Nagyon régen esett utoljára szó a bécsi szuvenírről, amit a Csikósékkal közös túrán vettem. A cél az volt, hogy viszonylag szűk büdzséből egy hátsókerekes autóm legyen, amivel megtanulhatok rendesen vezetni. Pontosabban: kilinccsel előre haladni. Ugyanis, az élet úgy hozta, hogy elsőkerekes meg összkerekes autóim voltak, és a Transitok most nem számítanak. Aztán lett Caprim, de azt meg annak ellenére sajnáltam ütni-vágni, hogy kimondottan erre a célra építettem.
Sőt, utólag bevallhatom, amikor megindult a Capri segge egy-egy kanyarban, a frász tört ki. Láttam magam előtt, ahogy megrogyasztom a hátsó sárvédőt, apró darabokra töröm a lámpát, kiütöm alóla a futóművet. Oké, nem milliókból állt össze a kocsi, de sok munkám volt benne, és alkatrészt sem kapni hozzá minden bokorban. Sajnáltam volna összetörni pár kezdő próbálkozás során, na.
Több választási lehetőségem is lehetett volna, nézhettem volna BMW-t, esetleg valami 190-es Mercit, Omegát, de történelmileg a Fordokhoz húzok. Pedig nem vagyok igazán fordos. Se semmilyenes, vagy ha már, akkor inkább gyogyós. A japán autókat szeretem igazán, de a családban az első igazi nyugati autó egy 1985-ös, háromajtós Sierra volt. Apám vette, még 1988-ban, amikor megkönnyítették a gépkocsi-behozatalt. Mivel volt egy csúnya betegsége (Bechterew), ami miatt protézis volt a bal lábában, jogosult volt mozgássérült kedvezményre, így, ha jól emlékszem, vám nélkül hozhatta be a kocsit. Ki is merítette a családi kasszát, de ugye, ha valaki nap mint nap használja az autóját, meg egy kicsit autóbuzi is, hajlamos érzelmektől vezérelve autót venni. Nem is volt gond a kocsival, az akkori beidegződések szerint (mármint hogy csak a német autó a jó autó) jó kocsinak számított, én is valami hasonlóra vágytam kölyök fejjel. Aztán egy Svájcból behozott, kegyelmesék által levetett, digitműszerfalas, Mazda 323-as miatt rámnőttek a japán kocsik.
Hétköznapi használósnak utána sem volt más, csak Mazda, Toyota, Mitsubishi, meg Honda. De a Capri, meg a Transitok elvittek egy kicsit fordos irányba, még akkor is, ha a Transit nekem nem Ford, hanem Transit, a Capri meg Capri. Olcsó, proli (értsd: nem felsőkategóriás) hátsókerekes, nyolcvanas évek végi, kilencvenesek eleji autója az európai gyártók közül csak a Fordnak volt, a Sierra.
A régi kötődés okán nem kellet sokáig győzködnöm magamat, pár ismerősöm is ebbe az irányba mozdult (például a Csabi is, akinél a Caprimat csináltuk, inkább eladta a saját hibátlan Capriját, hogy egy játszós Sierrát építsen). Igaz, voltak sokan, akik inkább BMW felé vittek volna, de tényleg aprópénzért akartam egy kegyetlenül kizsákmányolható autót. Pár hülye angol megadta a végső lökést.
Használtautós hirdetéseket nézegetve akadt meg a szemem a kombin. Olcsó, egyben van, DOHC-motoros, mindent tud, amit akartam, Csak, ugye, kombi. Nem az a sportos fazon. De valahogy perverz vonzalmat érzek a kombik iránt, és az is tetszett, hogy teljesen hülye dolog kombiból csapatós autót csinálni. Egyre inkább vágytam rá. Aztán az enyém lett. Kapott négy téli kereket, le lett hegesztve a diffi, irány a havas lejtők. A Kopasz és TóthZé segítettek az első pár autózás során, hogyan próbáljam meg uralni a kocsit a csúszós havon.
