Kisgyerekként rengeteg időt töltöttem a szőnyegre kuporodva, és tologattam brümmögve az autóimat. Egyik kedvencem az E36 M3 volt. Amikor először ültem BMW-ben, nagyjából tizenegy éves lehettem – a kétliteres E30 akkor sem számított fiatalnak, valamiért mégis megfogott. A tavalyi év végén eljutottam oda, hogy a használtautó-keresőkben e-mailes értesítőt állítottam be a 3-as sorozatra – persze egyelőre nem terveztem, hogy veszek is egyet, de jó volt eljátszani a gondolattal.
A hirdetésekbe süllyedve aztán eszembe jutott: édesapám egyik ismerősének volt egy szép E21-ese. Az első hármas sorozatú BMW, ikerfényszórós, alufelnis, napfénytetős, gyári bőr sportkormánnyal. Ráadásul 318i, az M10-es blokkal, amilyet egyébként is szerettem volna. Az autót sokáig láttam elhagyatottan parkolni – a tulaj E36-ra váltott, majd azt is eladta, de a kiscápa mindvégig megmaradt. Ekkor jött az elhatározás, hogy kutassuk fel az autót és persze a gazdáját is.
Ez aránylag könnyen ment, a tulajdonos pedig részletesen elmesélte az autó történetét. Még 1991-ben hozták be Svájcból, itthon ő volt az eddigi egyetlen gazdája. Amíg tudott, mindent megadott a BMW-nek, megőrizte a svájci papírjait is: a kezelési kézikönyvtől az első tulajdonos által megkötött, 1982-es biztosításon át a dinitrolos alvázvédelemről kiállított garanciajegyig minden megvolt, amit az autóhoz kapott. A szervizkönyvét 1988-ig vezették.
A gond ott kezdődött, hogy kiderült, az autót banki tartozás miatt lefoglalták. Ekkor kezdtem el szpemmelni a feneketlen szerkesztőségi levelezőlistát, tanács után kiáltva. Persze volt, aki óva intett attól, hogy ráugorjak a szopórollerre, míg mások vásárlásra biztattak. Becsületes nepperünk figyelmeztetett, hogy jó eséllyel el fog húzódni a dolog, csak akkor kezdjek bele, ha lesz elég türelmem. Igaza lett: hónapokig jártunk a tulajjal a végrehajtóhoz, közben már többször felmerült bennem, hogy semmi nem lesz a dologból. Végül azonban sikerült elérni, hogy a bank hozzájáruljon az eladáshoz, árverésen kívül, de árverési vétel hatályával.
Gazdája persze nehezen vált meg tőle, de kicsit talán örült is, hogy hozzám került az E21-ese: sokat beszélgettünk az autóról, a felújítással kapcsolatos terveimről is. Egész biztos vagyok benne, hogy ebből a BMW-ből nem lesz szobor – nem ez a cél-, de rengeteg munkát tartogat még így is. Hiába a korábbi gondos karbantartás, hatévnyi állás nagyon meglátszik egy autón. Bár friss benzinnel szinte rögtön sikerült beindítani a kiscápát, a lejárt műszaki és a berohadt fékek miatt tréleren hoztuk el, majd hozzá is láttunk a feltámasztáshoz.
Miután kibeleztem az autót, következhetett a hegesztés – az alja ugyan nem volt levelesre rohadva, de a küszöbök igencsak csereérettek voltak már, a doblemezeket is javítani kellett. A lakatosmunka nagy részén legalább így már túl vagyunk. Az biztos, hogy teljes fényezésre is szükség lesz, az eredeti zafírkék metált az időjárás megviselte, jól áll neki a távolság. Ez azonban egy következő lépés lesz, idén már biztosan nem jutunk el odáig.
A kasztnin kívül a fékek és futómű állapota sem volt igazán bizalomgerjesztő, az első lengéscsillapítók elengedték már az olajat, de a kormányösszekötőket is cserélni kellett, a lengőkarokat pedig kompletten jobban megérte megvenni, mintha csak szilenteket rendelnék. Az első féktárcsák és a hátsó dobok is túl voltak már kopva a határértéken, a hátsó munkahengereknek is menniük kellett, és a fém fékcsövek is elrohadtak a sok állásban, így tulajdonképpen teljesen új fékrendszer került az E21-esre. A gyertyák, a gyújtáskábelek és az elosztófedél cseréje után a motor is szépen jár, de egy kompressziómérést azért beterveztem.
Ezzel persze közel sem nevezhető késznek az autó. Ha a motor és váltó rendben is lesz, egy kuplungszettre lassan elkezdhetek spórolni. A beltérben is lesz mit csinálni, a gyári szőnyeg már igen viharvert, a kalaptartó szétmállott, az ajtókárpitokba pedig még Svájcban belefaragtak egy-egy hangszórót. És akkor még a Simsonnal sem tartok sehol.
