Mert az úgy történt, kérem, hogy hideg lett, és kiderült, a Pandában nincs fűtés. Aztán nekiálltam jól megcsinálni, erről már írtam egy másik posztban. És közben mindenféle kacskaringók során eljutottam oda, hogy a karburátorból ömleni kezdett a benzin. A tankba visszafolyó csőnél.

Kicsit már fáradt voltam ekkor, az egész napi meló, aztán a fűtéssel való harc, most meg ez, éjjel negyed tizenegykor. Gondoltam, hamar megoldom. A korábbi Fiatokon nem volt ilyen visszafolyó cső (pl. 500-ason, 850-esen), ott a benzinszivattyú (népiesen: AC-pumpa) tolta a benyát, ameddig meg nem telt a karburátor úszóháza. Aztán a vécétartályok stílusában működő, úszós szelep elzárta a beáramló nafta lukját, ennyi. A rendszer hátránya volt, hogy ha a tűszelep (egy hegyes rézkúpot képzeljünk el, ami egy rézgyűrűbe hatol bele, ilyenkor hermetikusan elzárva a nyílást) kicsit vállas lett a kortól és használattól, a benzinszint is megemelkedett, ez túlfogyasztáshoz, benzinfolyáshoz vezetett. Meg egyébként is: a régi fajta rendszer magát a tűszelepet is jobban megterhelte.

Ez a visszafolyós ügyes megoldás. Jön a benzin, ha túl sok, a tűszelep elzár, a folyam hátraarcot csinál, és visszamasírozik a tankba. Feltéve ha a cső szabad. Én mindenesetre lehúztam a karburátorról, belefújtam, és nem engedett. Hm. Erősebben fújtam, és egyszerre csak szelelt. Nocsak, nocsak, eltömődött a visszafolyó, vajon ezért ömlött a karbinál a benzin. De hogy tömődhetett el? Hiszen ebbe a csőbe befelé csak az AC-pumpán, benzinszűrőn, karbiban lévő finomszűrőn átengedett benzin megy bele! Ami tisztább az ivóvíznél.

Sebaj, valami biztosan korábban belehullott. Nem tetszett viszont, hogy a visszafolyócsövet csak gyorsszorító szalaggal rögzítették a karbi kifolyócsövén. Nekem viszont nem volt itthon ilyen pici bilincsem. Gond egy szál se, vágtam egy rövid, vastag benzincső-darabot, aminek a belső átmérőjébe épp passzolt a visszafolyócső külseje, ráhúztam, majd az imígy már vastagabb csőre tettem az én, kicsit túlméretes bilincsemet. A megoldás nem szép, de eddig mindig bevált. Beindítottam, száraz volt. Juhé!

Archív kép, éjszaka nem fotóztam a kiállást. A szereplők valósak

Sajnos, amikor kiálltam vele a garázsból, hogy a Kati Mercijét visszategyem éjszakára a melegbe (akkor még épp megvolt a Bazeg, a Panda kint lakott), az utcán fulladozni kezdett, és leállt. Tettem egy háztömb körülit, alig vonszolta magát. Nofene, megcsinálok egy ártalmatlan csőcsatlakozást, erre haldokolni kezd? A frissen beállított megszakítóhézagra gyanakodtam, talán utána kellett volna menni gyújtásszöggel is? Gyorsan visszaparkoltam a garázsba, állítottam egy kis gyújtást, újabb háztömb körüli, megint dadog, de valamivel jobb. És ismét folyni kezdett a benzin… Hagytam a francba az egészet.

Igen ám, de másnap dolgozni kellett menni, méghozzá a Pandával, hiszen Bazeg gyönyörűen lepucolva várta a garázsban a vevőket, egy újabb takarítás megint két óra lett volna. Előző éjjel össze sem raktam dühömben, úgy, ahogy volt, az egész légszűrőházat otthon hagytam. A rizikó nem túl nagy ilyenkor télen, hiszen olyan, homokszerű por nemigen van a levegőben, ami károsítaná a motort. A szmog főleg a koromrészecskék miatt riogat riadóval, az viszont nem tesz kárt a hengerekben.

