Tudják, az elmúlt négy hónapban – hogy is mondjam, hogy ne tűnjek teljesen őrültnek – afféle küldetéstudatom lett. Lehetetlen dolgot készülök megvalósítani: oldtimerrel szeretnék járni. Persze nem minden nap, hiszen hűséges és szintén öreg Honda Spacy robogóm az elsődleges közlekedési eszközöm, mert hülye nem vagyok, hogy két kézzel szórjam a pénzt benzinre, gázolajra, félórákat keressek reggelente parkolóhelyet. De ettől még nagyon sokszor szükség van autóra – gyereket kell oviba, isibe vinni, szállítanom kell cuccokat, ilyenek. Öt munkanapra legjobb esetben is csak négy motoros nap jut, egy tuti, hogy autó után kiált.
Nem vagyok egyedül ezzel az oldtimeres közeledéssel. Nem biztos, hogy a Belsőség és a Totalcar olvasóinak átjött, hogy a szerkesztőségben manapság egyfajta csendes forradalom zajlik. Egy csomóan megbolondultunk, és öreg járművet akarunk napi használatba bevonni. Van, aki már űzi is a sportot. És az "öreg" itt olyan járművet jelent, amit a társadalom nagy többsége már evőpálcikával sem piszkálna, a kisebbik része pedig csakis múzeumban fogadna el látványként – belefér a negyvenöt éves amerikai batártól a húszéves robogóig minden, ami valószerűtlen az utcán, pedig egykoron, talán más helyen, nagyon is igazi volt.
Kezdődött Zách Danival, aki mostanában – így télen is – egy régi Vespát használ. Nem kell őt sajnálni, van mellette egy nagyon keveset futott 1998-as Swiftje és egy BMW GS1100-ese, kivételes állapotban. A Vespa lassú, néha köhög, tolni kell, hogy beinduljon, Dani mégsem száll le róla. Szereti, s a másik két jármű pihen.
Vele szemben ül az asztalnál Stump Bandi, aki évekkel ezelőtt beütötte a fejét, s ez most ütött ki rajta, ezért vett magának egy 504-es Peugeot-t. Nem garázsdísznek – járni. Igen, egy negyven éves, francia autóról van szó, amit pár éve letámasztottak, kvázi végelgyengülés miatt. Bandinak amúgy van egy napi Audi 100 Avant-ja, szupertakarékos dízellel, illetve egy korrekt BMW 1602-ese. Nem szükségből vette a Peugeot-t. Vágyott rá, de nagyon.
No és ott van Göbölyös Zsolti, aki egy pár éves dízel Astra Caravannal mozog, ami neki semmibe nem kerül, mert céges. És van mellette egy olyan Volkswagen Bogara, ami ránézésre is ölni tud, és már szinte Porsche 911, annyira eszeveszett precíz, átgondolt, minden porcikára kiterjedő tuningot kapott. De azzal nem akar járni, csak speciális alkalmakkor, viszont szeretné néha letenni az Astrát, hogy egy kis valódiautó-érzése legyen. Vett hát egy másik Bogarat, alapkivitelűt, bácsitól. Ami kevés hiba volt rajta, azzal nemsokára készen lesz. Rájött, hogy unja az új autót, még ha ingyenes is bele a benzin, mert néha szippantana egy kis gépszagot, vezetne autót is, ahelyett, hogy az autó vezetné őt.
