, mert ő is úgy vélte: csak nem kell majd rajta sokat csiszolni. Ekkor még nem nézte meg alaposan Dezsőt.
Nézzék a képeket. Dezső sok magyar Domsjö-követő számára ismerős, ólmoseső-színét négytenyérnyi darabokban lehetett lehántani az alatta levő, óvatos becslések szerint is minimum harmadik fényezésről. A csiszolóvászon döbbenetes információkat fedett fel Dezső jura-, triász- és kréta-korszakbeli korszakairól (nyilván rosszul mondtam a földtörténeti korokat, írják a magyar oktatási rendszer számlájára) – a kétmenetnyi csiszoláson átesett tető foltjai olyanok, mint térképen a szintvonalak, mindegyiknél egy újabb karlstadi kompresszor munkáját üdvözölheti az értő utókor.
Tomi tehát csalódott bennem és a Ponton-projektben – bár ezt arca egyetlen rezdülésével, hangja kicsiny megbicsaklásával sem árulja el nekem. Csak sejtem. Nem lehet másként. Az epoxis alapozó felrántotta a Csabi (ő, ugye, az aranykezű egri lakatos) által felvitt alapozást és rozsdagátlást, ezért Tominak muszáj volt szinte a fémig lecsiszolnia a lemezeket. Márpedig egy Ponton nem kis autó – mivel magas, majdnem ugyanakkora a felülete, mint egy mai E osztálynak. A hajlatokban pedig végképp kemény egy ilyen melót véghez vinni. Ja, és a rétegek vastagságát itt nem mikronokban, hanem milliméterekben mérjük.
A Csabi által szintén felvitt gumis karosszériatömítő csíkok pedig a Tomi által használt alapozó hatására sikoltva dobják el maguktól a fémet. Tehát leszedte ezeket is, és saját, a festékekkel kevésbé összevesző szigeteléseket tett fel. Minden alkalommal elszégyellem magamat, amikor elmegyek hozzá megnézni, mi a stájsz – eredetileg egyikünk se így gondolta.
Mindegy, február végére már visszament a fémig, onnan felépítette a rétegrendet. Sőt, mire látogatásomat tettem (te jó ég, ez úgy hangzik, mint amikor Losonczi Pál, az elnöki tanács elnöke Tiranába utazott) már a spritzfüllerig jutott, ami a végső füller (kitöltő-tapadó, simára csiszolható alap) alatt eggyel helyezkedik el a táplálékláncban. A motortérrel kapcsolatban még sok volt a kérdés – például, hogy fekete volt-e.
A csomagtartónak már régről tudtuk a kódját (164), az selyemfényű, egészen minimális fehérrel szürkített fekete, eddig rendben. A váltó, motorblokk ugyanez az árnyalat, de kicsit fényesebb kivitelben. Igen ám, de mi van a motortérrel? Ahány autót fotóztam, annyi megoldást láttam. A klubban is többen figyelmeztettek, hogy a kis-Pontonnál fekete lesz, és az enyémet pedig valószínűleg átfényezték az idők során, azért szürke.
Túrtam egy csomót, és végül találtam gyári festékmagyarázatot. Nem volt hibás a szürke szín, olyannak kell lennie, Tomi is lekaparta fémig ott a rétegeket, és egyetlen fekete foltot nem talált. De ott volt még a sok apró hegesztésnyom, parányi horpadás, karc a géptérben, ezeket is el kellett tüntetnie, volt dolga elég. Azóta beszéltem vele, már ezzel a fázissal is elkészült, sőt, a csomagtartó-fedél belsejével is. Úgy számolom, hogy most már a végleges füller felfújásánál, talán a csiszolásánál tart. Aztán szervezheti a kamrát… Pár hétre számítok még, aztán megy vissza Csabihoz a bódé.
Egy másik szálon is zajlanak az események. Elektromos fronton. Bár a W120-as széria (kis-Ponton) nem egy Alfa holdbázis-vezérlőterem, hiszen amikor tervezték, a buszrendszer szót kizárólag a tömegközlekedésben érdekelt szakemberek használták, s a hárombetűs rövidítések legfeljebb márkákat jelöltek az autóiparban (BMW, NSU, EMW, DKW, GAZ, ZIL, ISO, OSI), nem pedig biztonsági extrákat, azért még egy ilyen szénfűtéses verdán is tud gubanc lenni.
