Milyen lehet vajon, ha az ember csak használja az autóját hónapokon át, és nem kell hozzányúlni? Egy-egy olajcsere, esetleg fékbetét, ha eltömődik a pollenszűrő, már nagy esemény. A téli, nyári gumi váltogatása bosszantóan sok időt rabol el, még talán időpontot is kell kérni. Ezen szoktam meditálni mostanában, miközben a garázs felé tartok, hogy olajos vasak között matatva helyre billentsem a lelki egyensúlyomat. Szinte minden hétvégén van egy ilyen nap.
Az életérzés, amikor az ember az autóval töltött idő kilencvenkilenc százalékában csak használja a terméket, számomra idegen. Világos, hogy nem vagyok normális, de azért kíváncsi lennék, nálam milyen lehet az arány. Arra is, hogy vajon tud-e olyan erős érzelmi kötődés kialakulni gép és ember között, ha nem turkál bele viszonylag sűrűn. Egyébként valószínűleg igen, hiszen a mosogatógépet is imádom, pedig eddig csak egyszer szereltem, de mindig örülök, amikor kipakolom, hogy ezt mind elmosogatta helyettem. Egyszer ki kéne próbálni, milyen egy mosogatógép-szerű autó, tényleg olyan unalmas-e, amilyennek a garázs mélyén megülő műhelyporban fetrengve dühösen kikiáltjuk, hogy igazoljuk önmagunkat. Lehet, hogy hamarosan ráfanyalodok, mindent ki kell próbálni egyszer az életben. Még a végén megtetszik.
Nem mintha elment volna a kedvem a szereléstől, sőt, egyre erősebben érzem, szükségem van rá, hogy ellensúlyozzam a bitszaporító irodai életet. A szerencsés állapot az, amikor csak saját magunk szórakoztatására, esetleg minimális kényszerrel a nyakunkon állhatunk neki a hebrákolásnak, és nem azért, hogy másnap legyen mivel munkába menni.
Mélyvíz, csak úszóknak
Miután befejeztem és átolvastam a posztot, rájöttem, hogy talán a kelleténél kicsit mélyebben belementem a részletekbe, ezért a szerelésben kevésbé jártasaknak nem biztos, hogy élvezhető lesz. Nem mondom, hogy ne olvasson tovább, aki nem szokta nyitogatni a motorháztetőt, de ha tetszőleges ponton elkezd unalmassá válni a poszt, ne várja, hamar megszűnik az időszakos zavar, és hamar kikavarodunk belőle. Végig ilyen lesz. Elnézést, a Belsőség néha ilyen.
Rozi új motorja nem szólt igazán szépen. Klasszikus mechanikus zörej - lánccsörgés, szelepcsattogás, csapágyhang - nem jött belőle nyomokban sem, csak a dízeles kerregése volt kissé nyers. Tekerhettem az adagolót bárhová, nem akart olyan selymesen zsolozsmázni, mint amikor először meghallgattam még a Sierrában, mielőtt megvettem.
Azon kívül, hogy egy egészen más autóba került az ehhez szükséges külsőségekkel, nem babráltam a motort, egyedül az adagolót tettem át a régiről. Azt már egyszer rendbe raktam, és különben sem bízom a Lucas adagolókban, nálam csak a Bosch játszik. Csak éppenséggel ezzel nem járt olyan simán, mint a Lucasszal, és ez nem hagyott nyugton.
Menet közben Roziban a legkülönbözőbb zajok viszik el az ember fülét: nyöszörög a műszerfal, zörög a helyén a tolótető, egy bizonyos fordulatszámon pedig valami berezonál, és olyan hangot ad, mint egy tárcsás bakelit telefon, amikor csörög. Viszonylag jól ismerem már a zörejeket, mégis nehéz elszigetelni a motorhangot, mivel az alap zajszint is tekintélyes. Néha olyan benyomásom volt az új motor beszerelése után, mintha becsörögne, mint egy benzines, amikor túl nagy az előgyújtása, de ilyen hang nem szokott jönni örvénykamrás dízelből. A kemény járást viszont alapjáraton is azonosítani lehetett a motortérbe hajolva, ezért úgy döntöttem, körüljárom az adagoló kérdést.