Balázs Vityát – bár nem dolgozik már velünk, de továbbra is szeretjük, és tudunk róla – a sok sebből vérző Pannónia, a levegős (hetvenes évek) és vizes (nyolcvanas évek) Yamaha RD250-esei éltetik. Bár van egy böhöm KTM túraendurója, a múltkor bevallotta nekem – "te Csiki, hétvégén lemegyek a garázsba, hogy menjek egy kanyart valamelyik motorommal, és tízből tízszer a vizes RD250 LC-t viszem el. Megyek vele egy órát, és remegek, mire visszajövök, annyira izgalmas". Vall így egy 45 éves, két méter magas, az autós újságírás Magyarországon elérhető csúcsát megjárt, több nyelven perfektül beszélő, hétköznapjaiban komoly üzletember álruháját magára öltő, szerencsétlen addikt. Ja, és most megint vett valami Kawasakit – annyit tudunk, hogy gyári a fényezése, 250-es, kétütemű, és két(!) főtengelye van…
Ja, és itt van a Winkler, aki ugyan rég látta egyben a Cougarját, tehát ha rosszindulatúak lennénk, lassan kiközösíthetnénk a kompániából, de Sabc azért lassan tényleg elkészül vele. És ahogy ismerem Robbyt, ki se száll majd belőle, ha jó lesz. Hiszen amikor a Barons után épp pocsék volt az autó, akkor is használta, amíg csak lehetett. Szép kis társaság vagyunk, hát.
Én meg – mint a múltkori posztban írtam – 2011 decemberének elején szintén öregebbre nyergeltem át az eleve már idős, napi használatú, 26 éves Mercedesemről. Hogy, hogy nem, az új szerzemény is nagyjából egykorú Bandi Peugeot-jával és Göbi Bogarával – 1973-as.
Lehet, hogy buta álmokat kergetünk, de jól érezzük magunkat. A 400+ forintos üzemanyagárak óta annyira lelassult a forgalom, hogy sokszor azon kapjuk magunkat: ilyen lassú kocsikkal is akadályoztatva vagyunk. Az értékcsökkenés, az elhiteleződés réme, a kötelező gyári szerviz, a semmiből betoppanó két-három-négyszázezres számlák nem ijesztgetnek bennünket, cserébe viszont vannak havonta, kéthavonta rendbe teendő kisebb tételek. Ki, hogyan szereti az autózás nevű szendvicset.
Amellett, hogy abszolút megértem az újautósokat, én így emberközelibbnek érzem az autózást, hiszen az apró szívások nem zavarnak. Valójában azok nem is szívások, csak azok nevezik így, akiknél egy díszlécpatent beütése is nagygenerálnak minősül. Mert vajon a lovásznak szívás-e, hogy le kell kefélnie a lovat? Hogy patkolni kell? Hogy ápolni kell a nyerget, cserélni a zablát, a kantárt? Lenne, akinek igen – turkálni naphosszat a büdös szőrben, menni a kovácshoz, belenyúlni a lónyálba, fuj (remélem, a lovászokban van még humorérzék). Minden csak annak a kérdése, mire, milyen címkét akasztunk.
Az egyik tábor mindig rossz címkéket tesz a tőle átellenes, idegen, és nyilvánvalóan pusztító másik hitvallásra (bár ez a trend nem csak autókra igaz). A régiautós steril, méregdrágán szerelhető szappandoboznak nevezi az új kocsikat, az újautós életveszélyes, száz kilométerenként nagyjavítás után kiáltó romoknak a régieket. És mivel ezek hitviták, e demarkációs vonalon billegve meg is reked a párbeszéd.
Visszatérve az öregautó-használathoz – hogy az éppen képviselt hitvallásomnál maradjak – környezetszennyezés ez? Hogy például egy 40 éves autó élete során eddig három másik autót nem kellett bontóba küldeni, semlegesítésre? És a kipufogóból jövő szennyezés? Az én Mercimé sajnos komoly tétel, emiatt tavasszal megyek is Kareszhoz szelepszár-szimeringeket cserélni a motorban, mert váltáskor, motorféknél elég durva kék füstöt nyom. Addig próbálom nem használni, motorral járok.
De azt sem árt tudni: egy alig pár hónapos, reprezentatív brit tanulmány szerint az 1981 előtt gyártott autók a közlekedés 0,24 százalékát teszik ki, ha a futott kilométereket is számításba vesszük. És ugye tudják, hogy a briteknél sok az öreg autó? Mi úgy gondoljuk, hozzánk képest használják is őket…
S az új autó is káros, sőt: a részecskeszűrős dízeleknél igenis van korom, csak nem látjuk, mert ahhoz elektronmikroszkóp kellene. Viszont azok az apró részecskék sokkal jobban megkötik a káros vegyületeket a levegőből (mert nagyobb a fajlagos felületük), mint a régi, nagy, látható koromrészecskék, s a tüdő nem is tudja kiszűrni őket, ezért a szervezetünkben eljutnak mindenhová.
