125 éves az automobil. Földtörténetileg elképesztően kevés idő, az írott múltunkhoz képest is röhejesen rövid, sőt, szinte bármihez viszonyítva sem volt régen, hogy Karl Benz szabadalmaztatta az első automobilt. Hiszen 125 éves házakban még ma is tömegével lakunk, Budapest is nagyjából 125 éve néz ki úgy, ahogy most – mínusz azok a drága lakótelepeink, plázáink, ugye.
De a gépi múlt, az más. Az gyorsan avul. A mai huszonéveseknek elképesztően régi veteránautó az én 26 éves, fekvőlámpás Mercim. Erre csak legyinteni szoktam, hiszen én már nagyjából elhagytam a kamaszkort, amikor azt gyártották, ezért nekem legfeljebb némi nosztalgiával bír. Az állólámpás, na, az már nekem is öreg, hiszen pici gyerek voltam, amikor új volt, szinte az anyatejjel szívtam magamba a látványát. Ocskay Zoli barátom viszont mindig azzal piszkál, hogy az állólámpás nem is igazi veteránautó, mert sok van belőle. Meg amúgy is, ő már nagykamasz volt, amikor az új volt. Micsoda unalmas szöveg… De igaza van, általában mindenkinek az az öreg, ami akkoriban készült, amikor ő ráébredt az autókra. Kinél-kinél máskor kezdődött ez, van, akinél két-, másnál tizenkét éves korában. Másoknak soha.
Látják, ezért szeretem a Pontont, az nem kézenfekvő autóbuzi-nosztalgia, hiszen az időben sokkal az én fogantatásom elé nyúlik. Izgalmas, ismeretlen világ, felfedezni való hangulatok, megoldások, érzések várnak benne. Pedig a Ponton csak jövőre lesz ötven éves. Nagyjából tízévenként lépdelhetnénk vissza így az időben, mindig akadna valami hatvan, hetven, nyolcvan, kilencven, százéves fószer, aki fitymálva legyintene – ez neked veteránautó? Piha. Hiszen már futott, amikor én… Aztán Kodálynak már csak tartania kellene a mikrofont az orra alá, és készen lenne egy újabb népi gyűjtés.
A Benz Patentwagenre már senki nem mond semmit. Maximum Ady Endre mondhatna, de ő sem tesz ilyet, részben, mert rég meghalt, részben pedig, mert nem valószínű, hogy bármilyen magyar ember látott ilyen szerkezetet a maga idejében, nemhogy Ady, mint tudjuk, ő inkább Lédát és a zongorát nézegette előszeretettel. Én meg vezethettem az ősgépet. Nem a konkrét, első példányt, persze, mert az a müncheni Deutsches Museumban lakik, nem is a 125 éves, másik 24 darab egyikét, bár egy olyanja azért van a Daimler-Benznek, a múzeumban, kiállítva. Azt nem adták oda, naná…
Csak a hajszálpontos replikák egyikét. 211 darab ilyen autó készült 1980 és 2006 között egy John Bentley nevű brit replikakészítőnél, e mennyiségből 118 darabot a Daimler-Benz vett át, és elsősorban kereskedőinek értékesítette 50-70 ezer dollár közötti áron. Pár darab megmaradt a gyárnak, azokat promóciós céllal vetik be néhanapján.
Három ilyet vettek elő nekünk egy újautó-bemutató keretrendezvényeként, vezetni is lehetett őket. Csodás gépek, amint a múzeumistáktól megtudtuk, hajszálpontosan az eredeti technológiák szerint készültek. Fura izék, abból a korból, amikor még a kerékpárt is szokta a szem, hiszen a velocipédról is még csak épp lekopott az újdonság varázsa. Részleteiben azonban már megírtam azt a vezetett autót egyszer, olvassák el a cikket itt, ha kíváncsiak rá. Most inkább gondolkodjunk el rajta, mitől is volt olyan jó az az első automobil, és mitől volt mégis szinte alkalmatlan a használatra. Előbb jöjjenek az utóbbiak.
