Bálint fiammal autóztunk hazafelé a szokásos szombati gimnáziumi felvételi előkészítőjéről, álltunk a Rákóczi úti dugóban, amikoris figyelmes lettem egy ma már mind ritkábban látható, csodás jelenségre.
„Odanézz, az a szörnyűség a legérdekesebb autó, amit látsz, bármerre nézel is. Hihetetlen története van, hogy mitől lett ilyen fura” – vetettem oda neki. „Ez a borzalom rokona a történelem egyik legszebb autójának, a Fiat Dinónak, de annak a csávónak, aki épp vezeti, erről valószínűleg fogalma sincs” – folytattam. Bálint pedig, aki örült, hogy végre kiszabadult a szombati, irodalmi fejtágítóról, hálás vevőnek bizonyult a fejtegetésemre, bármilyen gyanúsan kezdődött is.
Annyit fejből tudtam, hogy a szinte koreainak mondható, de igazából lengyel Daewoo-FSO Truck története 1961-ben, Olaszországban kezdődött. Egy teljesen más kinézetű, orrában más motorokat hordó, más szerkezetű és más igényekhez szabott autóval. Egy Fiattal. Aztán abból a torinói Fiatból később lengyel nagypolszki lett, majd abból Polonez, végül abból egy fura, Daewoo-emblémás autó. Egy olyan Daewoo, amiről szerintem egyetlen koreai, akinek kényszerből köze lett hozzá a lengyel gyártósoron, sem tudta, micsoda kékvérű rokonságból származik.
A sztori tehát 53 évvel ezelőtt indult, amikor a Fiat bemutatta a kádformájú 1300/1500 sorozatot, nyomórudas, de pörgős, 60 és 75 lóerős motorokkal, négygangos kormányváltóval, csíkműszerrel, karosszériaszínű pléhműszerfallal és szigorú, az éleket kiemelő krómokkal.
A Milletrecento/Millecinquecento széria akkor jött, amikor az olaszoknak még nem volt sok pénzük, ezért sokmilliós eladási siker nem, inkább csak olyan so-so népszerű lett. Ha a hatvanas évek elejének szintjéhez mérjük, elképesztően jó kocsi volt, erős motorral, finom, ügyes futóművel és kormánnyal, négy, hatásos tárcsafékkel, tágas karosszériával és csomagtartóval, masszívan helyükre döccenő ajtókkal, könnyű vezethetőséggel, tartós, egyben könnyen szervizelhető mechanikával. Akit érdekel, milyen csoda lehetett a maga korában a forgalomban, nézze meg a „Kár a benzinért!” című örökbecsű magyar filmben azt a részt, amelyikben Kállai Ferenc, alias „Tutyikám” egy ilyet hajt a budapesti utcákon.
Nem véletlen, hogy ez a kiváló alap szivárványszerűen sokszínű, csodás speciálváltozatokat fialt. Létezett belőle 2+2 üléses kabrió – vésődjön be örökre az emlékezetükbe a „Jó estét Mrs. Campbell” című olasz fim megnézésével, a mérhetetlenül dögös Gina Lollobrigidával a volánja mögött. Az argentinok, a brazilok, a németek (NSU-Fiat 1500 TS Coupé) mind készítettek rá saját kupékat, s Ghia, Siatáék, talán még a Moretti is foglalkozott vele.
Később, lényegében egy új motor és váltó bepottyintásával, minimális változtatásokkal létrejött belőle a Fiat háború utáni korszakának egyik legjobb autója, a 125-ös. Amely aztán egy másik permutáció során, szintén egy újabb motor/váltó kombóval, de műszakilag alig átalakítva kiadta a történelem egyik legszebb kupéját, a V6-os Fiat Dino Coupét, illetve a háború utáni Fiat-történelem egyik legérdekesebb kabrióját, a Fiat Dino Spidert is kiadta.