Gyakoroltam kihalt parkolókban, szervizutakon, és bizony az elején nagyon paráztam. De két-három alkalom során is annyit tanultam, amennyit soha korábban. A fejemet csapkodtam a falba, hogy nem előbb kezdtem el a hókocsizást, mert óriási élmény, és aktív vezetői tudást szerez közben az ember. A kétezres, 125 lovas motor vígan cibálta a kasznit, a gyári rugókon és lengéscsillapítókon úgy billegett, mint egy keljfeljancsi, de 40-50-es tempónál, havas úton ez nem okozott gondot, élveztem minden percet. Persze egyszer kicsit kicsúsztam, nekimentem külső íven a szalagkorlátnak. Oké, háromszor. De a törött indexet 1500 forintért pótoltam, a sárvédőt valamennyire kikalapáltam, folytattam tovább.
Száraz úton viszont már észre lehetett venni, hogy az erő ide kevéske. Pont találtam egy 2,9-es Sierrát a használtautón, papír nélkül, kibelezve, helyi amatőr versenyeken használták párszor. Minden alkatrész megvolt benne ahhoz, hogy a kombiból V6-os gépet csináljunk. Sajnos a motortranszplantációban nem vettem részt (kösz, Duci!), időhiány miatt csak a végső simításokban tudtam segíteni, de a végén ott morgott a 150 lovas, egészen mélyről nyomatékos V6 a motortérben. Letaposott havon, emelkedőn fel, adott esetben ötödikig is fel lehet így kapcsolni egy helyben. Nem vadállat, de megvan a magához való ereje.
Most télen nem sok kocsikázásra futotta, valahogy nem úgy, és nem akkor esett a hó, amikor mindenkinek jó lett volna. De nem is baj, a cél az volt, hogy szárazon, zárt pályán próbáljam ki, mit tudok. Szereztem poliuretán szilenteket a futóműbe, ajándék gumikat húzattam a 2,9-essel kapott 15-ös acélfelnikre, minden kezdett összeállni egy kiadós pályázásra. Csak megint az időhiány. Meg a gyávaság. Mert ugye, mindig sikerült valami rossz indokkal kibújnom a kocsizás alól. Nincs még bent a poliszilent. Nem érek rá. Hideg van. Meleg van.
De aztán Tóth Zoli elkezdett erélyesebben invitálni az Euroringre. Nem volt menekvés. Szerencsére időközben a kifakadt rozsdapattanásokat is orvosoltuk valamelyest, már csak egy homogén kültakaróra volt szüksége a kocsinak. Komoly fényezés szóba sem jöhetett, ezért a jól bevált trikoloros bödönökhöz nyúltam. Kevertem már ezekből a színekből a Barkasomra, az első Transitomra, a Caprira, a Volgára, az Intruderemre, a Habanára és a Fagyiskocsira is festéket. Szeretem a matt festést, valószínűleg ezt a modellezésnek köszönhetem.
Július 10-én bevetésre készen állt a Desert Rat, igaz a poliszilentek még nem kerültek bele, de úgy döntöttem, így is ki kell próbálni, hogyan viselkedik, mit tud. Legalább a tizenötös kerekeket feltettem. Olajat is akartam előtte cserélni, mert bár az előző olajcsere sem volt régen, de akkor valami egyszerűbb löttyöt tettem bele, hogy mossa át a rendszert. Csak sajnos az olajleeresztőt nem tudtam kicsavarni. Maradt a régi.
35 fok volt aznap a külső hőmérséklet, az aszfalt meg ki tudja mennyire melegedett fel. A harmadik kör után úgy éreztem, gyengül az autó. Később már a hangját is másmilyennek hallottam, mint korábban. A bokszban olyan kelepelés hallatszott a motortérből, akárha kavicsokat szórtak volna a szelepfedélbe. A zajok alapján már szalajtottam volna valakit papért, mert az utolsó kenet sem tűnt túlzásnak.