A motor például az egész svéd túra alatt sánta alapjárattal hebregélt, hirtelen gyorsításokkor is tüsszögött. Ennek oka részben a letört féklevegőfúvóka-állványos, áteresztő tűszelepes, repedt gyorsítómembrános, kotyogósra kopott pillangószelep-tengelyes karburátor volt, de gyanakodtam a gyújtásra is.
Mint minden elektromos problémámmal, most is autóvillamosságis Csabi barátomat találtam meg. Igazából tényként közöltem vele, hogy ő fogja a Ponton villanyát rendbe tenni, másról szó sem lehet, mert ide öregautós empátia, a régi tanok ismerete kell, s nem árt, ha a sarokban ott figyel egy Hiteka Elkon műszer, a telefonban pedig van a tekercselős ismerőshöz egy szám is. Csabi az egyetlen kvalifikált szakember az ilyenre.
Mostanra nagyjából elkészült minden. A gyújtáselosztó kitakarítva, új röpsúly-rugókkal várja, hogy leszállítsam az új elosztófedelet, megszakítót hozzá (ezek régebben megvannak, mint maga Dezső). Fekete színű (tehát korhű), de szilikonos, profi végű nagyfesz kábelek Torjay Lacitól beszerezve. Indítómotor az utolsó porcikájáig rendbe téve. Fesszabályzó (az eredeti, alumínium házas, amit még Domsjőben kiszuperáltunk az autóból) beállítva, tökéletes, azaz végbeállításra vár, amihez kell a dinamó.
Sajnos ez az egy tétel kifogott Csabin. Gyanús értékeket tapasztalt a mérőműszeren. Szétszedte, mint minden mást. Az állórész tekercsei úsztak az olajban, pontosabban inkább égett olajban. A forgórész tekercseinek vezetékein is látszottak melegedésnyomok. Nem lehetett kimérni, melyik a rossz, mert minden kivezetésen butaságokat lehetett mérni. Mindenesetre a dinamó biztos hibaforrás, Csabi még annyit hozzátett: örülhetünk, hogy az autó nem gyulladt ki alattunk a túra során, mert az istenbarma svéd a már eleve melegedő dinamó kopott szénkeféit újságpapír-hézagolással erőltette közelebb a kommutátorhoz. Egy szikra (itt-ott kicsit csordogáló benzines autó) elég lett volna, és máris lett volna sundsvalli örömtűz, no meg rövid időre igazán kiváló fűtés.
De ha most a tekercselő végre kicsit belehúzna, egészen hamar összeállna minden az elektromos rendszerhez. Sajnos egyelőre kotlik az alkatrészen, Csabi pedig tehetetlen, nem bírja gyorsabb munkára buzdítani, nem használ a rábeszélés, a szép szó, a követelés. Majd csak megindul az is.
Térjünk rá a másik (egri, lakatos) Csabi munkásságára, akinek aranyba öntéséért csak azért nem indítok országos gyűjtést, mert akkor nem tudna többet lakatolni, és vége lenne a világnak, jönne a szökőár, a hurrikán, az óriásmeteor a Parlamentbe, tudomisén. Drága jó Csabim most, súlyos térdműtéte előtt, hegesztendő karosszériát nélkülözve is úgy dolgozik, mint egy teljes nemzetközi torrentrendszer szerverszobája.
A december közepétől idáig tartó időszakban a Ponton lényegében összes mechanikai elemét, ami nála maradt, szétszedte, elpucolta, kiigazította, kijavította, lecsiszolta, rozsdamentesítette, alapozta, lefényezte, és a családi örökségből származó étkészletből származó ezüsttel befuttatta. Oké, azért utóbbit nem. De ha lenne ezüstkanala, biz'isten megtenné.
