Nem tudom, hogy a mai ember számára létezik-e nagyobb csoda egy régi dízelnél. Persze nem az emisszióra gondolok - amit kizárólag szégyellni lehet, - nem is a motorerőre – ami jószerivel nincs –, és nem is fogyasztásra, ami a teljesítményhez képest tetemes. Látják, ilyenkor azért jön jól mentsvárnak, hogy szerény a lóerőmennyiség, mert abszolút értékben ezek a motorok még mindig nem tűnnek iszákosnak, és az azért elég jól hangzik, hogy az én háromliteres Mercim csak kilencfelet eszik. Azt nem teszi hozzá a büszke tulaj, hogy viszont kicsivel gyengébb, mint egy mai 1300-as Fiat-dízel, muhaha.

Nem, nem itt kell keresni a régi dízelek varázsát. Hanem hogy minden elektromosság nélkül működni tudnak. Ma, amikor a legegyszerűbb autó is a varrások mentén reped a beletömött chipek, relék, jeladók, kopogásérzékelők és visszacsatolt elektronikai hurkok miatt, ez szinte elképzelhetetlen. Pedig egy ilyen öreg olajkályhának csak a beindításhoz kell áram (az önindító tekeréséhez és az izzításhoz), utána addig kertyeg, ameddig kap üzemanyagot.

1993-ban, egy svédországi autópálya-szakaszon, Uddevalla felé tartva vagy kétszázötven kilométert autóztam úgy, hogy még az út legelején eltört és leesett az akkusaru az állólámpás Mercimben. Ezekben az autókban csak az időóra és a tankvisszajelző működik áramról, a sebességmérő mechanikus, az olajnyomásmérő egy apró, szintén mechanikus manométer (az olajnyomáscső emiatt a műszer hátuljában ér véget), a vízhőfok-mérő egy, a már említett manométerrel pontosan megegyező szerkezet, a hátuljába pedig alkohollal töltött cső csatlakozik, amelynek a túlsó vége a hengerfejben van. Ahogy melegszik a hengerfej, úgy nő az alkohol nyomása a csőben, e nyomás pedig felfelé tolja a mutatót. Simple as that.

Nos, ennyi kitérő után térjünk vissza Svédországba – bár az üzemanyag-mérő nem mutatott semmit (már előtte kontakthibás volt néhányszor), az időóra megállt (biztos valami biztosíték), a magnót pedig kikapcsoltunk, mert beszélgettünk. Nem gyanakodtam rosszra. Egészen addig, amíg letérés után az első kereszteződésben kis híján belém nem szállt hátulról a másik magyar autó, egy Zsiguli. „Miért nem indexelsz? És még a féklámpád sem megy!” – rontottak rám a következő pihenőben.

Hát azért nem, mert akkor semmi áramom nem volt már. Szóval szép-szép ez a dízeles dolog, de amikor mégis kell neki áram, akkor nagyon sokra van szüksége. A dízelmotorban 20:1 körüli a kompresszió, kétszer akkora, mint a benzinesekben. Az önindító sokkal jobban küzd a nagy kompresszió ellen, ha nagy a hideg, és csökken az akku áramleadó képessége, meglehetős szenvedés tud lenni a beindítás. Mindemellett éppen annyi izzítógyertyában kell vörösre hevíteni a Wolfram-szálat, ahány hengeres a motor, ez pedig szintén iszonyatos áramfelvétellel jár. És ha hideg van, a sok városi üzem miatt nem 100 százalékos az akku, ráadásul még az izzítórendszer is gyengélkedik, nos, olyankor izgalmas prodzsektté válik minden első, reggeli beröffentés.

A feleségem Merci 190D-jével október táján történt valami. Kimúlt az izzításvisszajelző, tudják, a lámpácska, ami az ilyen öreg dízelek műszerfalán kigyullad, amíg nem szabad indítózni, s elalszik, ha már lehet. Aki ismeri ezeket az autókat, tudja, mit jelent ez a jelzés – valamelyik izzítógyertyával baj van. Én viszont úgy gondoltam, ha nem megy, hát nem működik, az autó ettől még szépen bepöccen (a garázsban), nagy baj nem lehet. Aztán megjöttek a hidegek, és a Kati arról számolt be, hogy délutánonként, amikor az egész napra a P+R-ben hagyott autóba becsücsül, furán, sántán indul a motor. Aztán januárban egy éjszakára kint maradt, mert valamelyik másik autó költözött a helyére a garázsban – hát másnap reggel alig bírtunk életet lehelni bele. Megijedtem.

Lehúztam a stekkert az indítórelé dobozáról, és egyenként kimértem a gyertyákat a csatlakozóknál. Hopp, az egyiknél szakadást jelzett a multiméter! Tudom, hogy ilyenkor ki kellene szerelni az összeset, nézni, mennyi idő alatt izzanak fel, talán még hőtérképet is kéne készíteni a fejekről, de a 190-esnél kevés a hely, berezeltem. Maradtam a bütykösujjú-módszernél, ez is eldöntötte, hol a hiba.