Köhögő-csörömpölő-zakatoló motorral elküzdöttem magam a nyolckilométeres távon Újpestig, közben hússzor leszakadt rólam a halál vize. Szerencsére kaptam egy Dacia Sandero tesztautót aznap, ezért délután laza mozdulattal kiszereltem a karbit a Pandából, és repültem haza az idegen tollakon. Közben még beugrottam Torjay Laci barátomhoz, akinek régi olasz autókhoz mindenféle spéci forrása van, és elhoztam tőle a Weber 32 ICEV karburátorfelújító-készletet, amit még reggel megrendeltem tőle. Talán ha 3000 forint volt, nem nagy kiadás.

A gyerekek lefektetése után nekiálltam ünnepélyesen kitakarítani a porlasztót. A garázsban szétszedtem apró darabokra, az összes műanyagnak látszó elemet kivettem a szettből, majd egy kis dobozkába beszórtam az egészet, és felöntöttem Brigéciollal. Két nap múlva ellögyböltem mindent, és felöntöttem, ezúttal kromofággal. Az alapos szipuzás után azért nem repültem körbe a kerületet, de a meleg garázsban, együtt lenni a kromofág gőzével – szép trip volt, már értem miért nincs köztünk Hendrix, Joplin és Morrison. Harmadnap pedig – ilyenkor azért tényleg jól jön az a havi 4-5 napnyi tesztautó-használat – kint, a garázs előtt elpucoltam a karburátort. Kicsit esett a hó, meg fújt a szél, a garázs előtti mozgásérzékelős lámpa állandóan lekapcsolt, a gumikesztyűbe belefolyt a kromofág, amit nem is éreztem, mert addigra az ujjaim jéggé fagytak, csak egy közbenső kézmosáskor vettem észre, hogy kissé lemállott a bőr az ujjaim végéről. Sebaj, később úgyis bele kellett nyúlnom a szerbe csuklóig, bár ezt, ott, még nem sejtettem. De abban a sötét hidegben is lelkesített a lelki szemeim előtt megjelenő látvány, amint az újszerű Weber csillogva forog egy kis reflektorokkal megvilágított asztalkán. Meg az is, hogy talán megint lesz autóm rövidesen. Sajátom. Folytatnom kellett.

Tehát a mosás a következőképpen néz ki: a karbi kiázott a Brigéciolban a két nap alatt – ez nagyjából kiszedte az olajos lerakódásokat. Aztán kapta a kromofágot még egy napig, ami a paraffinlerakódásokat szedte ki jól. De a kromofág olyan, mint az Amodent, önmagában nem tisztít, csak ha kicsit kefélünk is a trutyival. Tehát nekiálltam egy öreg Jordan fogkefével végigpucolni a vaksötét a karbi összes zegét és zugát a hidegben. A fogkefe lassan feloldódott a kromofágban, a kezem is megdermedt, fokozatosan a lábam is szétfagyott – többfelől szorított az idő, nem volt kellemes ott kint. Amikor már nem kellett tovább kefélnem, viszont vissza kellett borítanom a löttyöt a használt kromofágos üvegbe, arra is vigyáznom kellett, hogy a tucatnyi apró alkatrészt ki ne öntsem, mert a bebarnult löttyben meg nem találtam volna őket később.

Először próbáltam rongyból szűrőt készíteni a tölcsér csövére, de a kromofág sűrű, pláne mínusz fokokban, ezért csak állt a tölcsérben a trutyi, mint újévi kocsonya a fagyasztóban. Ezért a manuális módszerhez folyamodtam – kézzel turkáltam végig a dobozka alját vagy ötvenszer, mire csak sűrű, jeges, alkatrészmentes takonyban kotorásztak az ujjaim. A kromofágozás után jött a nitrohígító, hiszen a kromofág sűrű, megül a porlasztó kis járataiban. A piszokkal együtt, naturalmente. Aztán persze a nitróval is el kellett ismételnem ugyanazt, amit a kromofággal – a bebarnult löttyöt végigturkáltam pici biszbaszok után kutatva. Elég furcsa lelkiállapot volt, kromofágtól beszipuzva, tovább gyorsítva nitró által, vaksötétben, merevre fagyva, szétmart ujjakkal a reménytelen decemberi éjjel tizenegyben, a zuglói garázs fel-lekapcsolódó villanya előtt. Látni ugyan nem láttam egyiket sem, mert kapucni volt rajtam, de amikor véletlenül arra tévedt egy járókelő, mindig hallottam, amint meggyorsítja a lépteit, ahogy elhalad a házunk előtt. Ijesztő látvány lehettem, az biztos. Pláne szagvány. Még jó, hogy egyik sem cigarettázott, mert berobbant volna a környék.

