A közlekedési áruszállítási munkamegosztás változása Magyarországon 1997–2004 között az elszállított árumennyiség (tonna) szerint. Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
Miért baj nekünk az átmenő kamionforgalom? Meg úgy egyáltalán, az áru közútra tétele? A rendkívül kedvezőtlen tendencia, melyek szerint 10 év alatt nagyjából másfélszeresére nőtt a közúti árufuvarozás aránya, a többi (vasúti, vízi, csővezetékes) rovására, elérve a 75%-ot, mindenkinek rossz, kivéve az így szállítókat. Kulcsszavak: növekvő fajlagos károsanyag-kibocsátás, zajterhelés, közúti forgalomnövekedés a személyközlekedés kárára, megugró útépítési és -karbantartási költségek, balesetveszély.
Ezzel szemben a kombinált fuvarozási formák, ahol a teherautónak a célállomáshoz közel eső logisztikai központban kell felvennie vagy leadnia az árut, két bázis között meg nagykapacitású, így hatékony, olcsó, kevésbé környezetterhelő eszközökkel mozgatják, a fenti hátrányokat eltüntetik. Ezért reménytelen dolog most, 2007-ben az autópálya-építésben látni a kivezető utat. Az új sztráda nemcsak elvezeti, de odavonzza az újabb közlekedőket, ezért újra bővíteni kell, ami megint csak csábítja az autókat, és egyszer nem lesz hol szélesíteni az akkor már 2x6 sávos M0-st. Azt sem mondom, hogy nincs mit behoznunk, de ha nem lesz párhuzamos vasúti fejlesztés, azzal bakot lövünk.
Apropó, autópálya kontra főút. Felmerülhet még egy kérdés, miért fizetik a borsos sztrádaszámlát a fuvarozók Ausztriában, Csehországban, Némethonban, a franciáknál? Miért nem kerülik ki a főutakon? Fel is tettem a profi speditőrnek. Ő felkacagott, visszakérdezett, azokon a zergebaszó szerpentines osztrák utakon el tudom képzelni a húsz méteres kamionokat kígyózni?
Nem bízza azért a józan belátásra nyugati szomszédunk, hogy autópályán vagy a keskeny Bundesstraßén suhannak a nyergesek és pótosok. A lakott települések jelentős részén súlykorlátozások állítják meg ezeket, tehát kétszeresen indokolt felmenni a pályára. Így van ez nálunk is, a párhuzamos lehetőségek közül (M2-2, M3-3, M5-5, M7-7) a 7,5 tonnánál (egyes helyeken még ennél is kisebb) nehezebb teherautóknak nincs keresnivalójuk az alacsonyabb rendű, tehát keskenyebb, szintbeli kereszteződésekkel tagolt, falvakon-városokon átvezető főutakon. Azért épült a sztráda.
Itthon bizonyos főutakra is érvényes a díjasítás, ám nem vagyunk ezzel egyedül. Szlovákia sztrádahálózatát sem tanítják leendő útépítőmérnököknek, mint tökéletes hálózatot, de ők sem most léptek le a falvédőről, a párhuzamos és majd autópályává fejleszthető főutak náluk is fizetősek, matricával. Franciaországban kicsit más a helyzet, ott sok 2x1 sávos útvonalat ismernek a sofőrök, a brutálisan drága fizetőkapus használati díj elkerülésére.
Ha már messze nyugaton kalandozunk, ejtsünk szót a megrendelők, speditőrök, fuvarozók közös rémálmáról, a szállítmány megdézsmálásáról. Ausztria drága és biztonságos. (Hazánk olcsó és szintúgy ritkán törnek fel kamionokat.) Csehország valahol középen van a rizikólistán. Svájcban valószínűleg felesleges bezárni a teherautó ajtaját, és a brifkó is bennmaradhat. Itáliában viszont bűnbandák fosztogatják a parkolóban pihenő kamionokat, nem árt az óvatosság és az őrzött telepek fizetős szolgáltatásainak igénybe vétele.
A legmegdöbbentőbb információt az egész utánakérdezésben azzal kaptam, hogy a brit viszonyokat a legvadabb, magántulajdon szentségét csak a magukéra értő hegyi népek sem tudják utánozni. A ponyva felhasogatása mindennapos, nem a rongálás, az anyagi haszonszerzés céljából. Angliai fuvarnál álmatlan órák várnak a szállítás összes szereplőjére, az út szélén megállni egyenlő a szándékos pénzkidobással, a fizetőparkolókban meg vagyonokat kell otthagyni. A Balkán ehhez képest luxus nyugdíjas otthon. Nem könnyebb a sofőr helyzete a komp belga oldalán: ott meg ádázul leselkednek az illegális bevándorlók, hogy rakomány részévé váljanak, pótkerékbe bújjanak, hóláncon függeszkedjenek.
Nem könnyű a kamionosok helyzete, én meg cikkel és ezzel a jegyzettel sanyargatom őket. De csak azért, mert a fejünkre nőttek. Tessék végre belátni, hiába ez a leggyorsabb, még megfizethető költségű szállítási forma, vészes térnyerésével a jövőt rövidítjük.
A közlekedési áruszállítási munkamegosztás változása Magyarországon 1997–2004 között az árutonna km-teljesítmény szerint. Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
A táblázatok forrása: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, I. Zöld Könyv