Aztán, amikor kicsit lehűlt a motor, újraindítottam, és a korábbi gyorskonzílium során megállapított hidrotőke-csattogás megfelelő diagnózisnak bizonyult, sőt, a jelenség okaként megjelölt olajhígulás is úgy tűnik, helyes következtetés volt. A víz nem melegedett, de az olaj (amit nem tudtam lecserélni) a meglehetősen forszírozott tempó mellett sokkal folyékonyabbá vált, és bár az olajnyomás-lámpa nem mutatott semmit, a hidrók már nem egyenlítették ki a szelephézagot rendesen, csattogni kezdtek a szelepek, és az elégtelen szelepemelés miatt nem is ment úgy a kocsi, mint kellett volna.
Az, hogy felfüggesszem az autózást, nem jöhetett szóba, ezért igyekeztem kerülni a folyamatos nagy fordulaton való terhelést, a korábban kettesben vett kanyarokat inkább harmadikban, kis fordulaton, nyomatékból igyekeztem letudni. Kicsit meglepett, milyen ügyesen lehet így is menni vele, nem igényelte a forgatást, még harmadikban is hajlandó volt ki-kitörni a feneke.
Biztosan nem volt olyan gyors, mint előtte, de igazából nem is volt zavaró, hiszen inkább az ívek gyakorlása volt a cél, nem a köridők megdöntése, meg hogy szokjam a hátul kaparást. Be is ült mellém Tóth Zoli, hogy figyelje az íveket, fékezéseket, ilyesmit. Arra mondjuk, készültem, hogy félni fog mellettem, mert a kocsi tényleg úgy billegett, mint bárka a háborgó óceánon.
Volt is pár jujujujjj!, meg hohhóó!, aztán átadtam a kormányt Zolinak, menjen ő vele. Volt olyan kanyar, ahol csak annyit mondott: Ób.meg, csak ne félnék ennyire! – pedig a kombi szerintem kifejezetten kellemesen, jóindulatúan viselkedett, leszámítva azt a néhány irdatlan dörrenést, ami a futómű felől jött. Csak az ő pályafutóműves Hacsijához képest ez egy lélekvesztő, én sem szívesen ültem volna át abból a kocsiból ebbe. Terhelésváltásnál óriásit billent, de amikor már rendesen megtámaszkodott a rugókon, egészen stabil volt. Összességében szuper móka volt, a kocsi az én szememben jól vizsgázott, magasabb osztályba léphetett.
A következő héten kicseréltem a szilenteket az első futóműben - mit mondjak, épp időben. Telós Bandi egyik cimborájához irányított, aki a Kárászynál bűvöli a lengéscsillapítókat. Állítható, kemény sportfutóművet is össze lehetett volna rakni alá, de az már fölötte lett volna annak az összegnek, amit jó szívvel, kapásból elköltöttem volna ilyen játszós autóra, ezért a lóbadzsit megoldásnál maradva felkeményíttettem a gyári gátlókat. A munkafelvevő srác meg is volt lepve, hogy egy ilyen szimpla, utcainak tűnő autóba ennyire kemény gátlók kerülnek. Hűen a trampdrift hagyományokhoz, a rugókeményítést flexeléssel oldottam meg (sajnos hátul, szerintem, legalább fél menettel többet vágtam le a kelleténél).
A súlypont alacsonyabbra került, a lengéscsillapítók húzó és nyomófokozata is keményebb lett, bent a poliszilentek, tartalék gumik magas stócban: minden adott volt hát a driftedzésen való megjelenéshez.
