Rég volt új poszt az Autonánia-rovatban. Pista már nem álmodozik, hanem ha felhorgad, vadul vesz is. Dani áttette a fókuszt autókról robogókra. Bende Tibby épp a Bogara megültetésével, majd visszamagasításával, majd újbóli megültetésével, és az ehhez kapcsolódó filozófiai problémák mélyelemzésével – utazni vagy felvágni – van naphosszat elfoglalva. Sipos továbbra is buldózerrel tolja haza számolatlanul a romokat, vele ne foglalkozzunk. Bandi kiszeretett a járós öreg autókból, eladta lelkét a műanyagszagú, légzsákkal támadó japán ördögnek, csak fű alatt tart veteránt. Winkler a szűrt citromos után most talán a szűretlen ananászos sör főzésének tökéletes receptjén dolgozik egy eredeti Maui Jim és egy Persol-hamisítvány napszemüveg tesztelése között félúton. Papp Tibinek Avensise van.
Nincs, aki onanizáljon, hiszen kivételesen még nekem is mindenem megvan, amire vágytam, ha pénzt költök, azt maximum a meglevő cuccok befejezésére vágom ki az ablakon, miközben a fejemre kövekként záporoznak a Kiszámolóblog súlyos megállapításai. De most, hoppá, most kicsit megrepedt a védőburok. Muszáj volt elővennem az Autonánia-blogot, hogy hűs ölén megnyugvást találjak. Jöjjön hát.
Nyugaton, ahol már a hetvenes években is vezettek statisztikákat az autók elromlási hajlandóságáról, rozsdásodási képességéről, tartósságáról, az Alfasud és annak sportos, laposabb, élesebb vonalakkal megrajzolt, sportos Sprint kivitele rendszeresen az utolsó helyen végzett. Mindennél jobban rohadt e típus, az elektromos rendszere komplikált volt, annak minden egyes eleme vészes gyorsasággal, ijesztően random módon fel tudta dobni a talpát, pár évesen pedig csoda volt, ha a gyújtáson kívül bármi is működött még, a műanyagjai sisteregve párologtak, amik nem, azok repedtek, görbültek, fakultak, tartósságról pedig nem sok értelme volt beszélni e kocsik esetében, hiszen soha nem érték meg azt a kort, amikor ilyen kérdés egyáltalán felmerülhetett.
Ezek az autók jobban rohadtak, mint a Zaporozsec, gyorsabban avultak, mint a faceliftelt, égbeorrú Dacia, elektromos szempontból zűrösebbnek bizonyultak, mint a Ferihegyi gyorsforgalmi mellett négy évre előrohasztott, rozsdapiros csorgásokkal díszített metálezüst Oltcit furgonok. Ám a Zaporozsec, a Dacia, az Oltcit nem fáj az embernek, mert már a vonatos tréler hátán hordott korukban is az autózás szemétdombjaira voltak valók, elnézést kérek, ha személyes érintettséget sértettem. De az Alfasud...
Amikor 1971-ben bemutatták, a legzseniálisabb típus volt abban az évben és még jó pár esztendőn át előrefelé, egyetlen kifogásolható tétel a nagy ötödik ajtó hiánya volt. Negatív legördülési sugarú első futómű (világelső, ha jól tudom), Rudolf Hruska-tervezte (Bogár, Tatra, Steyr-Puch), pörgős, modern, négyhengeres bokszermotor, emiatt rendkívül alacsonyra került tömegközéppont ötfokozatú váltó, állítható magasságú kormány, belülről mozgatható tükör, kivételesen szerény légellenállású karosszéria, négy tárcsafék (az elsők bent, a váltó mellett), csodás formaterv, óriási belső tér, kagylósított ülések... Mindent tudott, amit akkor lehetett.
Az európai vevők szinte felhabzsolták azokat az első autókat, a sajtó egy emberként, lilára vált arccal, a földön hörögve, fennakadt szemhéjakkal királyt kiáltott, kiemelve az Alfasud soha nem ismert finomságú kormányát, már-már feleslegesen sportos motorját, ötfokozatú váltójának kényelmét, csodás rugózását, még a sportautók szintjén is kvázi ismeretlen stabilitását és úttartását, lenyűgöző helykínálatát, kortalan szépségű karosszériáját.