A benzinesek? Csak annyit mondok: az emissziós mérések hatvanas évek végi bevezetésénél a benzol(toluol)-szintet kivették a csekkolandók közül, s nem mérik külön, pedig messze ez a legrákkeltőbb vegyület. Mellesleg a mai mérési ciklusok nagyon kedveznek a turbós benzinmotoroknak, amelyek a ciklus szerinti használatban valóban kevésbé szennyezők, mint egy apácazárda hálóterme az ebédre felszolgált bableves után. És szabvány szerint használva nem is fogyasztanak. De akár csak kicsit is dinamikusabb üzemben nagyon megugrik az emissziójuk – na ja, arra nem terjed ki a szabvány… Nincs itt igazság. Vegyük tudomásul, autót használni káros dolog, akárhogy is kozmetikázzák a szabványokat. Ez van.
Minden védőbeszéd ellenére, még a valláson belülről tárgyalva is akad azért egy apró gond az öregautó-tartással. A korrózió. Idén már huszonhatodik éve nézem, ahogy aktuális autóim hónapról hónapra rohadnak az utcán az időjárási és sózási tényezők miatt. És akárki, akármit is mond, egy kvázi makulátlan veteránautó is kilyukad három-öt év alatt, ha kint tartják.
Hiába pucolja valaki a lemezeket kívülről, vakszolja a festést, jár a legdrágább mosóba, kér minden alkalommal alvázmosást (vajon mit takarít ez egy mai autón, aminek nincs alváza? Jó-jó, tudom…), a víz az üregekbe hatol be, magával sodorva port, apró szmötyit. A por és az apró szmötyi jó része meg nem folyik ki alul, hanem dunsztkötést alkot a karosszéria zugaiban. És egy öreg autónál a dunszt és a vasszer erősen repedezett szigeteléseket talál, sok-sok kis lyukkal bennük a nyers hegesztések felé. És tovább mászik. És akkor a kissé ionos, sós vizet átkeresztelhetjük elektrolittá, a kicsit eltérő elektronegativitású küszöblemezt, hegesztési varratot és sárvédőelemet anóddá, katóddá, megint anóddá, és meg is van az akkunk. Az akkuban, az anódon bizony intenzív oxidáció zajlik. Az a fránya karosszéria pedig pont ott rohad porrá.
Saját kezemmel bontottam meg (néhányszor utána meg szét) a járós autóimat. Láttam, amit láttam, nem a levegőbe beszélek. Festettem, passziváltam, szigeteltem mindig, amennyire tudtam, korántsem olcsó szerekkel. És kettő, három, maximum négy év múlva ugyanott, ugyanúgy, de még sokkal nagyobb helyen újra javítani kellett mindent. Emellett tizennégy éve nézem a klubtársaim számtalan autóját, hallgatom a sztorijaikat – sok száz autónyi, szájról szájra adott adatbázis ez. És ők se találták még meg a Szent Kelyhet, ezért pár évente térdre esnek imához: elő a köteg húszezres, a flex, a javítólemez, lehet kivonni az autót hónapokra, fél évekre a forgalomból, sziszeghet a CO-gép, majd ömölhet újabb pénz a fényezésre. Ez ilyen. Sokan emiatt áttértek Swiftre, Mégane-ra.
Imádom a veterán autót, különösen a közepes állapotút, ami használatban van, mert az valódi. De amikor megpillantok egy ilyet az utcán, mindig arra gondolok – vajon két év múlva is ilyen boldogan autózik-e majd vele az a köpcös csávó, aki a volán mögött ül? Csoda lenne. Ezek csak villanások, sokszor alig egy év múlva is már nagyon máshogyan néz ki az az autó. Megvallom, nekem molekulánként morzsolja fel a lelkemet minden esős nap, pörölycsapásként zúzza szét a mégoly szép, társasjátékozós, vasárnapi, családi idillt, amikor esni kezd a hó, jön a sószóró, és az imádott verda kint porlik az utca szürkéjében.