Csabit nem lehet eléggé mennybe meneszteni írásban, mert erre a feladatra kevés a magyar nyelv. Mármint az én magyar nyelvem. Ő ugyanis úgy csinálja a más autóját, mintha a sajátja lenne – pontosabban annál sokkal jobban. Kérés nélkül kitalál minden részletet, hogyan lesz az a legjobb és a legszebb. Kemény csatákat vív a keze alá dolgozó mesteremberekkel és cégekkel, hogy hozzá hasonlóan ők is erőn felül teljesítsenek. Nem én kérem rá, sokszor csak elejtett félszavakból értesülök ezekről a küzdelmekről. Csabiban valami olyan igényesség, rendszerezettség és állhatatosság dolgozik, ami Magyarországon rendkívül ritka.
Ha a politikusaink ilyenek lennének, mi már norvég keresetű, szicíliai időjárású állam lennénk. Csabi egy olajos álruhába öltözött, flexet és CO-hegesztőfejet szorongató, védőszemüveges szent. Pont passzol ide, Magyarországra, a XXI. századba – hiszen hülyén is nézne ki darócruhában, mezítláb, a satuba becsípődő félméteres szakállal a műhely közepén, levágott Merci sárvédőmiszlikek között.
Csabit egyvalami mozgatja: rettentő büszke a munkájára. Nem magyaráz sokat, de néha hozzám vág egy-egy cédét, rajta képek százaival. És e fotók nyomán olyan monomániás eltökéltség bontakozik ki az ő részéről, mellesleg olyan lélekölő, lehangoló állapotokat látok, majd azokból olyan csodák bontakoznak ki, amilyenhez fogható mélységeket és magasságokat szovjet háborús filmekben él meg a halandó. Nézzék végig a 120 képes galériát, ott illusztrálom (nagyrészt Csabi fotóival), mire gondolok.
December-január-február során teljesen szétbontotta az első futóművet, az első és a hátsó fékeket, a kormányoszlopot, az ablaktörlő-mechanizmust és a pedálrendszert. Mellesleg szétszedés nélkül Köjál-kompatibilis tisztaságúra takarította a tankot, a motorblokkot és a váltót. Tudom, hogyan csinálja: egészen pici drótkefét, sok-sok Brigéciolt, csiszolópapírt, csavarhúzót vesz magához, majd vakar, reszel, áztat, csiszol napokon át.
Én is szoktam hasonlóan idegőrlő dolgokat művelni az autóimon. A kommentek alapján úgy veszem ki, hogy az olvasókat már azoktól a könnyed, alig egy-két hetes műszaki balettelőadásoktól is kiveri a víz. Pedig én tényleg a napos oldalát látom a veteránozásnak, a sötét erőkkel Csabi küzd elkeseredett magányában.
Mire az ember például fémtisztára takarítja a komplikált, sok alkatrészből álló Ponton-futómű minden egyes elemét a számolatlan rétegben ráhordott, évtizedek során kővé kötött svéd alvázvédő után – nos, uraim, ennél kisebb kibaltázások miatt is már országokat töröltek el egyesek a Föld felszínéről. És mindenütt a görbeség, a törött elem, a rozsda, a gyanús felületkezelés, a tákolás, az alkatrész-katalógushoz képest hiányzó elemek.
Kitalálni, megjavítani, kiegészíteni, rájönni, beszerezni – a veteránozás nem gyenge idegzetűeknek való móka. Néha van, hogy egy órát ülünk a telefon két végén, kiterített alkatrész-katalógusaink fölött, előttünk a Ponton szétszedéséről készült képek, és egyeztetjük, vajon mi, honnan hiányzik, mit kell még okvetlenül beszerezni.
Csabi után egy hátsó kitámasztórúd szilentblokkjának a fémkupakja szebb formát ölt, mint egy teljes, restaurált Rolls-Royce. Nem, nem én buzdítom erre, sőt – anyagi lehetőségeim ismeretében – arra kértem, amikor odakerült a Ponton, hogy nem kell belőle szalonállapotú kocsit alkotnia, elég lesz egy szimpatikus foltozás, sárvédő-egyengetés is. Naná, tudtam: pusztába kiáltott szó minden könyörgésem, Csabi nem végez félmunkát. De reménykedtem.
Tehát ráállt az egyetlen útra, amit ismer: nullkilométeres autót alkot a vasoxid nevű vegyületből, ami valamiért mindig rettentő olajos és kátrányos is - erről nem tud a kémia. De mivel most épp nem tud lakatolni, mert nincs nála az autó teste, kárpótlásul atomokra szedett mindent. Kartontáblákat gyártott, s azokon funkció szerint, feliratozva csoportosította a kötőelemeket, nehogy bármi elvesszen, összekeveredjen.
