A tokiói forgalom, ha engedik, egyáltalán nem lassú, a japán ember nyomja a gázt, ha lehet, kicentizi a dolgokat, bár tény, hogy agressziónak, hektikus vezetésnek nyomát se látni. Mivel a hatalmas dugók és a szabadabb szakaszok elég gyakran tudják váltogatni egymást, az egyszeri utazó számára meglehetősen kellemetlen látvány, ha a Toyota által az ő biztonságos szállítására kijelölt sofőr a harmadik (néha a hatodik) emelet magasságában robogó autóban egyszerűen elengedi a kormányt, és hagyja, hogy az autó csak úgy menjen. Nem egy pillanatra, hanem hosszan, perceken át. Ezt hogyan gondolták, mégis?
Valahogy úgy, hogy egy CACC-s Lexus IS-ben ültünk éppen, amivel teljesen biztonságos az ilyen. Az érkezésünket követő esti Lexus-parti után, másnap reggel az első komoly programunk egy ilyen Comparative-adaptive Cruise Control (összehasonlító, alkalmazkodó sebességtartó rendszer) nevű izével ellátott Lexus kipróbálása volt.
A CACC nagy lépés az önmagát vezetni képes autó irányában. Az még csak rendben, hogy a már régóta ismert és használt radaros, kamerás tempomat-rendszert tovább finomították és érzékenyítették, s ezáltal messzebbről, jobban, gyorsabban, finomabban, valamint banánízűbben és aromagazdagabban működik, mint a korábbiak.
De a kamera, amit ebben használnak, alkalmassá teszi arra is, hogy a kocsi most már erős kanyarokat is be tudjon venni magától, tehát egy normál autópálya-menet semmiképpen ne okozhasson neki problémát. Ez az egyik nagy fejlesztés, de van még egy sokkal fontosabb is.
A CACC-ból emeljük ki az „összehasonlító" szócskát. Emögött az autók közötti kommunikációs rendszer rejlik, ami persze még csak csíráiban létezik, például a tokiói forgalomba bedobott Auris hibrid és GS hibrid páros között, amivel a bemutatott kísérlet zajlott.
A rendszer alapja, hogy az autók egymásnak átadják a menetdinamikai adataikat, például hogy éppen mekkorát gyorsítanak, lassítanak, kanyarodnak, így a velük egy irányba, egy úton mozgó többi kocsi, amelyik veszi ezeket a jeleket, fel tud készülni arra, hogy például hirtelen fékeznie kell, vagy épp ellenkezőleg, fel kell vennie a másik tempóját. A mostani radaros-kamerás rendszereknek ugyanis elég nagy a spétjük, tehát ha egy kocsi hirtelen fékez, a második már kicsit durvábban, a harmadik pedig jó eséllyel pánikszerűen adja elő a mutatványt. CACC-s autók között ilyen nincs, amikor ez első beleáll a fékbe, a második, harmadik, századik azonnal lassít.
Természetesen a CACC nem nagy segítség olyan esetekben, amikor az előttünk haladó autónak nincs ugyanilyen rendszere, de valahol el kell kezdeni – a CD-lemez forradalma is az első eladott lejátszónál indult. Hirojuki Kanemicu, a CACC vezető fejlesztője szerint a rendszer akkor válik majd igazán hasznossá, ha minden más cég is beszáll a szabványosításba. A Nissan, a Honda, a Mitsubishi és a Daihatsu már benne van, a fejlesztések náluk is elkezdődtek. A végső cél a CACC nemzetközi szabványokba iktatása.
Pályán, elméletben már magát is vezette volna magát Lexusunk, de a biztonsági előírások miatt a sávváltásokat még a vezető végezte. Minden mást tökéletesen megoldott az autó – ha nem veszem észre, hogy senki nem fogja a volánt, nem is gyanakodtam volna, hogy nem ember vezet.
Következő programpont, egyben szerintem a mostani látogatás legfontosabb Toyota-vonatkozású terméke: megmutatták nekünk az új CT200h-t. Ennek a kocsinak a hivatalos bemutatója 21-én, 11-kor, a Pekingi Autószalonon volt (és ebből már sejthetjük is, ki a célközönség), tehát az infót egész mostanáig vissza kellett tartanom.