Ekkor jött az este fénypontja – némi rendcsinálás, a brigéciolos-kromofágos-nitrohígítós-rozsdás trutyik eltávolítása a betonról, majd a mosódobozkák Brigéciollal való kipucolása után nagyot léphettem. Végre felvihettem a már csaknem csillogóra pucolt, nekem csak egészen kicsit aldehid- és szabad szénhidrogénggyök-szagú Webert a fürdőszobába. A Kati valamiért nem örült ennek túlságosan, pedig mutattam neki, hogy szinte enni lehet a cuccokról. Sosem fogom megérteni a nőket.

Elővettem a magyar karburátor-bibliát, a dr. Flamisch Ottó-féle könyvet, és felütöttem a Weber 32 ICEV-nél. Ebben minden benne lesz – gondoltam. Berendezkedtem a mosdó körül. Kiterítettem kincseimet – a szétszedett karbit, a felújító-készletet, a szerszámokat, a pucolódrótot és a könyvet. Űrhajó vezérlőpultjánál ülő, felelősségteljes asztronauta lettem, előttem egy idegen civilizáció jelei, a rejtély megoldásra várt. Gyönyörű feladat egy vérbeli homo sapiensnek, nekiálltam.

A 32 ICEV egyszerű karbi, csupán egytorkú, sok komplikáció nincs benne. Külön, oldalról megy rá a szívatórendszer, benne egy membránnal. A másik oldalon van egy mechanikus gyorsítószivattyúja (membrán a felújítókészletben), alulról, a szívótorkon pedig van egy vizes fűtés, hogy alapjárati üzemben a benzin párologtatása útján biztosítva legyen az egyenletes járás. A féklevegő-fúvóka felülről hozzáférhető (ez ellene dolgozik annak, ahogy a motor levegője felfelé szívja a benzint a karbi keverőcsövében, ezért ha eldugul, nagyobb lesz a benzinfogyasztás. Így ábra nélkül kicsit komplikáltnak tűnik talán a magyarázat, de higgyék el, kézbe vett porlasztóval pofonegyszerű), alatta finoman furkált búvárcső a különböző terhelésekhez és fordulatszámokhoz – az olyan, mint egy furulya. Csakhogy ez más, mint a többi Weber karbimon volt, mert azoknál kicsavarodott a féklevegő-fúvókával együtt, ez viszont bele van sajtolva a házba, nem kiszedhető. De azért az egész pofonegyszerű, ehhez képest a Merci Strombergje, a Fiat 128 Rally-m kéttorkú Webere rémálom volt.

Nézem – a felújító-készletben van kábé ezer tömítőgyűrű. A szétszedett karbiból meg kijött talán négy. Nem stimmel. Sebaj, elkezdem az összerakást. Minden alkatrészt még utoljára elmosogatok Ultra Dermben (gondosan elpakolva a családi motoros fogkefét, szappanadagolót, gyerekpoharat a fröcskölő tisztaság útjából), majd a tűszeleppel kezdem.

Persze vállas a régi, nem csoda, hogy nem zárt rendesen. Az új gyönyörű, szinte kár berakni. Azért becsavarom.

Ahogy kell, ráteszem az új fedéltömítést (gyönyörű, nem?), beakasztom az úszót, betolom a kis tengelyét. Csodás. Függőlegesbe állítom az egész miskulanciát, előveszem a tolómérőt, alias súblert, és benzinszintet állítok, mert az sosem stimmel a sokat berhelt autókon. Elérkezett az idő egy kis szívásra: nem találom a Flamisch táblázatában a benzinszintet. A neten sem. Előkerül a régi Flamisch-könyv, kettővel régebbi kiadás, az még nem ismeri a Pandát, de a 128-as Fiatnál ugyanerre a karbira 36 millimétert írt Ottó bácsi harmincöt évvel ezelőtt, tömítéstől úszó aljáig mérve. 36-ot? Nekem ez itt majdnem 42. Hogy mehetett ilyen jól a Panda ennyire alacsony benzinszinttel? Rejtély. Mindenesetre meggörbítgetem a nyelvet, megvan a 36 mili, haladjunk.