- Borzalmas karbantartásigény: nem volt csúszókuplung, elinduláskor egy trükkös, karos szerkezet ráeresztette a bőrből készült hajtószíjat a motor által hajtott dobra. A szíj nem szerette ám ezt
- Veszteségolajozás: folyamatosan fogyott a kenőolaj, állandó utántöltést igényelt. Ahol egyáltalán volt ilyen, mert egy csomó, szabadon forgó szerkezetet csak az ujjal rátaknyalt zsír kent. Kicsit
- Lehetetlenül kis teljesítmény: 0,75 lóerő és pár száz kiló kombinációja nem volt szerencsés, pláne hegymenetben. A 400/min maximális fordulatszám miatt azonban nem jött ki több 954 köbcentiből. Még ha a motor esetleg nem is repült volna szét a fordulatszám növelésétől, akkor sem volt olyan keverékképző berendezés (a karburátort még nem találták fel), és hiányzott az a szikraképző eszköz is (a nagyfeszültségű gyújtás is a jövő üzenete volt), ami ezt lehetővé tette volna
- Rövid távra tervezett hűtés: félórás használat után le kellett állítani a motort, mert a besülés veszélye fenyegetett
- Nulla kanyarstabilitás: Benz három kerékkel készítette a Patentwagent, mert komplikált lett volna a kétkerék-kormányzás. Magas is volt a gép, ezért sima úton a biztonságos kanyarvételi sebesség olyan 5 km/h. Sima út pedig akkor még alig volt
- Fék: ne is beszéljünk róla, sík, forgalommentes úton kicsit talán többet ért, mint amennyit a csapágyak súrlódása lassított
De vegyük úgy, hogy a Patentwagen csak kísérlet volt, maga Benz is így gondolta, neheztelt is feleségére, Berthára, amikor elkötötte a családi verdát, és Mannheimből Pforzheimbe utazott két fiával. Szívott eleget…
Más szempontból elképesztő, mennyire pöpec gép volt. A korai, ilyen réz-izékkel teliaggatott autókról mindenkinek a rettenetes komplikált használhatóság, folyamatos matatás, szörnyű nehéz indíthatóság jut eszébe – már akit érdekelnek az effélék. A Patentwagen viszont – olyan egyszerű, mint egy automata robogó.
Két karral csinál az ember mindent, egyiket előrefelé tolva a kuplung összekapcsol, aztán kicsit több gázt ad, gyorsításhoz. Hátrahúzva old a kuplung, majd működésbe lép a fék. Ennyi. Ja, a jobb kéznél levővel kormányzunk. Ezt kellett volna tökéletesíteni, milyen egyszerű maradhatott volna minden. De miért lett minden olyan komplikált később?
A nagyobb teljesítményhez nagyobb fordulat kellett, ahhoz más gyújtás, karburátor. Szélesebb fordulatszám-tartományhoz változtatni kell a szikraadás idejét menet közben (előgyújtásszabályzó kar), a karburátornál a benzin és a levegő mennyiségét is állítani kell (két további kar). A nagyobb fordulatszám miatt sokkal alaposabb kenésre van szükség, ezért mindenféle adagolókat kell beiktatni gépészetbe, amiket (amíg nem sikerült automatizálni a folyamatokat) valakinek figyelnie kellett, pumpákkal utánanyomkodni, ha fogyott az ablakból az anyag. A gyújtórendszer maga is külön olajozást, karbantartást igényelt, no meg idővel szükség lett benzinpumpára is. Ja, és a fék, ami kicsivel később már nem a hajtásra, hanem először közvetlenül a két hátsó kerékre, majd mind a négyre hatott… Sokasodott a gond.
Egy tízes évek végi, húszas évek eleji autót Bertha Benz már biztosan nem kötött volna el csak úgy, alapos kezelési ismeretek nélkül (bár a Patentwagen születésének minden mozzanatánál is ott volt). A sok hébli, bizgentyű, pumpa csak akkor kopott ki, amikor a húszas évek elején elterjedtek a levegő és a benzin mennyiségét egy folyamatban kezelő (tolattyús) karburátorok, később a villamos önindító, s a harmincas-negyvenes évekre a vákuumos és a röpsúlyos előgyújtásszabályzás is megjelent. Hadd szóljak: nem az első felbukkanásokról beszélek fent, hanem az elterjedésekről.
A használható, de még mindig igen sok karbantartást (helyi olajozást, zsírzást, állítgatást, ellenőrzést) igénylő autóból pedig csak a hatvanas évek végén lett igazi, minimális ránézést követelő eszköz. Ehhez meg kellett jelenniük a csapszeg/persely garnitúrák helyett a gumi szilentblokkoknak, a zárt, kenőanyaggal szerelt gömbcsuklóknak, a zárt csapágyaknak, a cserélhető (patronos) olajszűrőknek, a teleszkópos lengéscsillapítóknak, a fékutánállító automatáknak, a fogasléces kormányműnek, az üregvédelemnek, a lapkás, vagy hidrotőkés szelephézag-utánállításnak. No meg, ha már itt tartunk, azt is fel kellett ismerniük a gyártóknak, hogy a karosszéria szelvényeit nem lezárni kell, hanem inkább alaposan átszellőztetni, akkor lassabban dolgozik a korrózió.
125 év eltelt. Az elv ma is ugyanaz, a kivitel nagyon más. Hogy értékelni tudjuk a fejlődést, nem árt ismerni a részleteket.