A drifter.hu-n közzétett időpontban ott álltunk Karottával, Tóth Zolival, meg a két Hacsival a zuhogó esőben, gyorsan sátrat állítottunk, a két gyakorlott sofőr elment regisztrálni, gépátvételt intézni. Én óvatosan álltam a dolgokhoz, mert gyors nyomvonalat raktak ki a reptér betonján. Én meg nemhogy lassú, de semmilyen driftpályán nem voltam még. Egy körre bekéredzkedtem Karottához, hadd lássam belülről, milyen. Nem volt félelmetes, meg a pálya is vizes volt, kicsit kisebb tempónál meg lehetett indítani a kocsi seggét, úgyhogy azonnal mentem regisztrálni, gépátvetetni. Egy életem, egy halálom, ezt a driftpályát kipróbálom!
A Sierra kilógott a sok kocsi közül, hiszen szinte mind kupé, esetleg négyajtós volt, csak egy hülye kezd kombival driftelni. Bármennyire is béna voltam, a kocsi szokatlan kiállása miatt többen is megjegyezték, hogy jópofa, egy lány a barátja mellől jött oda elmondani, hogy neki aznap a kombi a kedvence. Sőt, Tóth Zoliék a kilátón is elcsíptek pár nem negatív megjegyzést a koporsószállítóval kapcsolatban. Igazán jólesett a biztatás (rámfért), csodás közönség voltatok, I love you Tököl!
A futómű, bár keményebb lett, fényévekre van a többi kocsi kőkemény beállításaitól, dől is a kaszni, meg persze nem két-háromszáz lóerős az autó, de világos, hogy ebben az állapotában is lehet keresztben autózni vele. Nekem kell még fejlődnöm, nem is keveset. Bár a pálya a végére felszáradt, de ez sem okozott különösebb gondot (értsd: semmivel nem voltam bénább, mint előtte). Volt egy olyan menetem, amikor nem forogtam be, minden ívet csúszva vettem: kurjongattam is, mint valami amerikai filmben.
Ez volt az első driftedzésem, és mondhatom, ez is olyan az embernek, mint az első nő: sosem fogom elfelejteni. Még az sem árnyékolja be a történteket, hogy az utolsó körben le kellett vontatni a kocsit a pályáról: az akksi rögzítése nem volt elég szoros, elcsúszott, és a rögzítőpánton keresztül letestelhetett, így az elbénázott rajtnál, lefullasztás után nem tudtam újraindítani. Tolásra azonnal bepöccent, tarkóig érő vigyorral kocsiztam haza: kösz mindenkinek a drifter.hu-nál!
Persze elkapott a gépszíj, a másik szövetség, a drifting.hu szintén tököli edzésére is kimentem, bár a többi játszópajtásom egyéb elfoglaltság miatt nem tudott eljönni. Én éreztem, hogy mennem kell. Csak valahogy az egész nagyon rosszul indult. Az indító hosszú balosba beleforogtam. A következő jobbos egész normálisan ment. Az utolsó előtti balosban megint szenvedtem kicsit, az ezt követő szűk jobboshoz érve, amikor átlendült a kocsi fara, azonnal beforogtam. Az első ív zavart a leginkább, kicsit frusztrált, hogy a kettesnek soknak tűnt, a hármas kevésnek, illetve, ha gyorsan mentem, úgy csúsztam le lapjával a betonról, hogy nézni is rossz volt.
Nem akartam elhinni, hogy a múltkorihoz képest ennyivel bénább vagyok. Azt éreztem, hogy a hátsó gumik, amik az előzőről maradtak, nem valami fényesek, de hát akkor is. A bal első kerék meg folyton kihajtogatta a korábban sérült sárvédőperemét, a perem meg szanaszét csipkézte a gumi futófelületének a szélét. Minden körben elkúrtam valamit. Szóval, estem-keltem. Voltak jobb pillanatok, de alapvetően tré volt.