Tudják, azért jó, ha egy autóból a bemutatása után jó sokat megvesznek, majd kiderült róla, hogy az élettartama a tojássalátáéval vetekszik, hogy e módszer hátán rekordsebességgel sikerül gyűlölködők tömegét létrehozni az adott márka iránt. Az, hogy az Alfa Romeo nem bukott bele az Alfasudba, a cég vezetőit pedig nem lógatták ki a nyakkendőjüknél fogva mindenféle magas helyekről eltorzult arcú vevők, az a világ egyik még kielemezendő csodái közé tartozik.
Baj volt ott a ruszkiktól érkező, majd sok ezer kilométeres utaztatást követően bárminemű kezelés nélkül beépített lemezekkel, a sebtében megtervezett és nyomott áron gyártatott kapcsolókkal, és egyéb elektromos cuccokkal, valamint azzal, hogy az Alfa Romeónak állami nyomásra Dél-Olaszországba kellett vinnie egy gyárat – azért Alfasud, sud, mint dél, értik, ő ott készült, Pomiglianóban.
Na, képzelhetik, mit műveltek azok a maffia nyomása alól kimenekülő, halálosan ijedt, a komfortzónájukból messze repített, csavarhúzót életükben először markoló birkapásztorok, pláne azokon a közepesnél szerényebben automatizált, hetvenes évek eleji gyártósorokon... Jól sejtik, nem kapott ISO 9000-es minősítést az üzem, persze akkor még nem is volt talán ISO. Maximum Rivolta és Grifo, de azok a szavak az Iso-összefüggésben mást jelentett még.
Persze az Alfa Romeónál is tudták, hogy nagy a baj, rettenetes kétségbeeséssel próbáltak javítani a Sudok hírnevén. Egyre komolyabb üregvédelmi eljárásokat, egyre szigorúbb minőségbiztosítást vezettek be, de a malmok lassan őrölnek ott lenn, délen, ahol a fügefa is csak pár centit nő évente. A Sudot csak az tartotta életben, hogy a vevők imádni akarták, bármi áron. A széria végére már nem is volt rossz, nem véletlen talán, hogy a nagyon kevés megmaradt Alfasudok kilencvenöt százaléka a nyolcvanas évekből való. Pedig akkor már nem zúztak az eladások, hiszen csak a mély berber gödrökből akkor véletlenül a zajló világba előmászó alulinformáltak, illetve a sorozatos arculcsapások ellenére is vakhittel a típusnál maradó Sud-vallásosak vettek belőle – az ő jutalmuk volt a fényévekkel jobb kivitelű, de közel sem annyira szép, riadt, nagy lámpás, műanyag ütközős utolsó széria.
Nekem volt Alfasud Sprintem. 1992-ben egy 1982-es, piros autó. Meghaltam érte, annyira vágytam rá, de még jobban meghaltam tőle, amikor az enyém lett, egyszer majd megírom a sztoriját. Gyönyörű volt, első szériás, vékony ütközős, csík hátsólámpás, az az eredeti, tiszta design, amiből már akkor is csak mutatóba akadt.
Az alatt, amíg az enyém volt, azt hiszem, kétszer éreztem meg, milyen lenne, ha jó lenne, különben soha nem ment, lerohadt, s olyan baljós autótechnikai hibák seregét sejttette velem különféle testbeszédi fogásokkal, hogy kimenekültem belőle. Épp időben, de ez is majd. Ám az a két alkalom, amikor jó volt... Te jó isten. Az mindent megért, soha nem tapasztaltam olyasféle élénkséget ilyen méretű autóban. Titokban mindig is vágytam rá, hogy egyszer legyen egy Sudom, akár csak egy limuzin, hogy ismét átélhessem a csodát. Hogy meggyűlöltem-e miatt az Alfa Romeókat? Volt-e utána Alfa Romeo Giuliám öt évig? Vettem-e utána Alfa 75-öst hirtelen indulattól vezérelve? Szóval nem. Szerencsére.
Erre nézzék csak, mit küldött nekem az a Torjay Laci barátom, aki egyébként egy ritka olasz autók alkatrészeire specializált céget visz, amikor dolgozik, szabadidejében pedig a nagyapjától kapott 127-es Fiatot restaurálta az újnál is szebb állapotúra, illetve azzal párhuzamosan, vagy tíz éve egy Sud 1.5 ti-t épít. Benne van nyakig a témában.