Több kilónyi, nagyjából felismerhetetlen állapotú izét, csetreszt, biszbaszt és kütyüt tisztára vakart, majd többfázisú felületkezelésnek vetett alá. Amit technológia híján nem tudott maga megoldani, elvitte a horganyzóhoz. De nem ám csak úgy, leszórta a cuccokat a galvanizáló műhelyben, á, dehogy. Csabi csak a saját munkájában bízik, ezért minden csavart maga pucolt fémig, minden alátétet kiegyengetett, minden rugónak feszítőkeretet hegesztett, hogy a menetek között ugyanolyan masszív legyen majd a horganyzás, mint kívül.
Amikor a Ponton új volt, az acél alkatrészeket festették, nikkelezték, krómozták, vagy kadmiumozták – ezek voltak akkor az elterjedt felületkezelési módszerek. A horganyzást autóknál nem alkalmazták széles körben, a szinterezést, porszórást nem ismerték. Igen ám, de súlyosan egészségromboló hatása miatt a kadmiumozás mára tiltott lett az Európai Unióban, sőt, krómozást is csak rettentő szigorú szabályok betartása mellett szabad végezni – ezért is maradt mára oly kevés krómozó műhely.
A kadmiumozást horganyzással szokás helyettesíteni, de e két technológia nem ad ugyanolyan felületet, mind a kadmium. Emez jellegzetesen sárga, a horgany inkább rikító-arany és halvány metálzöld foltok keveréke. De horganyzó és horganyzó között is van különbség. A korábban restaurált állólámpás 200 D-men egészen tűrhető lett a sok felületkezelt elem, de egy gyári prospektussal összevetve azért kicsit erős a színe minden bilincsnek, csavarnak, a zöld is átsejlik. A mostani, új helyen azonban szinte tökéletes kadmiumutánzatot produkáltak, nem kevéssé Csabi rábeszélőképességének köszönhetően.
Vannak azonban fennakadások. A kormányoszlop még csak hagyján – bár abban egyszerre fut a kézifék, a kormánytengely és a váltórudazat -, mert alapos szétszedés, takarítás, a megrendelt új alkatrészek beépítése, majd némi helyzetbe görbítés után szinte új lett. Ja, Csabi természetesen minden elemet fényezett is, ehhez külön kis műhelyt készített a garázs közepén, saját fűtéssel, hogy biztosan tartható legyen benne a teljes száradáshoz való optimális hőmérséklet. Amit, amúgy csabisan, dokumentált is.
Még a pedálrendszer, az ablaktörlő sem okozott problémát – Csabi gondolom, darabjával foglalkozott vagy nettó másfél hetet, de most olyan mind, mint az új. Dehogyis, annál jobb.
A fék sem úszta meg a felújítást, ugyanis a négy első fékmunkahengerből kettő törött volt, három fékdobot pedig kalapács segítségül hívásával töredezett szélűvé ügyeskedett egy valahai svéd szaki. Három jó fékdobot vettem, két új munkahengert még már rég beszereztem (darabja bő 70 euró volt), hátra pedig a biztonság kedvéért vettem két tökéletesnek hirdetett munkahengert (ott nem duplex, csak szimplex a fék, tehát nincs is több munkahenger).
De azért otthon azokat is szétszedtem, és persze volt bennük némi pöttyösödés, ezért két estén át 1000-es, majd 2000-es vízpapírral csiszolgattam őket önfeledten. Kaptak új karmantyúkat meg porvédőket Torjay Laci révén tényleg fillérekért, most azok is jók. És beszereztem egy gyári új, konzerválva eltett főfékhengert is. A fékcsöveket már régebben elkészíttette nekem a T. Laci, eredeti, zöld, Ate-vascsövekből, ahogy kell. Sok probléma ott már nem lehet. Mindent vittem Csabihoz.