Az már látszott régebben, csak sikeresen lenyomtam a tudatalattimba, hogy a Rozi eredeti motorján valami berhelt adagoló volt. Kipucoltam, működött, nem foglalkoztam vele, de most rákerestem a cikkszámra: valaha egy Opelé volt. Legalábbis az adagolóház. Aztán hogy mit legóztak össze benne, azt már sose tudjuk meg.
Szügyig belegázoltam az adagolócikkszámok mocsarába. A forgóelosztós Bosch VE adagoló - Verteilereinspritzpumpe azoknak, akik szeretik a félsoros német szavakat - egy végtelenül kiforrott, fejlesztési munkaórák tízezreinek eredményeképpen fantasztikusan strapabíró, de egyúttal nagyon egyszerűnek látszó, legószerű gép. Szinte bármit bármivel lehet kombinálni, a szabályzó rész nagyon hasonló vagy azonos rengeteg típusnál. Ami a befecskendezési nyomás felépülését és karakterisztikáját meghatározza, az az adagoló oldalán lényegében a hullámos tárcsa és a nagynyomású rész, sőt, igazából csak a forgódugattyú.
Ha abból indulunk ki, hogy a nagynyomású cső másik végén a megfelelő alkatrészek vannak - márpedig a porlasztóknak rendben kell lenniük, hiszen a Lucas adagolóval gyönyörűen járt a motor - akkor az istenített Bosch adagolómmal lesz valami gond. Vagyis kell egy másik, mert ebből már nem tudok jobbat csinálni.
Mint kiderült, a Ford következetesen Lucas adagolókat használt a Peugeot-tól vett Indenor motorokon, és az 504-es dízeleken is mindenféle fura dolgok voltak, de Bosch VE nem. Az 505-ös és a 604-es maradt meg potenciális szervdonornak, de ezekhez manapság már közel lehetetlen adagolót találni, ha mégis, akkor többe kerül, mint amennyit az egész autóm ér.
Mindössze néhány éjszaka kutatómunkát igényelt, hogy kiderítsem, milyen típusokba szereltek olyan adagolót, amelyben a hullámos tárcsa és a nagynyomású rész megegyezik valamelyik Indenor motoréval. Köztük volt a Citroen BX, amelyhez még lehet találni olcsó bontott holmit. De évjárattól és motorkódtól függően arra is vagy tízféle adagolót szereltek, amiből nekem három lett volna jó. Körbetelefonáltam egy kazal hirdetőt, adagoló cikkszámot kérve, de pont nem találtam olyat, amilyet kerestem. Végül a citroenes szálon eljutottam egy Siófoki bontóig.
Jól megdolgoztattam szegény srácot, aki az adatbázisukat kezeli. Először rábuktam egy tévesen megadott cikkszámra, amelyről fotó alapján kiderült, hogy rosszul vitték fel a gépre. Viszont a harmadik levél után kiderült, hogy Bosch cikkszám alapján tartják nyilván a bontott adagolókat, ami egészen új lehetőségeket nyitott meg. Kibújt a nap a szürke felhők közül.
Elárasztottam a bontót a cikkszámlistámmal, és az egyik betalált. Roppant komikus módon Sierra 2,3 TD volt rámázolva rózsaszín filctollal az álmaim adagolójára - egy nem létező típus. A Sierrában ugyanis csak szívódízel volt, ráadásul tudjuk, a Ford csak Lucas adagolókat használt. Kétségkívül valaki belógatott egy 505-ös tádé motort a jó öreg Fordba, ami végül a bontóban landolt. Késlekedés nélkül lecsaptam rá.
Nem hiszem, hogy rajtam kívül bárki szépnek látta volna az olajsárba tapadt fűrészporral borított alkatrészt, de én teljesen meghatódtam, amikor kibontottam a postán érkezett csomagot. A csavarfejeken, az illesztéseken látszott, hogy nem babrálták sokat. De egyértelműen szét kellett szedni, annyira dzsuvás volt kívülről.
Bár mindenki, aki ebből él, hevesen cáfolni fogja az állításomat, de a dízeltechnika ezen a fejlettségi szinten korlátozott mértékben még otthon is javítható, amennyiben az ember szerelési készsége eléri vagy meghaladja a B szintet. B, mint bátorság. Érdemes legyártani egy-két célszerszámot, de egy alapszintű beavatkozáshoz nem kellenek milliós gépek, csak a tisztaságra érdemes nagyon ügyelni, illetve körültekintően, precízen kell dolgozni.