Sokan állítják, hogy csak rá kell készülni a dologra, és utána évtizedekig, minimál pénzből, viszonylag kevés piszkálással fenntartható egy öreg autó. Aláírom, igazuk van. Ha a mechanikára gondolnak.
De a nap szétégeti a gumikat, szigeteléseket, a műanyagokat, a kárpitokat, még ha az ember vallásos szorgalommal ki is teszi az ablakba a napvédőt. Az acél meg porlad, de folyamatosan.
Én valahogy még nem láttam túl sok, tíz éven, évi tizenkét hónapon, havi harminc napon át boldogan használt veteránautót. Olyat igen, amire azt mondta a tulaj, hogy majd az örökkévalóságig tart, de két év múlva eladta, tehát sose tudtam meg, igaza lett-e. Olyat is láttam, amit öt évig használtak, és akkor még egész szép volt (kívülről), verte is a mellét a gazdi. Aztán egy pörsenés nyomába eredtek a lakatos haverral, és odabent olyan szétmállott törmelékborzalmat találtak a vázszerkezet helyén, hogy azonnal kukázni kellett az autót. Meg ismerek dél-olasz, spanyolországi, kaliforniai kocsikról sztorikat – de ugye, az időjárás a legjobb konzerválószer, nyolcvan méteres fórral indulni száz méteren nem ér. Ja, és azoknak a kocsiknak viszont minden műanyagja, gumialkatrésze por és hamu már.
A konklúzió: talán a legjobb oldtimer a dél-spanyol karosszériából és holland belső térből összerakott, svájci mechanikájú gép – ilyen valószínűleg, azért elég kevés van. De magyar használatban úgyis elég neki négy február, majd vége.
A szép veteránautó, ami harminc év után frissen kikerül a bácsi garázsából a gázpedálhuszár talpa alá, nem marad szép, csak ha továbbra is száraz garázsban tartják, és alig-alig mennek ki vele a testnedveit eregető természetbe. Minden más esetben a beszerzési akció viszonylag rövid, de örömteli használathoz, majd gyors állapot- és pénzromláshoz vezet. A szép stand egy öreg autónál igencsak átmeneti jelenség.
Én meg pont erre készülök most.
Hogy agyatlan gázpedálhuszárként elpusztítsak egy öreg Mercit az utcán. De én huszonhat év tapasztalatával indulok neki az útnak, nem most jöttem a falvédőről. Borzasztó sokat olvastam erről, figyeltem, feljegyeztem. Ismerek mindenféle korróziógátlási technikákat, sokkal jobbakat, mint amilyenek régen voltak. Pontosan tudom, hol kezd rohadni az állólámpás, álmomból felébresztve sorolom, merre lesznek rajta rozsdás gócpontok. Sőt, trükköket is tudok. És nagyon, nagyon, nagyon vágyok rá, hogy reggel, munkába menet, a csúzlit kihúzva várjam ki a Rudolf Diesel-emlékpercet, hogy felizzon a sószóró a műszerfalon, hogy felharsanjon a kertyerertyerrertyerertye, hogy szúrjak egy egyest, és az állólámpa megölő seggel nyugtázza a hervadt newtonmétereket, majd valamikor hosszú percekkel a kuplung felengedése után már tényleg mozogni kezdjen. Ez jó ám. Megpróbálom. Hülye vagyok? Igen. Naiv? Hát persze.
Barátommal, klubtársammal, Littner Zsoltival egyetlen, hosszú évek, sőt már bő tíz éve kint tartott állólámpás Mercit ismerünk. Egy szürkésbarna 220 D az, a budaörsi Berczik András szervizeli, amióta a látóterünkben van, egyébként meg a Bp. II. ker. Keleti Károly utcában parkol. Mindig. És nem rohad. Valami nagyon durva védelem lehet rajta, mert egyszerűen nem fogy el. És nem is szokott eltűnni hónapokra, hogy vadonatúj gúnyában vesse magát ismét a budapesti aszfalt habjaiba. Ilyet szeretnék.