Köztes mérés: 37,8 mm. Még görbíteni kell a nyelven

Kitakarítom az összes fúvókát, amit ki bírtam szedni, a kehelycső viszont nem akar kijönni. Belekühedt, mondaná erre Karesz barátom, morzsolgatva az atomvillanással töltött ukrán cigit a foga között. Ő kigyilkolná, én egyelőre reménykedek, hogy a kromofág és a nitró kivitt mindent belőle.

Ez a két gumigyűrű eddig teljesen hiányzott. Lehet, hogy ezért volt rossz a szívató?

A szívató összeszerelésekor rájövök, hogy mindeddig hiányzott két tömítőgyűrű innen, most beteszem. Beteg is volt a hidegindítási fokozat, nem volt elég rátenni a szívatót, rugdalni kellett a gázt, tekerni egy csomót, mire elkapta, és utána is állni kellett a hosszú pedálon, mert sehogy nem akart életben maradni. Talán ezért?

Rámegy az új membránnal a gyorsítószivattyú, az összeaszott helyett új gumigyűrűt kap az üresjárati fúvóka, megkenem a gyorsítószivattyú rudazatát (jé, most már milyen könnyen mozog!), a szívató rudazatát összeakasztom, nagyjából kész az egész. Még megrángatom a pillangószelep tengelyét, hogy lötyög-e, de csak egész picit, nem vészes, ettől még tökéletesen fog működni sokáig.

Másnap beviszem az összerakott karbit a Totalcar mélygarázsba, délután, amikor már mindenki szivárog haza, elkezdem összerakni. Tesztautó már nincs, ha törik, ha szakad, Pandával kell menni. Az első jelek biztatók. Semmi benzinfolyás, szinte pöccre beindul. Melegítem kicsit, megyek vele pár métert, fullad. Persze, a gyújtás. Állítok rajta, csörömpöl. Visszaveszek hangyányit, megint fullad. Na ja, mégis túl magas az a 36 mm-es benzinszint, amit a Flamisch írt, leveszem a karbi fedelét, visszagörbítem 40-re. Még mindig fullad, de mintha egész picit jobb lenne.

Ezzel elvagyok másfél órát (a Kati névnapja erre az estére esik, sietnem kéne, de nem bírok), már az ötödikről jönnek le az irodaházban, hogy büdös van. A benzin egyébként pedig megint ömlik a karbi elején, a visszafolyócső minden levételnél dugultnak bizonyul, erős fújásra átenged. Azt se tudom már, mi jó az autóban, mi rossz. Frusztráltan beülök, és a gázt szinte csak lehelve, óvatosan lendületet gyűjtök, kivonszolom magunkat a parkolóból. Hazafelé Pandácska csak 1/10-ed gázon megy (alig), vagy padlógázon (hörögve-csörögve, tíz lóerővel), közötte rosszabb, mintha a féket nyomnám. Borzalom. Valahogy elérem Zuglót, virágot is veszek, és este nyolckor, csuklóig mocskosan, elégetlen szénhidrogénfelhőt vonszolva magam körül beesek az ajtón. Névnapot ünnepelni jöttem, van itthon valaki?

150 ezer forint lenne, és nem lenne többé kabrióprobléma

Ekkortájt kezd elegem lenni a Pandából, másnap motorral megyek. A fok mínusz kettő, a Yamaha a legkisebb döntésre is csúszkál, de kiváló Dainese szövetruhám legalább nem engedi be a hideget. Éljenek a japánok, gondolom, és szinte megfogalmazódik bennem az elhatározás, hogy most már tényleg veszek egy húszéves Swiftet százötvenért. Bent a TC-ben találok is egyet, 4WD, egyhatos, japán gyártású, 1990-es, jaj! De nem, megkeményítem a szívemet. Hazafelé csak a kezem fagy le, meg a lábam, meg folyamatosan párásodik a sisakom nyolcvanig, emiatt nyitva kell tartanom, amitől még jobban fázom. Rossz a dolog, na, érthető volt talán a megingásom. De nem fog ki rajtam a Panda, hiszen olyan egyszerű, mint a bot. Gyűjtök egy kis erőt, a bíró még csak hétnél tart a számolásban…