Aki már csinálta többször, fél óra alatt kényelmesen szétszedi a Bosch VE-t. Előtte érdemes kívülről alaposan letakarítani, hogy minél kisebb legyen az esélye annak, hogy kosz kerül a belsejébe. Az én új 505-ös adagolóm már az első pucolás után világított, mint a százas izzó, belülről viszont vékony barna hártya fedte. A nitrohígító szerencsére lehozta a nagyját, de egyébként is a hosszú rendeltetésszerű üzem lenyomatának látszott a barnulás. A többi alkatrész mind tökéletesen épnek látszott, úgyhogy nem kellett sokkal több, mint egy új tömítéskészlet.
De ha már szétkaptam, fölöslegesnek tartottam meghagyni rajta az úgynevezett turbó-tornyot. A Bosch VE annyira legó, hogy a turbó változatoknál szinte csak az adagolófedelet cserélték le. A turbósokét egy méretes ránövéssel díszítették, amelynek tetején egy féltenyérnyi membrán található. Ezt nyomja egy kis csövön át a turbónyomás, aminek hatására megemeli a normál dózis maximumértékét, és még többet hajlandó befecskendezni. Na, erre nem volt nekem szükségem, mivel szívómotorom van.
Találtam is egy lapos, szívó adagolófedelet a polcon, még a régi Escortomból maradt meg, csak le kellett vakarni róla a rárakódott rétegeket. Ezzel összeházasítva létrejött végre a vágyott adagoló, amelynek reményeim szerint minden szempontból megfelelt a karakterisztikája, hiszen egy ugyanolyan, csak turbós motorról volt, mint az enyém.
Gondolom, aki olvasta az eddigi posztokat Roziról, nem hiszi azt naivan, hogy felraktam, és jó lett. Amilyen csodálatos történetekbe sodor időnként, annyira nehezen adja meg magát néha. Sokkal jobb lett az új adagoló, de közelébe se ért annak a bársonyos járásnak, amit a Lucas tudott. Ezt is napokon, sőt, heteken át tekergettem, de csak nem akart összejönni a szép hang, a jó indulás és az erő egyszerre. Legkésőbb itt illik belátni, hogy nem vezet el út az adagolópad mellett, ahol minden fontos paraméterét - például háznyomást, előtöltés-állítást - le lehet mérni és be lehet állítani egy adagolónak. Kár, hogy én ennyire makacsul szeretem magam megoldani a feladatokat.
Elterelő manőverként nekiláttam a porlasztóknak. Három garnitúrám is volt, három különböző motorból. Tisztára suvickoltam egy négyes szettet, hogy végigpróbáljam bennük a csúcsokat. Sajnos a nyolcból, ami ki volt szerelve, egy tűnt csak használhatónak. Viszont időközben felfedeztem, hogy az új motor két porlasztó mellett is kifúj, és ronda kokszréteg rakódott a porlasztóház köré, ahol be van csavarva a hengerfejbe. Sürgősen tenni kellett valamit, amíg még menthető a helyzet.
Igazából az volt a terv, hogy veszek négy új porlasztócsúcsot, de túlzott információéhségem miatt kiderítettem azt is, hogy az utolsó szériás Indenor-motorokba 12 fokos beporlasztási szögű csúcsokat szereltek, amelyekkel még szebben jár a motor, viszont szinte képtelenség beszerezni őket normális áron. Amikor megtaláltam a forrást, már nagyon kínzott a tettvágy, így aztán mire kiderült, hogy csak kettő van belőlük raktáron a szükséges négy helyett, már nem lehetett visszatartani, muszáj volt kihúznom a motorból a bent lévőket.
Ha minden gyári állapotban van, nem nagy ügy kitekerni a négy porlasztót a hengerfejből. Leszedi az ember a nyomócsöveket, felcsavarja a porvédő sapkákat, és már neki is lehet feszülni a huszonhetes kulccsal. Csakhogy ez a motor a legjobb esetben huszonkét éves, és el van üszkösödve a porlasztók körül. Tizenketted fordulatonként, oda-vissza tekergetve küzdöttem meg velük egyesével, nehogy kikapják a menetet a hengerfejből. Rongyot tekertem a kulcsra, mert teljes testi erőmre szükségem volt, és így is sajgott a tenyerem. Félpercenként porszívózgatva, hogy minél kevesebb koksztörmelék juthasson be a motorba, úgy másfél óra laza pipa után már a kezemben is volt a négy porlasztó.