Ha egyszer esélyük lesz kinyitni azok motorterét, és fel tudják idézni, milyen egy Polski 125-ös gépháza, meglepő hasonlóságokra bukkannak majd futómű- és lemez-vonalon.
A devizával nem túl jól eleresztett lengyelek az akkor már régi Fiat 1300/1500-as modellt vették meg az új torinói 125-ös külső köntösével. Mindez akkor történt, amikor világossá vált: az ország autógyártását képviselő Warszawának és a hasonlóan penészes Syrenának kongattak.
Így született az elavult motorral és váltóval szerelt, de kinézetében modernnek tűnő, a kelet-európai reménytelenség rózsaszín szemüvegén át szinte igazi 125-ösnek látszó Polski-Fiat 125p ’967-ben. Az eredeti kád-Fiathoz képest azonban a legnagyobb műszaki újdonság benne csupán annyi volt, hogy a tankját nem a csomagtartóban, állítva helyezték el, hanem befektették a padlóba. Ha vérszegény is volt ugyan ez a selling point, a Wartburgokkal, Moszkvicsokkal szemben a 125p még úgy is egy üzenet volt valami idegen civilizációból.
A rohadós Nagypolák épp eleget örökölt az eredeti Milletre/Millecinque vagány mozgásából (és feneketlen benzinétvágyából) ahhoz, hogy a szoci korszak egyik titkos autóbuzi-tippjévé váljon – ha a szar anyagminőség, a borzalmas rohadási hajlam és a kétévente elmálló kipufogórendszer miatt nehéz is volt ugyan életben tartani, de amikor működött, egy vattával bélelt, nyomkövetős rakéta volt a vasfüggöny mögötti forgalom motorizált társzekereihez képest. Szerették, akik a közelébe kerültek.
Miközben az eredeti, torinói 125-ös odakint Olaszban alattomosan átalakult Fiat 132-essé, majd a széria gusztustalan haláltusáját elhozó Argentává ráncosodott, a Nagypolák minimális változásokkal derűs öregkorba lépett és még nemzőképes is maradt – kései génhordozója a Polonez lett.
Maga a Polonez-sztori alig később indult, mint a 125p-é, valamikor 1970-ben, amikor egy időre a Fiat úgy tett, mintha baromi komolyan venné a biztonságot. Készített néhány ESV (Experimental Safety Vehicle) biztonsági prototípust, ma már mosolyogtató megoldásokkal. A legjelentősebb ezek közül a masszívabb, fejtámlás ülés és a gumírozott, az ütközéseket araszoló tempóig elnyelő, randa, gumírozott orr-rész volt. Egyvalamiben azért mutatták az utat ezek az ESV-k: minimális módosításokkal talán ma is megfelelnének a 2014-ben érvényes gyalogosgázolási normáknak.
Amikor az FSO-nál (Fabrika Samochodów Osobowych – a nagypolszki-gyár, a nevet meg fejből írtam, kíváncsi vagyok, mennyi stimmel belőle) rájöttek, hogy szűk tíz év alatt, pláne a Lada megjelenésével a 125p jócskán kiment a divatból, a fiatos kapcsolataikat feltették a Lampart-rezsóra, s mikor felmelegedett, elkérték a kintről kölcsibe az egyik ESV-Fiat tervét. Abból született a Polonez fura, elcseszett tanulmányautó-szerű designja. A szögletes karosszéria megalkotásához a hetvenes években elterjedt európai szokás szerint Giorgetto Giuguiarónak is sok köze volt, ám az ő tévedhetetlen kézzel rajzolt vonalait a szoci tervezőgárda az anyagi lehetőségekhez igazítottan átretusáltatta. Az ESV-Fiat Polski 125p-padlóhoz való illesztését olasz mérnökgárda végezte, a projektnek még rendes Fiat-száma is volt, 137. Ám az ilyesfajta szabás-varrás, amit a KGST országok rendeltek akkoriban nyugatról, sose tett jót a terméknek.