A kocsi legnagyobb érdekessége, hogy a tervezője nő, ráadásul az első női mérnök Japán történelmében, akire egy teljes modell kifejlesztését rábízták. Kako Csika autóbelső-tervezőként kezdte a Toyotánál 1989-ben, Európában is dolgozott éveken át. Jó érzékkel nyúlt a kocsihoz, lényegében mindenütt módosított rajta, ahol kritika érte – és ez nem volt kevés teendő.
Sűrűbb és jobban elhelyezett ponthegesztésekkel, újfajta ragasztóanyagokkal merevebbé tették a kasznit, áthangolták a rugózást, más lett a keresztstabilizátor, módosítottak a kocsi aerodinamikáján is. Hatékonyabb zajszigetelést alkalmaztak, sokkal finomabb lett a belső tér is. Áthangolták a hibrid rendszer bolygóművét, ennek eredményeképpen a motorfordulat inkább összhangban van a valós sebességgel, mint eddig. Ja, csökkent az emisszió is.
Apró, de érdekes részlet, hogy a hifiberendezés hangszórómembránjai a világon először bambuszból készülnek, így állítólag vékonyabbak és könnyebbek bármilyen más technológiával készültnél. A hangszórómembránnál pedig a kisebb tömeg=precízebb hangvisszaadás, ilyen egyszerű. Hát, csak remélni tudom, hogy az új CT200h csendesebb, jobban rugózó, jobban zenélő kocsi lesz a mostaninál – 2014 tavaszán ez már a tesztautókon derül majd ki.
Másnap pedig végre ki a szalonra. Amikor két éve, a cunami után itt jártunk Karottával, sokkal, de sokkal rosszabb volt a hangulat, nem is volt ennyire intenzív a kiállítói részvétel, kisebb volt a zaj, szerényebb a nyüzsgés, kevesebb a gajdzsin, azaz külföldi. Most teljes gőzzel nyomták a fiúk, Japán magára talált.
A Lexusnál ugyanazok a cuccok voltak, mint másfél nappal korábban, a kompakt SUV-tanulmány, az LF-NX, valamint a széria közeli állapotú RC300h. A biztonság kedvéért (itt most jobb volt a fény) utóbbiról lőttem egy fotót, a szabadidőautó körül azonban nagy volt a tolongás, meg arról amúgy is volt elég kép. A motorját azonban az első estén nem láttam, itt viszont egy erősen Vasarely-stílusú tartóban kiállították. Kétliteres, négyhengeres turbó, az a dolog, amiről tizenöt éve úgy hisszük, a Toyota-ernyő alatt nem születik ilyen.
Hiszen a Toyota évek óta arról papol, hogy igazából dízelt is csak azért tart, mert Európa nincs meg nélküle, ő kivágná az egészet a szemétbe, de vannak még mindig páran begyöpösödött tulkok, akik a jó kis Yaris hibrid helyett az ugyanannyiba kerülő füstöset veszik, stb., stb. De hogy feltöltött benzinest készítsen, arról szó se lehet, hiszen az ilyen motor terhelés alatt csúnya emissziót produkál. Erre most itt van ez... És büszkék rá, ott ment a film az installáció végén, a monitoron, hogy ilyen kicsi emisszió, annyira nagy hatékonyság, blabla...
Összeesküvés-elméleteket gyártsanak azok, akiknek nincs jobb dolguk, én inkább megnéztem a most új, kicsi Harriert, azaz a réti héját. A Harrier név nem a helyből felszálló repülőgépet takarja a japán autóhagyományban, hanem az ottani kivitelű RX400h-t. Annak az utódja, a 450h már Lexus névvel élt tovább, a Harriert pedig egy kicsit olcsóbb Toyota-autó kapta meg, amiben csupán 2,5 literes benzinmotor jár a villanyok mellé. Ez itt.
Nem tudom. A 450h nekem sokkal jobban bejön, ez igazából olyan, mint egy családi buszlimó, amire felkanyarított farrészt tettek, hogy szabadidőautónak nézzen ki. Belül pedig végképp elrontották, a néhány, egyszerű, kör alakú óra még jól nézhetne ki valami egyszerű, vékony fém kerettel, de itt elnagyoltabb a megjelenés, ráadásul túl sok a szín, a hatás nagyon ezredforduló környéki. Szép a bőr, szép rajta a varrás is, de az alapkoncepció elavult. És tudják mit? A gyönyörű japán írásjelek efféle stilizált formában, ilyen mennyiségben nem mutatnak jól egy autó műszerfalán, bármennyire fáj is kimondani ezt.