Az új állólámpásom kasznija kiváló alap. Csak felszíni rozsda van rajta. A bal hátsó lemez alját, a bal első küszöbvéget, a belső küszöböt és a kevés hiányzó padlót Gazsi barátom megcsinálta, mire kézhez vettem. Később találtam még két, nagyon apró lyukat – negyedkörömnyit - a vezető taposójának és a küszöb összeeresztésénél képződött sarokban, illetve a bal hátsó ajtónyílás küszöb-sárvédő találkozásánál. Különben az autó intakt, amerre szem lát, eredeti padlók, küszöbök, doblemezek, tűzfal, ajtók, minden. Ez a karosszéria aranyértékű.
Jut eszembe, meg sem írtam még, hogy átvettem az autót, jól le vagyok maradva a posztolással. Annyi szálon tolom a taligát mostanában (remélem, díjazzák a képzavart), hogy kénytelenek lesznek elnézni némi spétet. Merthogy még a japán túra utáni héten – tehát december közepén – kaptam a hírt: mehetek a Merciért. Kész a küszöb, fent vannak a díszlécek, korrektül, passziválva-alapozva, gyári kódra kikevert festékkel ki lettek javítva a kis csipás foltok. Nem szépek, de használós autóra pont jók lesznek.
Akkor még nem volt forgalomban a kocsi, tehát a Világ Legrendesebb Nepperével és az ő rendszámával mentünk átvenni az autót Pátyra. Kroni hozta a Mercit, amelynek a motorja súlyos átnézés után kiált, a futóműve dobog, belül koszos, mint a hányat, és akad rajta egy rakás működésképtelen funkció. Mégis, teljesen oda volt tőle. Igaz, ő profi, tudja, milyen egy sok hibás, de alapvetően korrekt autó. Nekem egy másodpercre nem voltak kételyeim – a zöld Merga sok munkát kíván, de már most szenzációs.
Volt pár napom, amíg a vizsgára szükséges – tényleg apró – rendbetételekre vártam. Lehetett tervezni. Akkortájt jutott eszembe egy régebbi Oldtimer Praxis cikk. A német kollégák készítettek több tucat mintaküszöböt, amelyek nagyjából így néztek ki: egy külső, kifurkált belső, és arról az oldalról hosszában még egy kis idomlemez, hogy kétkamrás legyen az előállt darab. Mindegyik vizsgadarabba belenyomtak egyet a tesztben szereplő 29-féle anyag közül, majd sós vízzel permetezték, sókamrába tették, sós vízbe mártották őket. Egy év után kibontották mindet, megnézték, hogy ityeg a fityeg, született egy cikk, visszazárták őket, újabb sós treatment jött, majd egy év után megint megnézték, és keletkezett még egy írás. Alapmű.
Megtudtuk Bandival – aki egyébként lefordította a cikkeket -, hogy a festék-rendszerű üregvédők nagyjából szart se érnek. A viaszosak nagyon jók, de nem kúsznak eléggé, ezért rejtett üregekbe nem jutnak be, és nem is tapadnak annyira, viszont nagyon jól zárnak, ezért új, friss lemezre nincs náluk jobb. A kátrány – lásd Dinitrol – is jól jött ki a tesztből. De messze a legjobban (különösen az öreg, már kicsit felületi rozsdás lemezeknél) a zsíralapú védelem vált be. A forró, folyékony zsír kúszik, fed, megdermed, vadul tapad, és ha reped, a legkisebb meleg hatására elzárja önmagát. Zseniális.