Vagy mégse jó még a fék? Bár a meglevő betétek elég vastagok lettek volna, az alumínium féktuskók elkezdték levetni magukról a ferodoréteget. Az alumínium ugyanis oxidálódik, a ragasztó pedig nem tapad úgy az alattomosan bekúszó oxidon, mint kellene. Mindegy, most már ez is meglesz – biztonság kedvéért Csabi maga fejtette le a betétekről a ferodót és takarította el a tuskókat. Így az igazi, így viszi el őket a betétragasztóhoz.
Az igazi gond a futóművel van. Az elsővel a kisebb, ahhoz mindent, de tényleg mindent beszereztem, amikor az euró elszállt, és ez a Ponton esetében egy ládányi méregdrága tételt jelent, benne egy rakás csapszeg, persely, menetes elem, ilyen csavar, olyan csavar, hézagolók, kupakok, szilentbokkok (bár ezekből kevesebb). Még rugókat is vettem, mert töröttek voltak.
Igen ám, de a szettben árult elsőlengőkar-menetespersely garnitúrában négy 29,9, s ugyanennyi 30,9 milliméteres elemnek kellett volna lennie. Kaptam ehelyett hatot-kettőt, tehát most hiányzik két, 30,9-es kötőelem. Egyet Csabi meg tudott menteni a szétbontott régi, és a saját futóműből, de a tizenhatból összesen az az egy volt használható. Tehát a jobb első futóművem még mindig nincs összerakva, mert egy ilyen elem hiányzik. És nem is akar megjönni, ennek okairól majd később.
A legnagyobb probléma azonban a hátsó futóművel van. Erről eredetileg azt hittük, hogy két lengőkar-szilent és a féltengelyek végénél levő szimeringek cseréjén kívül nem kell sokat tenni majd vele, mert mindene masszív volt, mint egy pisiszagú albán bunker. Aztán mégiscsak vettem bele két kerékcsapágyat – no problem, Bakos Ricsi segített, lett nagyon normális áron. Majd Csabi nekiállt elpucolni, rozsdátlanítani, festeni…
És az immár tiszta futómű kis feszítésre egyszer csak halk klattyanást hallatott a satupadon. Csabi nem hitt a fülének, a kezének. Pucolt még a csukló körül, majd mozdított – némiképp hangosabb klattyanás volt a válasz. Ez a futóműnél nagyjából egyenértékű azzal, mintha egyik pillanatról a másikra egy barral kevesebbet mutat alapjáraton az olajnyomásmérőnk. Akkor is, most is nyilvánvaló – itt most épp szív valaki, és az a valaki a tulaj lesz.
Nem, nem lehet úgy hagyni, mert az az egymilliméternyi játék minden elindulásnál és fékezésnél most már egy mikronnyit kijjebb verődik. Ez az átka ennek a fajta futóműnek – ha nem zsírozzák monomániás rendszerességgel, előbb-utóbb nem veszi be a zsírt a rendszer. Ilyenkor szokás feladni – ha nem, hát nem. És ilyenkor egy-két évig, pár ezer, akár tízezer kilométeren át még jó is marad a futómű, csak nem jut új zsírhoz. De a romlási folyamat elindul az amúgy örökéletű technikában. És onnantól már csak cserével orvosolható. Akinek tehát csapszeges a veteránautójának futóműve (Trabant, kispók, Fiat 500, 600, 850, Steyr-Puch, Mercedes, Skoda Octavia és egyéb típusok használói, figyelem), vallásos szorgalommal zsírozzon. Ez nem vicc.
Aki pedig nem érti, hol a hiba a futóműben, annak megpróbálom elmagyarázni: a Pontonnak nem teherautó-szerű merev hídja van, mint a hetvenes évek végéig (némelyiknek még tovább is) az olcsóbb hátsókerék-hajtásos autóknak szinte kivétel nélkül, hanem sokkal finomabb rugózást adó lengőtengelyes rendszere. Ez az új 170-es Mercedes (harmincas évek végi, csőrös modell, a Stirlitz megvan? És Kati néni 30 éve a fészerben pihenő autója?) megjelenésével vált elterjedtté bő huszonöt éven át a Mercedesnél.