A két kifújós helye mint a Ruhrvidék legsötétebb feketeszén-bányája a kitermelés csúcsán. Számítottam rá, ezért előre kiterveltem, hogy fogom kipucolni. Egy enyhén kúpos pontozót finoman, érintőre beütöttem az örvénykamrába vezető kis furatba, majd körülötte aprólékosan, fogászatihoz hasonló, csak tompább szerszámokkal kivéstem az összes lerakódást, ismét félpercenkénti porszívózással. A végén még féktisztítóval öblítettem egyet, és elégedetten vonulhattam vissza a satupadhoz, hogy bemérjem a porlasztókat.
Mosolyogva konstatáltam, hogy mindegyik hibátlanul nyit, zár, csak a kelleténél kicsit alacsonyabb nyomáson, úgy 105 bar körül. A gyári érték 120 bar.
Nem bírom ki, hogy ebből az alkalomból ne dicsekedjek el a házi építésű karos porlasztóvizsgálómmmal. Azzal tudom védeni magam, hogy hátha ötletet ad másoknak, akik szintén szeretnének otthon porlasztókat nyomkodni, de nincs kedvük súlyos tízezrekért megvenni a gépet.
Egy legolcsóbb, legkisebb hipermarketes palackos emelőből indultam ki, amelynek elég kicsi a munkahengere, hogy előállítsa a kellő nyomást. A nagy munkahengert, amit arra találtak ki, hogy az autót emelje, rögzítettem egy combos átmenő csavarral, és már csak meg kellett fúrni a megfelelő helyen, hogy legyen egy csövem 2-300 barral a végén. Egy megfelelő tartományú Bourdon-csöves manométer, két kukázott nyomócső, egy-két csavar meg némi forrasztó ón, és már meg is volt a készülék, amellyel már több tucat porlasztót vizsgáltam be. Az összköltsége bőven tízezer forint alatt maradt.
Négy dologra érdemes figyelni, ha fel van csavarva egy porlasztó a készülékre. A legkézenfekvőbb a nyitónyomás, amit aztán hézagoló alátétekkel lehet beállítani. Ezen kívül érdemes megnézni, hogy tíz-húsz másodpercig valamivel a nyitónyomás alatt tartva rendesen zár-e, azaz hogy nincs-e becsöpögés. A másik két tényező szubjektív: a porlasztási kép és a nyitás-zárás határozottsága. A porlasztási képet akkor tudjuk valamilyen szinten megítélni, ha már láttunk néhány rossz csúcsot, és ugyanez érvényes a remélhetőleg egyenletes, éles pattogásra is, amit a nyitásnál hallani lehet, ha határozottan nyomkodjuk a kart.
Ha már kézben voltak, megpucoltam a porlasztócsúcsokat - sokszor az egészen apró kokszrétegek és egyéb lerakódások eltávolítása is sokat javít a képen. Aztán a többi bontott porlasztókból kinyert hézagolókkal belőttem a nyitónyomásokat szép egyenletes, 125-130 bar közötti értékre - kicsit nagyobb értékből nem szokott baj lenni, van, amelyik Indenor motornál 150 bart adnak meg.
Igaz, hogy a kitisztított fészkekbe már kézzel lehet ki-be csavarni a porlasztókat, mégis megfontoltan tekertem be a régi-új szettet. Két tömítő alátét is van ugyanis a fészekben: egy a szabványosnál vastagabb, 2 mm-es réz tömítőgyűrű és egy összeroppanó hővédő. Utóbbi mindenképpen egyszer használatos, és én oktalanul csak négyet vettem, ezért egy lövésem volt csak.