Az öregek ilyenkor mondják – ja, '65-ben mi is fáradtolajjal nyomtuk teli a küszöböket, ismertük ezt rég. Hát, tudják, a fáradtolaj éppenhogy árt. A motor ugyanis működése közben agresszív vegyületekkel nyomja teli az olajat (vö: kartergáz), s az olajcsere szükségességének egyik indoka éppen az, hogy a semleges kenőolaj agresszíven korrodeál a ciklusa végére. Ezt az olajat betölteni a küszöbbe… Mint használt fecskendővel tífuszos után vakcinát kapni. Gondolom, az öregek abból indultak ki, hogy az olajos lánc sem rohad el a csónakokon. Igen ám, de ahhoz nem fáradt olajat használtak. Tehát ha már muszáj ez a faramuci megoldás, akkor legalább új olajat használjon, aki. Maradjunk ennyiben.
Tehát zsírt kell benyomni. Igen ám, de a nyertes termék olyan drága, hogy egy autóhoz szükséges anyagmennyiség árából az ember olcsóbb oldtimert vesz – bő 3000 eurókról beszélünk. Lamborghini Miurához, Ferrari 250 SWB-hez? Persze! De egy öregecske dízel Mercihez? Isten őrizz! Viszont a második helyezett cucc is pontosan azt tudta, mint az első – töredék áron.
A szert Mike Sander's Korrosionsschutzfettnek hívják, olyan tíz euró körül van belőle egy kiló – attól függ, mekkora kiszerelésben veszi az ember. Már évek, sőt, évtizedek óta ismerem, minden profi, német oldtimeres oldalon hirdetik, odakint egy ilyennel kezelt autó többet ér a piacon. Végigvettem fejben a Merci üregeit, úgy számoltam, hogy nyolc kilónak elegendőnek kell lennie a teljes üreg- és peremvédelemre.
Tehát rendeltünk egy 24 kilós bödönt (Bandi kétautónyit bevállalt) 230 euróért, meg mellé 95-ért egy profi Vaupel pisztolyt, 86 centis csővel, a végén 360 fokos fejjel. Az egészet 10 euróért elküldték – nem akartunk hinni a szemünknek.
A terv: - alapos alsó takarítás
- furkálás
- elektronikus védelem (bizony, erről többet később)
- alsó passziválás, alapozás, rücsizés
- üregvédelem Mike Sander's-szel
- közben apró-cseprő dolgok rendberakása
24-e lett az utolsó határidő az elkészülésig, mert a garázsban kellett átadnom Katinak a karácsonyi ajándékát, a Vespát, amit hónapokkal korábban már beszereztem. Az két hét.
BWY – valakinek nincs egy jó ötlete névre, egyszerűen semmi nem jut eszembe, a Bivi szörnyű – simán megkapta a vizsgát, átírattam, enyém lett. Mentem vidékre a drága nepper baráthoz, aki minden autós ügyünket a hátán viszi. Amióta tervezgetem, hogy újra állólámpást veszek, azóta először használtam igazi közlekedési eszközként a kocsit.
A 90-es végsebesség talán nem győz meg sokakat, a kuplung főhenger is pocsék, hol nem jön föl a pedál, hol nem lehet lenyomni. Mire Budapestre értem, bekapott a bal hátsó fék, a jobb oldali fűtés jeget fújt, a bal oldali valami langy-gyanút. Rádió szétesve, de zörög valami adó belőle, itt-ott koppanások, gázelvételre szörnyű füst (de gázadásra szinte semmi), üzemanyagmérő telit jelez, holott alig van nyál a tankban, balra van ugyan index, de a visszajelző hülyéskedik – lesz ezen mit csinálni. Ettől függetlenül imádom.
Hazafelé a meghatottságtól alig bírtam szólni – húszévnyi állólámpázás után olyan volt az a fél óra, mintha éveken át véletlenül Michael Jackson bőrét hordtam volna, és most visszakaptam volna a sajátomét. Persze, történt rossz is, a moonwalk csak paródiaszinten megy, a fejhang nem jön ki a torkomon, van pocak is, haj viszont annál kevesebb, de a világ így kerek. Olyan kerek, hogy ennél kerekebb nem is lehetne. Nincs annál szebb, mint amikor egy állólámpás szaglászó nózija figyel ki a garázsból – mert átmenetileg ott lakik.
A többit legközelebb.