Mivel odaát, Kínában is most zajlik a show, az új CT200h-t nem láthatta a japán közönség – biztos jólesett nekik...
Eggyel odébb, a Toyotánál megkaptuk azokat az igazán aranyos ökörségeket, amikért az ember mindig örömmel megy a tokiói szalonra. Ott volt például a szigorú motorcsónaknak kinéző FCV tanulmányautó, amely már majdnem az, amit 2015-ben be akar vezetni a Toyota, véglegesként.
Ha a Hyundai ugyan meg nem előzi a Toyotát, meglehet, hogy ez lesz az első, üzletben kapható tüzelőanyagcellás autó a világon. Tudják, az ilyen autóba hidrogént tölt az ember, a hidrogén aztán a tüzelőanyagcellában áramot termel, miközben vízzé változik. Ja, az áram pedig villanymotort hajt, tehát ez egy elektromos autó, annyi különbséggel, hogy a hidrogén gyorsabban tankolható, több energiát tárol, könnyebb, mint az akkuk, ráadásul nincs gond a visszafogatásával, ha kukázni kell a járművet. Szóval jó dolog, csak legyen elég hákettő.
Volt ott még csodabogár, például az i-Road nevű háromkerekű. Elöl egy-egy agymotor hajt, kormányozni a hátsót lehet, forduláskor pedig bedől, úgy veszi a kanyart. Jópofa kis izé, a hatótávja 50 kilométer, de csak 45 km/h-t tud – ezt ugyanis tényleg forgalmazni akarja a Toyota nagyon rövidesen. Most nem írok róla többet, mert ha minden igaz, vezetjük is majd, akkor pontosítom az adatokat. De egy ilyen azért látatlanban is kéne.
Volt egy másik ilyen fura jármű is, igaz, az közel se volt olyan aranyos, mint az i-Road. Ez az FV2 tényleg csak egy utópia, rettenetesen kretén dolog. Nincsenek klasszikus kezelőszervei, azok helyett az ember a seggével vezeti. Amerre dől, arra megy, gyorsul, illetve fékez. Akinek ennyi nem elég az agybajból, annak még azt is elmondom, hogy a jármű teljes teste, de még a plexije és a kerekei is óriási LCD-kijelzők, amiken folyamatosan változó ábrák szaladgálnak. Azért van olyan, hogy az ember gyomrát megfekszi a mákos palacsinta.
Sokkal izgalmasabb volt ennél a taxi-terv, a JPN Taxi concept. Amilyen agyhalott a neve, annyira jópofa maga az autó, egyszerre elegáns, magasztos, cuki és behemót. Olyan, mintha valami óriási japán kardkovács a régi japán luxuskocsikból, a japán és az angol taxikból, egy pápamobilból és egy egyterűből kipüfölt volna valamit az üllőn. Zseniális az egész, a csigaszem-tükrök újragondolásától, a szekrényszerűen nyíló ajtókon, a magas, domborított oldalüvegeken keresztül az ajtóra festett régi Toyota-emblémáig minden.
A díszítését, a lemezek formáját, az ablakait elnézve nem lesz ez valami olcsón gyártható jármű, de valami konkrét azért körvonalazódik, mert a fejlesztésébe a Japán Földművelésügyi, Infrastrukturális, Közlekedési és Turizmusipari Minisztérium is beleadott – vagy pénzt, vagy tudást, de valamit, az biztos. A vicc, hogy ez a behemót csak 4,35 méter hosszú, azaz akkora, mint egy Auris. A motorja, mint szinte minden japán taxié, LPG-s, hátul tolóajtajai vannak, a padlójából pedig kerekesszékhez való rámpa is kicsusszantható. Eséllyel pályázik a világ legvagányabb taxijának címére, én mondom.
Toyotáékról egyelőre ennyit, de jön még infó, utána cikk is, már most is van legalább egyhez új anyagom – és nem csak az, hogy a GT86 roadstert valószínűleg sosem fogják gyártani.
A képekre kattintva bőséges galéria nyílik, képaláírásokkal!