Ezúttal nem volt komplikáció, csak kicsit rá kellett tekerni az előtöltést, mivel a megnövelt nyitónyomás miatt kicsit későbbre esett a beporlasztás kezdete. A motor megint egy kicsit egyenletesebben járt, de még mindig nem úgy, ahogy szerettem volna. Ettől függetlenül elégedetten fejeztem be az egynapos porlasztós műtétet, mivel megint megszüntettem egy hibát, és a költség lényegében a nyolc alátét ára volt.
Csak nem vitt rá a lélek, hogy felkeressek egy felkent adagolóst, ezért újabb műveletre szántam el magam. A hosszas kísérletezés, tucatnyi előtöltés-állítás után kezdtem megérezni, mi lehet a baj. Ha úgy tekerem az adagolót, hogy alapjáraton szép, lágy hangja legyen, amint gázt adok, elkezd keményebben járni. Ha még visszább veszem az előtöltést, ami olyasmi, mint az előgyújtás a benzineseknél - a beporlasztás kezdete, javul a helyzet fordulaton is, viszont hidegen nagyon köhögve indul a gép, vagyis alapjáraton már túl későn fecskendez be. Magyarul az előtöltés-állítással van baj, a fordulatszámot emelve túl hirtelen megnő az érték.
Az előtöltés a Bosch VE-nél a háznyomással arányos, amit a nyomásszelep szabályoz. A nyomás egy dugattyún keresztül egy rugó ellen dolgozik. Nem valami komplikált dolog, ezért is bíztam benne, ha beszerzem a hozzá való adagolót, abban a megfelelő rugó és egy jól beállított nyomásszelep lesz. Ezért ragaszkodtam makacsul ezekhez, és jártam körbe minden mást, amivel még baj lehet. De miután az összes többi hibaokot kizártam, csak a nyomásszelep-rugó páros maradt. Ismétlem, hülyeség ilyenkor nem feltenni az adagolót egy padra, mindenki másnak ezt ajánlom, de én egyszerűen nem tudok lejönni az experimentális autószerelés okozta eufóriáról. Talán még azt tudom felhozni mentségemre, hogy tízből tízszer hétvégén szerelek, amikor a remek szakemberek, akik rendelkeznek adagolópaddal, általában nem dolgoznak.
Elkezdtem cserélgetni a nyomásszelepeket. Már annyira a fülemben volt a hang, hogy két perc tekergetés és némi túráztatás, illetve szaglászás után meg tudtam mondani, várható-e javulás. A garázsomban fellelhető készletben nem volt olyan nyomásszelep, ami jobbnak tűnt, a háznyomás-mérő műszeremet pedig éppen kölcsön adtam, ezért visszatértem az eredetihez, és kiszedtem az előtöltés-állító dugattyú rugóját.
Ha lassabb előtöltés-változást akartam, keményebb rugóra volt szükségem. Némi töprengés után rájöttem, nem fogom tudni megmérni a rugóállandó abszolút értékét, de összehasonlítani remekül lehet egy harminckettes kulcs segítségével, amit a két végén a két vizsgálandó rugóra támasztunk, és középen rátehénkedünk. Kiderült, hogy a régi adagolóban, amit kiszedtem, jóval keményebb rugó van. Csodát tett.
Nem sikerült elérni ugyan azt a selymességi fokot, amit a Lucas tudott, de most már beletörődtem, hogy egy Bosch-adagolóval talán sosem fog olyan lágyan járni az Indenor-motor. Mindenesetre már szépen indul, fordulaton is egész finoman jár, van ereje és nem füstöl. Hangok még vannak Roziban bőven, de már nem kínoz a tudat, hogy fölöslegesen gyötröm a motort.
Tudom, egyelőre nem a megbízhatóság mintaképe az 504-esem, és talán sosem lesz az. Viszont az egész motorbuherálás alatt végig napi üzemben volt, csörögve-zörögve, de elvitt a munkába és hazahozott, egy-egy hétvégi napon reggeltől estig mindig sikerült működőképessé tenni. Igényli a törődést, de nem hagyott ott sehol, nem kellett trélert hívni.
Azt hiszem, az útszéli lerohadás, vontatgatás, trélerezés az, ami nagyon gyorsan meg tudja mérgezni az autó és tulajdonos viszonyát. Ez eddig szerencsére kimaradt. Maradjon ki továbbra is, és akkor talán egyszer majd, évek múlva a Rozitól tudom meg azt, milyen a mosogatógép-szerű autó.