Bizony, egy Sprint. Pont olyan, mint az enyém, első szériás, kis ütközős, kis maszkos, csík hátsólámpás, Veloce ti-kivitel, a gyönyörű, eredeti, csorbítatlan design, maga a lemezbe öntött, nyolc évnyi börtön után az első prostihoz rohanó, melltartót foggal leszaggató, hörgő perverzió. 95 lóerős, két ikerkarburátorral, hogy az hogy tud szólni...
De nem akármilyen Sprint Veloce 1.5 ti, hanem a ritka, 200 darab Trofeo-kivitel egyike, kétszínű alufelnikkel, tweed üléshuzatokkal, fakormánnyal. Nemhogy 2014-ben, de 1982-ben is óriási különlegesség volt hát.
Ezek az első generációs Sprintek már akkor, amikor nekem volt a narancssárga, sem léteztek. Huszonkét évvel ezelőtt, amikor volt hajam és fősulira jártam. Másodikból még csak-csak látni egyet, de még ha a karosszériát rendbe is teszik, a belső tér, a gépészet finom részletei már szinte mindegyiken, hm, olyan improvizatívak, mint egy Charlier Parker-szóló a New York-i Birdlandben.
Nézzék, ez hogy néz ki. Mint az új. A váltógomb, amelyikről még ötszámjegyű korban fehérre kopott mindeniken a fautánzatú festés, itt még csillogó barna.
Azokon a sose látott tweed üléseken ott a nejlon, s a műszerfal, valamint az ajtókárpitok láttán nincs okom feltételezni, hogy ne lenne vadonatúj a szövet rajtuk.
Te jó ég, nézzék az a csomagtérszőnyeget, amely tizenegynéhány éves korára ezeknek a kocsiknak megkeményedett és csíkokra tört. Itt még könyörög az első banános láda terhéért.
Az alja pedig mindent visz, ennyire szép egyszerűen semmi nem lehet, egy pötty rozsda nem sok, annyi nincs rajta sehol. Mi történt itt?
A magyarázat: 248 kilométer van benne. Kettőőőőszáz-negyvennyolc. Nem ezer, hanem pont. Három számjegy, ennyi meg a sanyi. Hogy a francba maradt ez meg? Ezt beteszed egy fűtött garázsba, és még ott se marad meg így. Öt év alatt se, nemhogy harminckettő. Kilőtték az űrbe, és csak most hozták vissza? Érthetetlen.
Itt a link, ámuljanak, bámuljanak.
Persze, semmire se jó. Egy 248 kilométert futott autót, ha elvinnék egy körre Zuglóból legalább Mátraházára, hogy kipróbáljam, hogy sikolt a szerpentinen az öreg Pirelli, mire hazaérnék, már kétszer annyi lenne benne. De hogy merném-e teli gázzal megküldeni azt az autót, amelyik még szinte légköri oxigént sem látott az elmúlt 32 évben? Csíra lennék ehhez.
Én legyek, aki a helyzetét megkövülten tartó hengerfejtömítésre ráküldi a hirtelen hőt az égéstérből, hogy az vidáman megpattanjon valahol Hatvannál, majd olaj és glikol zöldesen turhás, fehéren joghurtosodó szélű bélsárrá gőzöljön össze a bokszer rejtett nyombél-járataiban? Ki se mernék menni az utcára vele. Továbbmegyek: ki se merném tolni az utcára. Ennek az autónak egy laza, hússzal krúzolás a Körúton olyan pusztítás, mint egy nap a Hungaroringen bármelyik másiknak.
Szerencsére nem kell súlyos döntést hoznom, hogy megveszem-e. 20 900 euró az ára a mobilén. Az a mostani, rettentő erős forinttal számolva 6,5 millió forint. Brrr. Nyilván jó befektetés. Nyilván megveszi majd a német, mert a német, hát az az igazi olaszautó-buzi. Nyilván van olyan elméleti autós, pláne a németek között, aki nézegetni szereti a járművet, nem pedig perverz módon benzint temetni bele. Maradjon meg neki, én pedig könnyű szívvel távozom a helyszínről, azzal a tudattal, hogy ezen a földkerekségen legalább nagyon elméletben azért megvan még a lehetőség, hogy a Sud Sprint-csodáját egyszer még átélhessem.
És jó volt látni. Jürgen, kösz a fotókat.