A lengőtengelyes futóműnél a két kerék egy-egy, a kocsi hossztengelyére pontosan merőleges, hosszú féltengelytokhoz csatlakozik, amelyek forgáspontjai valahol jó mélyen bent vannak az autó alatt. A Mercedes hamar rájött, hogy minél hosszabb a lengőtengely, berugózáskor annál kisebb a nyomtáv- és kerékszög-változás, ezért a Pontonnál már a kocsi középvonalában, a diffi alatt, egy csapon rögzítette a két elemet.
Az egyik féltengely ennél a rendszernél fixen a differenciálműhöz kapcsolódik, a másik féltengely belső végén pedig széles villa van, benne perselyekkel, amely a diffi alatt végigfutó csaphoz kapcsolódik. Hogy oldalra ne mocorogjon az egész hóbelevanc a kocsi alatt, a csapra csatlakozik még egy függőleges pozicionáló stift is, lényegében az egész rendszer ekörül leng. Pofonegyszerű a dolog, csak egy hajlékony gumitömítés (harmonika) kell a jobb oldalon, egy csapra van szükség, az alkatrészek mennyiségét minimalizálták.
Ilyen futóműve volt a Pontonnak, az Adenauernek (300-as), a 300SL-nek. De tudták, hogy a konstrukció rossz, mert az ilyen rendszer terhelésváltozásra (például, ha sokan beülnek a kocsiba, s megdurrantják a csomagtartót) nagyon negatív kerékdőlést ad ki, ezért később (már nem a Pontonnál) a diffi fölé, keresztben betettek egy rugót. Ezzel sikerült úgy elosztaniuk a terhelést, hogy sokáig csak a két szélső, támasztórugó ül lejjebb, a középső pedig tényleg csak végszükségnél engedi egymáshoz képest lengeni a két lengőtengelyt. Kényszerből tehát kicsit a merev híd felé vitték a dolgot (hiszen így merevebb, hídjellegűbb a rendszer), de jobb úttartást, kevésbé úszó farrészt kaptak, bár némiképp lerontották a rugózási komfortot. Ilyen középső rugós, lengőtengelyes futóműve volt a későbbi, kabrió 300 SL-eknek, a Fecskéknek, a Sipos-Sághi-féle 108-asoknak, 109-eseknek, sőt, a Pagodáknak is.
Tehát itt a csap a lelke mindennek. Ha az lóg, az kopogást, bizonytalanságot jelent, úszik az autó, s igen gyorsan még sokkal rosszabbá tud válni a helyzet. Nálam a csap és a persely biztosan rossz volt. Viszont bent, a diffiházban van egy hosszú szilentblokk, amibe mindig belerohad a tengely, és közel lehetetlen kiimádkozni onnan. Csabi két héten át püfölte, áztatta (gázolajban, fékolajban, csavarlazítóban, Brigéciolban, reggeli vizeletben, tudja az ég, még miben), végül három darabban kigyilkolta belőle, amikor már épp készült felgyújtani az egészet. Sose hallottam még ennyire kétségbeesettnek, mint azokban a napokban. Többször elmondta – "a Littneréből (egy barátom, 111-es kupéja van, szintén Csabinál készült) szinte kiesett már a tengely, de az is egy hétig ütöttem. Annyira örültem, hogy a tiédben jó, erre nem. És ez sokkal jobban berohadt."
De most kint van minden. Hátsófutómű-probléma no. 2: megrendeltem az alkatrészeket hű MB-Classicsomtól, de csak a felét igazolták vissza, mondván: egyes tételeket már csak hivatalos Mercedes-csatornákon át lehet beszerezni. Sokan veszik be a maszlagot, hogy a Mercedes veteránok alkatrész-ellátottsága 100 százalékos, őket aztán fejbe kólintja a valóság, amikor belekezdenek egy ilyen kocsi felújításába – a BMW szerintem sokkal jobb például. A hivatalos gyári csatornák árai ára ugyanis sokszor a röhögőgörcs szintjén megfizethetetlenek, holott egy csomó ott szereplő tételről magam is tudom, hogy ugyanaz a magyar kisiparos készíti őket a gyári csatornák, illetve a Niemöller, az SLS, a Karasch és az MB-Classics (ez egy szem csávó, nem keverendő a gyári outlettel) számára. Színház az egész.