Kétezer forint volt egy Febi-gyertya, gyorsan megvettem, mingyá’ kicserélem, szívem, mingyá’. Egy hétig gyűjtöttem az erőt, de lépnem kellett, mert rossz izzítógyertyával, amikor nem indul a beteg henger, az adagoló csak nyomja befelé a gázolajat. Ez pedig komplikációkhoz vezethet – amikor elkezd nagy nehezen mégis pöfögni, kormol, a korom lerakódik a gyűrűk alá, a gyűrűk befeszülnek, sokszoros erővel koptatják a hengerfalat, a koksz a szelepek szélére is leül, ott zárási problémák keletkeznek, emiatt egyenetlen lesz a járás, a vibrációk egyéb bajokhoz vezetnek – mielőbb ki kellett javítani a hibát, no.

Gyertyát cserélni nem nehéz, az ember kitekeri a régit a hengerfejből, majd betekeri az újat. Egy benzinmotornál. De nem ezen. Itt először ki kellett nyomoznom, melyik a rossz gyertya. Izzítórelé dobozáról stekker megint lehúz, azt már tudtam korábbról, hogy az a rossz, amelyikhez a lila-fekete vezeték vezet. A műszer egyik szálát arra a csatlakozóra tettem, a másikkal a gyertyák fölső érintkezőjét kezdtem végigpiszkálni. Ahol végtelen lesz az ellenállás, az a rossz – ez logikus.

Igen ám, de a benzinmotornál (leszámítva a Bogarat, néhány hanyatt döntött motoros francia autót és egyéb kreténségeket) a légszűrő után talán a gyertyák a legkönnyebben hozzáférhető elemek. Az állólámpás/fekvőlámpás széria régi dízelmotorjain is eléggé kézre esnek, kint vannak a hengerfej szinte pőrének mondható oldalán. De az újabbik fajta Merci-dízel kompakt. Szívósor, gázolajcsövek, vezetékek szövevénye alatt épp csak látszik egyik-másik gyertya. A nőgyógyász és a kulcslyukon át kitapétázzuk a szobát tipikus esete. Össze-vissza zúztam a kezemet, mire három gyertyát kimértem, a negyediknél feladtam. De meglett a rossz, kettes henger. Még az egyik legjobban elérhető, azon a lyukon át, ahogy az egyes-kettes és a hármas-négyes hengerek szívócsövei kettéágaznak, és kicsit nagyobb likat hagynak.

Lehúztam először a vízhőmérő jeladó-gombájának a vezetékét, mert útban volt.

A vezeték az izzítógyertyán anyával rögzül, talán azért, mert tudták előre a sehr geeherte schwäbische ingenieuren, hogy aki cserébe kezd, anyázni fog, csak a kellő nyelvi párhuzamot akarták létrehozni.

Sebaj, a nagy crovámra rátettem hosszú szárat, csuklót, a végére pedig a 8-as dugóvéget. Ezzel a Terminátor kezébe való eszközzel kábé 1/137-ed fordulatonként újabb fogást véve megmozdítottam az anyát. Majd így, már lazábban, hihetetlen, 1/16-okat moccantva elkezdtem letekerni. Szerencsére német anyagból van minden, egyharmad fordulat után már ment kézzel is.

Ott a pőre gyertya! Rá a 10-es fejet az imént összeszerelt, kardános tekerőrendszerre, de nem találtam olyan fogást, hogy meg tudjam mozdítani. Ettől féltem. Sebaj, lehúztam a racsnit, elforgattam annyira a fejet, hogy épp szorulósan rá tudjam tolni a gyertyára, majd a hosszabbító szárat erős szögben kivezetve, azt erőkarként használva megmoccantottam. Ta-da-da-daaaaammm! Meglazult. Innentől kézzel ment.

Amint látják, a régi gyertya meglehetősen üszkös, pláne az újhoz képest. Ilyen lehet az előkamra, meg valószínűleg az égéstér is belül. Csak remélni mertem, hogy ha jó lesz majd a motor, öntisztul, de azért a következő tankolásnál tervbe vettem valami dízelrendszer-tisztító adalék beborítását a tankba.

Vissza már minden simán ment, a lazítási-kiszerelési processz megfordításával. A hőgombára sem felejtettem el visszatenni a vezetéket, majd próba – izzításvisszajelző megint működik, négy henger azonnal elkapja. És, amint azóta a használatban is kiderült, ugyanezt produkálja hosszú, hidegben kint töltött idő után is. Kétezer forint, talán ha húszpercnyi szerelés, és megint jó a 190D. Nekem megérte.