1978-ban megszületett tehát a hórihorgas, magas futóművön billegő, keskeny, hosszú, de nagy vonalakban, leginkább messziről, fent hagyott kupakos távcsővel nézve talán még modernnek is tűnő Polonez. Magán hordta az akkor már évtizedes biztonsági koncepcióautók jegyeit, de fémhéja alatt részben új vázszerkezetet viselt, viszont a szinte módosítatlan 125-ös Polski ősmechanikájával - nyomórudas motor, merev hátsó híd, csoda, hogy a kormányváltó örömeiről lemondtak.
Ha úgy vesszük, onnantól a Polonez ötajtós ferdehátúként egészítette ki az addig csak négyajtós szedánból és kombiból álló (volt egy darab egyedi kabrió is, azzal most ne foglalkozzunk) Polski-Fiat 125p-kínálatot. Némi plusz biztonság nyilván jött azért az újfajta karosszériával, mert a Polonez lett 1978-ban az egyetlen KGST-ben gyártott autó, amely meg tudott felelni az Egyesült Államokbeli ütközési teszteknek.
A hiányzó anyagiak miatt sajnos jó pár évig nem kapta meg azt az Aurelio Lampredi-tervezte (ő volt a Ferrari híres motorkonstruktőre az ötvenes-hatvanas években) kétliteres DOHC-motort, amit eredetileg szántak bele. Mellesleg ez volt az a motor, amely a 124 Spidertől az alitaliás Fiat 131 Abarthon keresztül a Lancia Delta HF Integralén át mindent hajtott, ami számított a raliban akkortájt.
Aztán elkészült mégis a 2000-es Polonez, de igen ritka madár volt az utakon. Néhány ralikivitel, háromajtós karosszériával, egyik-másik turbóval is, pár száz polgári, 2000-es ötajtós állami hivatalnokoknak – nem érdemes foglalkozni velük. Aztán a nyolcvanas évek elején elkezdődött az az elmebaj.
1983-ban az FSO megpróbálkozott az olasz VM Motoritól származó, kétliteres, 83 lóerős turbódízellel a Polonezben. Aztán lett bele pár évvel később Volkswagen-féle egyhatos szívódé, 54 lóerővel és 125 km/h-ss végsebességgel. Képzelhetik, micsoda légellenállása volt a lengyel kartondoboznak…
Posztom szemrevaló tárgya, a Raketaporszívózöld Daewoo Truck Roy pickup eredetije 1987-ben jelent meg Polonez Truck néven, még a háromajtós kupéverzió elvágott bódéjára rágraftolt fél-alvázas felépítménnyel.
1988-ban másfeles, turbós benzines, 180 lóerővel volt az újdonság, igaz, ez egy rendkívül korlátozott darabszámú, A-csoportos rali-homológ verzió csupán. Később a szerényebb osztályokra homologizálva, de ugyanezzel a motorral lettek 105 lóerős turbóváltozatok, ezekhez kicsivel könnyebb volt hozzáférni. Majd ezt a 105 lovas motort protekcióval páran be tudták szereltetni a szériakocsijaikba is. Nekem már zúg a fejem, önöknek nem?
Aztán 1989-ben lett egy másik olasz dízel bele, az FNM-től származó, 1,4-es turbós, 60 lóerővel, kizárólag a belga piacnak. Majd 1990-ben – kapaszkodjanak meg – egy kétliteres, szívó benzines, 103 lóerős Ford(!) motor is bejutott a Polonez orrába. Jól van, ne vicceljenek már itt velem – mondhatnák, pedig van még.