Kint volt persze Leslie is, aki az első adandó alkalommal megjegyezte, igazán kellene fejleszteni az autón, nincs kormányszögem, stb., stb., beszéljünk. Ezekben persze igaza van, de mondtam neki, hogy egyelőre nem a kocsival van a baj, hanem a sofőrrel, valahogy ezzel is lehet menni, lehet, hogy nem a legszebben, de azt, ami benne van, meg kellene tanulnom kiautózni. Stabilan kellene tudnom mindent csinálni vele, amit tud a kocsi. Meg aztán nem is vehetem igénybe a segítségét, hiszen minden egyes Sierrával töltött perccel a Hangyásztól venném el a munkaidőt, márpedig Karotta projektje súlyos csúszásban van. Igazán nem lehetek én az egyik okozója a késésnek, van így is elég. Persze elméleti dolgokról beszélni még lehet, legfeljebb a megvalósítás rám marad – ezt egyébként is jobban szeretném.
Aztán szálig kopott a második pár gumi hátul, s úgy döntöttem, a megcakkozott elsőket is hátrateszem, és kivégzem őket. Gyanús volt, hogy a lengőkar kis ütésre is megmozdult, amikor a jobb első kereket szedtem le. Alánéztem, és szívrohamot kaptam. A szilentek cseréjekor a jobb oldali stabiszilent bilincsét tartó két csavarból – pontosabban, a kaszniba hegesztett anyából - az egyik elengedte magát, és levált, beesett a hossztartóba. Fúrtunk nagyobb lukat, és behegesztettünk egy anyát.
Na, ez az anya kiszakadt, a stabi szilentestől kitépte magát a bilincsből, és szabadon libegett. Ennek köszönhetően - mivel a lengőkar nem háromszög alakú, és a stabi tart ellen az előre-hátra irányuló erőknek -, a lengőkarom centiket tudott előre-hátra mozogni. Ezért darálta a gumit, flexelt bele a felni a stabiba, ezért volt a kocsi annyira béna a balosokban.
Kikalapáltam a bilincset, igyekeztem a kiszakadt csavart úgy visszatenni, hogy az anya és a bilincs közé beszorítsam a hossztartó lemezét, kereket cseréltem, és innentől minden más volt. A hosszúba hármasban mehettem be, elrúgtam, megindult, szűkült az ív, visszaváltottam kettőbe (esetleg négybe) és egész normálisan vettem a kanyart (vagy a külső bójákat kívülről megkerülve, mikor, hogy, ugye).
A kocsi tök jó lett, nem volt az az érzésem, hogy szinte semmi kontrollom nincs, megkockáztatom, voltak szép íveim is. Persze, így is előfordult, hogy besokalltam, és kimentem szántani, de legalább lett a gumidarabok által kikönnyített lökhárítómba egy gyönyörű tudomisén milyen, tüskés-bogáncsos növényem. Most is ott lakik, igazán illik a kocsi színéhez. Még a gumimból leszakadt csíkokat is rabul ejtette.
Rövidre fogva: tanulságos és bitang jó volt, ledaráltam az első négy pár gumimat, cefetül jól éreztem magam. Nagy királyság volt. Talán kevesebben is voltak, mint a másik klub rendezvényén, sokkal többet lehetett menni, és bár nem volt annyira profi a körítés (a másnapi verseny miatt a drifter.hu-nál volt kivetítő, testfestett csajok, satöbbi), de már a családiasság miatt is megérte.
Lehet, hogy mások szerint a drift csak pótlék, meg milyen az már, hogy az ember csak azért autózik, hogy jól nézzen ki, amit csinál, de én látom a szépségét, érzem a kihívást. Élvezem. Bárcsak mindenki eljárhatna egy olcsó játszós autóval zárt pályára gyakorolni, feszegetni a határait (persze nem csak driftben). Garantáltan nagyobb tisztelettel nézne a saját autójára, és pontosabban tudná, miért is nem tud vezetni, pedig azt hitte, hogy de igen. Ha kérhetnék az autóbuzi Jézuskától valamit, akkor korlátlan pályanapokat és végtelen játszósautót írnék a listára, legyen minden autóbuzi kispajtásomnak is jó.
A saját indás galériámban van pár előnyös kép a kocsiról, akció közben. Ezúton is köszönöm a fotósoknak, hogy a szép pillanatokat örökítették meg!:)