Igen ám, de még a Mercedes és a Chrysler rövid ideig tartó románca alatt született valami egyezmény Amerikában, hogy 30 évnél fiatalabb autókhoz nem engedélyezik a szürke csatornákon át történő alkatrész-forgalmazást. És mivel Amerikában nagyon sok cucc készül az oldtimer Mercedesekhez, valamint Amerika a legnagyobb oldtimer-Mercedeseket fogyasztó piac, ezért csak idő kérdése volt, hogy ez a hatás mikor gyűrűzik át Európára is.
Arra gondoltam, hogy az állólámpást érinti majd a dolog, mert az sok elemében egyezik a 123-assal, amiből a legújabbak idén még csak 27 évesek. De hogy a Pontont is… Vajon milyen Mercedesben volt lengőtengelyes hátsó futómű 1972 után, hogy most én nem kapok perselyt és szilentet hozzá? És a kívül-belül menetes elemen elforduló első lengőkar? Ne vicceljenek, már az 1972-ben leköszönt 108-ason is barlangkori megoldás volt… Nem értem. Mindenesetre nincs cucc. Karesz azonban azt mondta, most újította fel kaposvári Vili barátunk 108-asának a futóművét kompletten, és ahhoz Vili kapott mindent. Na, ha tényleg elakadok, majd hívom őt is. Most még megvárom a szállítmányt…
A Tominál, Borsodnádasdon tett látogatás után persze átmentem Csabihoz is Egerbe. Nálam volt az elpucolt, e-bayről végre beszerzett olajteknő Dezső összevissza foltozottja helyett. Meg az olajszivattyú a frissen legyártott tömítésekkel együtt. Illetve a meglehetősen keményre kötő, hő-, olaj- és benzinálló, tubusos szigetelőanyag is. Szerelőruhát húztam, nekiláttam.
A Csabi által hegesztett állványon lakik a motor-váltó együttes, álom volt így szerelni. Két óra alatt feltettem az olajszivattyút, felragasztottam az olajteknőt (nagyon körültekintően és óvatosan dolgoztam, nem követhettem el hibát). Elővettük kézi pumpás AC-szivattyúmhoz (egy vagyont ér, mert a Ponton-motorra rámegy ugyan az állólámpás kézi működtetés nélkülije is, de ez a karos az eredeti, és nincs belőle újonnan) a tavaly Ornbauban vett tömítéseket, membránt, majd rájöttünk, hogy a szettben nincs az állványhoz talptömítés. Csabi magára vállalta – elkészíti. Lefotóztam a motort, megnéztük a katalógust, összeírtuk, mi kell még. Éjjelre itthon is voltam.
A motor mechanikailag elméletileg készen van. Benne az új lánc, láncfeszítő, szelepek beállítva (köszi, Karesz). A karburátort felújíttattam (Martonvásáron), az olajszivattyú, olajteknő letudva. Szerencsére az olajnyomás tökéletes, a kompresszió is jó, egyelőre nem mászunk mélyebben bele. Elektromos Csabitól, remélem, nemsokára meglesznek a villanyos kiegészítők is, akkor azokkal sem kell többé matatni. Még majd Karesznél kell átvágnunk a gyertyamenetet, mert valami szerelő (Svédországban) ferdén tekerte bele a harmadik hengernél a gyertyát, de az már nem lesz probléma. A váltó jó volt, a kiegészítő kis izéket (karmantyúk, perselyek) Csabi kicserélte rajta, azzal se lesz több gond.
Most ár nyugodtan hátradőlhetek, hogy átadjam magam a hátsófutómű-alkatrészcsomag megérkezése és a fényezés kimenetele fölötti aggodalmaknak. Ha azok készen lesznek, viszem a díszléceket rendbe tetetni, a műszerfal műbőrének hátuljáról a csomós, ragasztós szövetet ledaráltatni, aztán találhatom ki, mit tegyek fel a leszedett anyag helyére.
Ja, és Csabi elkészítette az állványokat a két, korhű csöcsös Marchal-ködlámpának is, már csak a szétrohad tükrök helyére kéne valami 12 centiméteres, lapos foncsorpárt találnom. Vajon a Simsoné olyan? Valami más ötlet?
Megjelent posztok azóta, hogy Dezső a hazánkban állomásozik (időrendben visszafelé):
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább
 |  |
 | |
 |  |
 |  |
 | |
 | |