1990-től jött egy olyan négyhengeres benzines a kínálatba, aminek a forrását egyszerűen nem tudtam kinyomozni, mert a meglehetősen informatív mindenkilapja.hu azt írja ugyan, hogy a lengyelek nemcsak a kétliteres DOHC, hanem az egyhatos OHC-motor licencét is megvették az olaszoktól, s azt 1990-ben gyártani is kezdték, csakhogy a Polonez egyhatosának furat-lökete 80x79,5 mm volt, márpedig az egyhatos Fiat-motor 84 x 71,5 milliméterrel működött. Márpedig azt nem hinném, hogy a lengyelek saját szakállukra ilyen durván belenyúltak volna a motor dimenzióiba, ahhoz új főtengely, új dinamikai tervek, új égéstér, új vezérlés kellett volna, ahhoz nem volt mérnökük.
Kicsit nyomoztam, mert ismerősnek tűnt ez a nagyon négyzetes arányú furat-löket, s meg is találtam az FSO egy másik partnerének a kínálatában - majdnem. Az egyhatos VW-blokk furat-lökete ugyanis épp a fordítottja a Polonezének… Semmiféle más forrás nem említi a származását - valaki tudja, hogy honnan volt az FSO-nak ez a blokk? Na, mindegy is voltaképpen, még egy zavaró tétel lenne csak a családfában. (Megjegyzés: közben Prokee is belenézett a készülő posztba, és felvilágosított, ez az egyhatos motor az 131A1.000 és 131C2.000-ből származik, azaz Fiat-blokk, itt a videó is róla.)
1991-ben a Nagypók kimúlt, a ferdehátú Polonez pedig egyedül maradt képviselni a lengyel nagyautógyártás büszke hagyományait. Újabb csavar, a Fiat, a VM, a Volkswagen, az FNM és a Ford kipipálása után újabb motorszállító tűnt fel a láthatáron – a Rover. Így lett, hogy 1994-től az FSO Primák a hírhedten megbízható, 1,4-es, 16 szelepes, K szériás Rover motorokkal is készültek. Legalább lóból nem volt hiány: 123-at kapott az istenadta, ódon lengyel trafóház.
Ja, 1991-től létezett Citroen-dízellel szerelt Polonez is, tudják, az elnyűhetetlen 1,9-es, 68 lovas blokk, ez nagyon sokáig a kínálatban maradt. 1997 márciusában a dél-koreai Daewoo vette át a varsói FSO-üzemet, s Lanosokat kezdenek gyártani a szottyadt, sötét, olajos csarnokokban. Tudom, milyen volt, ott voltam a gyármegnyitón, az üzem egyik részében valóban az akkor szinte vadiúj Lanosok készültek, a másikban – csak dörzsöltem a szemem, mert azt hittem, már rég nem gyártják – a Polonezek, főleg a pickupok. Nyomasztó egy hely volt, a sajtóút nem kevésbé, majd egyszer megírom az emlékirataimban.
Valahol itt került fel a Polonezre a Daewoo embléma, s lett belőle hosszú kabinos Roy változat – az a szörny, amit a 2000-es évek elejéig gyártottak. Hogy is van az a mondás a nagyapa fejszéjéről? A fejét ötször cserélték, a nyelét tízszer, de azért az még mindig a nagyapáé…
Szegény Daewoo Roy. Mint valami régi időkben élt császár huszonegyedik századi, drogos, hajléktalan ük-ük-ükunokája, akinek ugyan már fogalma sincs, miért lóg egy rongyos spárgára kötött, agyonfeketedett, görbe, kopott ezüstkanál a nyakában, de azt még tudja valahonnan, hogy azt nem szabad eladnia, még ha egy egész liter Kövidinkát is akar érte adni a haver a moszkváson. Elegáns, sportos, stílusos olasz családi autónak indult bő ötven évvel ezelőtt, aztán lett belőle szoci használatra áttákolt pártautó, majd az űrből, egy rosszabb felbontású műholdfelvételen talán kissé biztonsági járműnek kinéző, modernkedő ferdehátú, majd még később ezerféle, egytől-egyik rettenetes tákolás segítségével létrejött más karosszéria: kombi, pickup, furgon, tűzoltó, raliautó, kupé, akármi. Hihetetlen, de a Daewoo, amely tényleg csipesszel fogdosta ezt az idegen sejtet a testén, még a kombiverziót is elkészítette belőle az utolsó évekre.
Végül egy tönkremenőfélben levő dél-koreai autógyár szárnya alatt végezte, amely 1961-ben, amikor a Polonez büszke genetikai eredetije megszületett, még hat évig pajkos álom sem volt. Elképesztő az ív, amit bejárt ez a szerencsétlen, elképesztő, hogy ez a Technokol Rapiddal tákolgatott, sokadik kölcsönszívén élő valami ennyi hányattatás után még megérte a XXI. századot. Sőt, alig kellett volna még egy kicsit kitartania, és túléli magát a Daewoo konszernt is! Akkor köphetett volna egy ívesen sudárat a válla mögött kelet felé.
A legszörnyűbb a furgonkivitel volt, amelyik már annyira tákolt jármű, hogy hozzá képest a világ legelső, közúton több főt szállítani képes gőzmobilja is művészi alkotásnak tűnik - tudják, a Gurney steamerre gondolok. Az egyetlen, amit megúszott a lehetséges szörnyűségekből, a Chevrolet-csokornyakkendő volt az orrán. De még azt is kis híján megérte.
És minden borzalma mellett, ott, az első futóművében biztos vannak alkatrészek, amik ma is jól jönnének egy tízmilliósra restaurált Fiat Dinóba...
Tudott még valamit, amit ha nem is Fiat 1300-asként, hanem már Polonez pickupként ért el a modell – ennek volt a leghosszabb egybekardánja, amit 3,5 tonna alatti autón ismerünk. Nem dicsőség; kétméteres hosszon már illik egyszer megszakítani a tengelyt...
----------------------------
Macskabajszok alá azért összeszedem a sztorit mindenkinek, mert lassan már én se látom át.
- 1961: Fiat 1300/1500 (rokona a csodás 1300/1500 Spidernek, a még csodásabb Dino variánsoknak)
- 1967: Polski-Fiat 125p (az új 125-ös torinóinak néz ki, de a technikája még a régi változaté)
- 1978: Polonez a 125p mechanikájával
- 1997: Daewoo-FSO Polonezzé alakul át a tulajdonosváltással
Külön álljanak itt a motorok, amikről tudok (biztos kimaradt vagy egy féltucat):
- 1,3/1,5 benzines nyomórudas ősmotor a Fiattól
- 2,0 literes DOHC szintén a Fiattól, amit az FSO turbósít is
- VM-féle 2,0 literes turbódízel
- VW-féle 1,6-os szívódízel
- 1,5 literes turbó – nagy valószínűséggel szintén Fiat-fejlesztés, bár maga a turbó nem, 180 és 105 lóval
- FNM-féle 1,4-es turbódízel
- 2,0 literes Ford-féle benzines
- A rejtélyes 1,6-os benzinmotor, amely nagy valószínűséggel nem Fiat, de nem is Volkswagen és biztosan nem Ford-származék (mint megtudtam később Prokee-tól, Fiat)
- 1,4-es, 16 szelepes, Rover-féle K szériás benzinmotor
- 1,9-es, Citroen féle, 68 lóerős szívódízel
Talán volt még Daewoo-motor is benne?
Egyáltalán nem lennék meglepődve.
És egy bónuszkérdés a poszt végére (az 1,6-os motor származásának tisztázása mellé) – vajon hány azonos alkatrésze van egy 1961-es Fiat 1300-asnak és egy dízel Daewoo Truck Roynak? És egy Fiat Dinónak? Az első tengelycsonk-állvány? A féknyereg? Az ablaktörlőlapát-tengely? A válaszokat a poszt alá kérem, hadd okuljunk mindannyian.
Az utolsó 100 komment: