2011. április 14. 12.00–14.00, Velodrom Millenáris, Budapest ---
Jövő csütörtökön vegyen ki szabadságot! Jelentsen beteget! Lógjon el a tanításról, keressen helyettest – érjen rá valahogy! És kérje ki a gyereket is az iskolából, mert olyasmi történik majd itt, Budapesten, ami még nem volt. Megnyitják a Millenáris Velodromot (nem összetévesztendő a Millenáris parkkal), a zseniális hangulatú, emelt kanyaros oválpályát a XIV. kerületben, ahová évtizedek óta nem engedtek fel autókat.
És olyan gépek vonulnak fel rajta, amiket eddig jó esetben csak múzeumban lehetett nézegetni, ahol a benzinszag már rég elpárolgott belőlük. A legfiatalabbjuk is betöltötte már a negyvenet: autók, motorok, bringák is lesznek.
Ráadásul nem kell fizetni egy petákot sem, de a bejutást ki kell érdemelni. Annyit kérnek a szervezők, hogy mindenki korhű öltözetben jelenjen meg. Svájcisapka, trapéznadrág, kockás zakó, minden retro holmi jöhet, valami csak akad otthon – nem lesznek túl szigorúak az ajtónállók. De aki hétköznapi ruhában, farmerben, strasszos pólóban, tornacipőben jön, kint ragad.
Pedig odabent nem szimpla kiállítás lesz. Az a pláne, hogy az autók, motorok természetes közegükben jelennek meg. Benzint szürcsölve, visító fogaskerekekkel, gatyaszárat lobogtató kipufogóhanggal köröznek majd az oválpályán.
Hármat megnéztünk előre közülük, erről szól a poszt.
– A fekete T44-est ajándékba kaptam, az első tulajdonostól, akinek mellesleg két Loire-menti kastélya is volt. De úgy kellett visszalopnom Svédországból.
– Visszalopni?
– Igen, elmutyizták a múzeumban, ahol ki volt állítva. A tulajdonos meghalt, és azt gondolták, senki nem fogja keresni a Bugattit. Elárvereztették Amerikában. Azóta már rács mögött vannak a síberek.
Izgatottan megyünk lefelé a pincébe. A lépcsőház falát Ettore Bugatti egyetlen fennmaradt levelezése díszíti, legalábbis ezt állítja Werner Gradisch, aki azzal csábított el minket Ausztriába, hogy eredeti, húszas évekbeli Bugattikat mutat majd nekünk. Szó volt a liechtensteini hercegről is, aki az egyik legeredetibb Bugattit tudhatja magáénak, az ugyanis új kora óta a család birtokában van. Kicsit zavaros a kép, nem tudjuk, mire számíthatunk, csak annyi biztos, hogy három Bugatti lesz.
Csikós egy álló hete paráztat, milyen különleges nap lesz ez az életünkben. Soha vissza nem térő alkalom, ha jól viselkedünk, talán vezethetjük is őket. Bugatti: kimondani is élvezet, finoman omlanak szét a lágy mássalhangzók, ahogy az csak egy olasz szónál lehetséges. A hipergazdagok autója, uralkodók, milliárdosok, filmsztárok is kétszer meggondolták, mielőtt vettek volna egyet. Ki kellett érdemelni a birtoklását, műszaki ördöngösségek tucatjai tesznek a tökéletesnél is tökéletesebbé minden egyes példányt. Nem autómárka, legenda ez.
Erre itt botorkálunk lefelé egy teljesen hétköznapi osztrák családi ház pincéjébe. Legalább kastélyparkra számítottam, minimum valami villácskára. Gradisch úr közvetlen, bár van benne némi felsőbbrendűség, finoman érezteti a büszkeséget, nem lekezelően. Felteszek pár buta kérdést, miközben az írógéppel írt bekeretezett leveleket mutogatja, de igazából kezdem úgy érezni, árnyékra vetődtünk. Aztán benyitunk a pincegarázsba.
– Ha Amerikában árverezték el, hogy került Svédországba?
– A malmői autómúzeum tulajdonosa vette meg.
– Elárulja, mennyiért?
– Nem titok, kerek háromszázezer dollár volt a leütési ár. Ez 1987-ben történt, akkor kicsit többet ért a pénz. Meg persze mindenféle illetéket, szállítási költséget kellett fizetni rá. Az autó is elhanyagolt állapotban volt. A svéd jóhiszeműen vette meg, nem tudhatta, hogy enyém az autó.
Műhelyszag. Nem olyan, amilyet megszoktam, kevesebb vas-, inkább alumíniumaroma, de van benne bőr és fa is. Nem hazudott a fickó, itt pihen két Bugatti. Szédülök, nem tudom, merre nézzek. A piros szebb, pontosabban nekem jobban tetszik. Félig szét van szedve, nincsenek benne ülések, a motorháztető lebontva. Majd kiszúrja a szemem a hasáb alakú motorblokk. Indítom a diktafont.
A kis piros sportkocsi 1925-ös évjáratú. Ausztráliába szállították, úgynevezett running chassisként, ahogy akkoriban szokás volt. Az autó működőképes csontvázát, motorral, hajtáslánccal, futóművekkel és a karosszéria fő ívét megadó tűzfallal hívták így, erre faragtak aztán az adott igényeknek megfelelő burkot. Ennél a T40-esnél ez nem volt különösebben bonyolult feladat, motorháztetőt hajlítottak a hűtő és a tűzfal közé, hátra pedig egy klasszikus csónakfart, favázra.
Az autó Gradisch úr barátjáé, aki 1997-ben vette egy angol árverésen. Mint utóbb kiderült, gyakorlatilag szelektív hulladékot vásárolt. Az ausztrál tulajdonosnak ugyanis három hasonló Bugattija volt, mindet szétszedte, és a legjobb alkatrészekből épített magának két jót. A maradék került szegény kis pirosba. De most már sikerült egész szépen rendbe rakni; amíg ki nem könyökölt a hajtókar, megbízhatóan működött.
Mennyi az értéke egy ilyen autónak? – teszem fel a kérdést hirtelen felindulásból. Önnek mennyit érne? – marja a levegőt a csípős válasz. Kicsit összezsugorodok, már az érzés, hogy végig kell gondolnom, mit tennék meg egy Bugattiért, kínoz. Annak ellenére, hogy lövésem nem volt a Bugattikról, mielőtt elhurcoltak ide, rettenetesen megkívántam, minden porcikája izgat. De sosem engedhetnék meg magamnak egy ilyen autót, és ezt hangosan ki is mondom. – Na látja, pont ennyit ér.
– Hogy vehette meg a svéd, ha az autó az öné volt?
– Ha valaki árverésen vesz meg valamit, akár autót, akár műtárgyat, nem szerzi meg a tulajdonjogát. Az aukciós házak egyszerű módszerrel tartják tisztán a kezüket: aki behozza hozzájuk a tárgyat, azzal aláíratnak egy papírt, amin kijelenti, hogy az ő tulajdonában van. Így vitték a fekete T44-est is a francia múzeumból az amerikai árverésre, ahol jóhiszeműen leütötte a svéd.
– Közben papírja volt róla, hogy az eredeti tulajdonos önnek ajándékozta az autót.
– Igen, de akkor még nem létezett az Európai Unió. Francia barátom hitelesített dokumentummal nekem ajándékozta az autót, mert azt szerette volna, hogy a halála után jó kezekbe kerüljön. Tizenhét éve ismertük akkor egymást. Amikor haza akartam hozni a kocsit, az osztrák hatóságok súlyos vámot akartak fizettetni, ezért elhúzódott a papírmunka. Közben a francia múzeumban, ahol ki volt állítva, meglovasították a gépet.
Miközben Noszvai András, aki összehozta a vakrandit – és nem mellesleg az Oldtimer Expo szervezője –, arról faggatja Gradisch-t, milyen karburátort szereltek a nyolchengeresre, próbálom összekaparni magam a padlóról, elkalandozik a szemem. A pinceműhely tele van zsúfolva relikviákkal, a sarokban egy ősrégi kútoszlop, a falakon zománcozott reklámtáblák és beazonosíthatatlan nemzetiségű rendszámok, mi meg éppen egy szerszámkocsi körül táncolunk, mellettünk egy motorkiemelő.
Az osztrák Bugatti klub alapítója, akinél vendégeskedünk, nem szobatudós. Ahogy elnézem a kezét, több időt tölthet idelent a bányában, mint fent a napfényen. Körme alatt fekete gépzsír, éppen egy felszakadt heg alól szívja a kiserkenő vért. Negyvenöt éve bugattizik saját bevallása szerint, nyolc könyvet írt a márkáról, amire nem kicsit büszke, de ahogy mesél a garázsában álló autókról, a kimért mondatok között átszivárog: a gépekkel bensőségesebb viszonya van, mint a betűkkel.
Éppen a gyújtógyertyákról van szó a döbbenet hatása alatt nehezen feldolgozható szóáradatban, még szerencse, hogy hárman jöttünk. Csikós révületben kattintgatja a Nikont, én visszaengedem a kuplungot a beszélgetésre, hogy megtudjam a húszas években a gyertyákon állt vagy bukott egy autóverseny. Hétköznapi autókban is hideg hőértékű gyertyával kellett beindítani a motort, majd amikor bemelegedett, át kellett csavarni a meleg gyújtógyertyát. Bugattiéknál a motortérben volt is egy praktikus gyertyatartó, hogy kéznél legyenek a cseredarabok.
– Mégis, hogyan szerezte vissza a saját autóját a svéd múzeumból?
– Először hónapokig kutattam, hogy kiderítsem, egyáltalán hova került. Aztán kimentem és visszaloptam.
– Betört, erőszakosan vette vissza? Komolyan, hogy ment ez az egész?
– Percre pontosan megterveztem mindent. Dokumentációs célra kértem kölcsön az autót, mivel akkor is éppen egy Bugatti-könyvet írtam. Aztán feltettem egy trélerre és a kompig meg sem álltam. Két hajó közlekedik a tengeren, nekem a német kellett, mert az jogilag német felségterületnek számít, ha már nem érint kikötőt, amíg meg nem érkezik Németországba. Közben úgy intéztem, hogy azt higgyék a svédek, másik úton megyek.
– Mit szólt a múzeum tulajdonosa?
– Ma már jó barátok vagyunk, de akkor persze kicsit berágott. Aztán eljuttattam hozzá a dokumentumokat, és be kellett látnia, hogy csak a jogos tulajdonomat vettem vissza. Ő is így tett, és a pénze nagy részét sikerült is visszaszereznie. Pont idén nyáron megyek Svédországba az autóval egy találkozóra. Idővel egy ilyen zűrös ügy is elsimul.
Az a gyönyörű a bugattizásban, hogy minden autónak története van, és mivel felfoghatatlan értékű tárgyakról van szó, az általában kacifántos. Az összesen készült nyolcezer darabból egyes források szerint kétezer megmaradt, ami hihetetlenül nagy arány, ha belegondolunk, hogy hatvan-, nyolcvan-, százéves autókról van szó. Persze a megmaradt relatív fogalom, hiszen utángyártott alkatrészekből, részegységekből, sőt, komplett autókból is rengeteg van.
Vegyük referenciának mondjuk a visszalopott T44-est. Ezen az 1927-es autón eredeti fényezés van. Egy pillanatra álljunk is meg itt, és számoljuk ki fejben – az annyi mint nyolcvannégy év. Rendben, szerencsés sorsa volt, hatvan évig az első tulajdonosánál volt, ebből negyvenet múzeumban állt, azóta pedig egy olyan specialistánál tölti nyugdíjas éveit, aki tud vigyázni rá. De akkor is elképesztő, hogy ilyen kevés sérüléssel megúszta. A repedések, apró horpadások viszont nemhogy elvesznek az értékéből, hanem azoktól lesz igazán hiteles. Ha nyolcvanéves leszel, te is így nézel majd ki – mondja Gradisch. Én? Dehogy…
A fekete nyolchengeres tehát maximálisan eredeti autó, a motorszám természetesen megegyezik az alvázszámmal, de még a motor sorozatszáma, ami a legtöbb alkatrészébe bele van ütve, na, az is stimmel minden öntvényen.
A piros kedvencem már sokkal inkább szedett-vedett. Annak a motorszámát például láthatóan átütötték, le lett reszelve a bal hátsó motortartó aluöntvényből, amiben van. A sorozatszámokat már keresgélni sem érdemes, viszont az alváz, a futómű és az ausztrál gyártmányú bódé is eredeti. A motorblokkját pedig nemrég hegesztették össze szilánkokból, állítólag hároméves munkával, mivel a forgattyúsház roppant fontos az eredetiség szempontjából, hiszen az alumíniumnak tíz évre pontosan meg lehet állapítani a korát gázkromatográffal. Nagy a harc az eredetiségért, nem ok nélkül.
Bugatti-replikából ugyanis dömping van. Érthető, hiszen mai szemmel első ránézésre egyszerű, viszont eurómilliókat érő, meglehetősen sikkes autókról beszélünk. Argentínában gyártják a legjobb másolatokat, tucatjával, a minőségüket nem is vonja kétségbe senki, csak éppen az eredeti Bugattik tulajdonosai semmibe veszik őket. Gőgösnek tűnhet a hozzáállás, de ha belegondolunk, a napnál is világosabb, hogy igazuk van. Mona Lisát is le lehet festeni ugyanúgy, de hol van a repró az eredetihez képest?
Gradisch fanatikus híve az eredetiségnek, és nyíltan felvállalja, hogy utálja a restaurálást. Elnézve az autóit, ez tökéletesen érthető. Persze van olyan állapot, amikor elkerülhetetlen a lakatolás, újrafényezés, de akkor sem szabad beleesni abba a hibába, hogy szebbre csináljuk, mint amilyen új korában volt. Ezzel mélységesen egyet tudok érteni: ha szembeállítunk egy túlrestaurált, betegre polírozott, vakítóan csillogó veteránt, ami mellett a nagyközönség mellesleg nyáladzva liheg, és egy évtizedek alatt elkopott, szemmel láthatóan milliószor javított, lemattult gépet, bennem fel sem merül a kérdés, melyik a kívánatosabb.
Egyre többen ismerik fel ezt a bizarr szépséget, és lassan többet is érnek a hétköznapi szóval patinásnak hívott autók, mint az agyonrestauráltak. Az elhasznált állapot persze nem jelent automatikusan árnövekedést, nem ilyen egyszerű a helyzet. Nehéz pár mondatban definiálni, de mindenki érzi, hogy egy hatszor telibe gittelt, de újból átrohadt lemezre nem gerjed senki sem, viszont egy lemattult gyári fény, helyenként finom felületi rozsdával térdre kényszerítheti a legnagyobb polírvitézt is. És ennek az állapotnak a létrejöttéhez nagyon sok bolygónak kell együttállnia, megőrizni pedig roppant nehéz.
Amikor feljövünk a pincéből az utcára nyíló dupla garázsba, kétszeresen káprázik a szemünk. Már megszoktuk a húszas évek formáit, vizespohárba hulló tintacseppként egy nanoszekundum alatt meg is fertőzött a vírus, mégis, csak úgy hunyorgunk, ahogy a T43-as, a harmadik beígért Bugatti formás feneke előbújik a garázskapu mögül. Ennek sem unalmas a története, nem ússza meg, kedves olvasó.
Nyolcvannégy éves ez is, vagyis 1927-es, mint az ajándékba kapott T44-es, viszont annak vontatott drámai előadása helyett ez inkább regényhős. Új korában Párizsban állították ki a hegyiversenyzésre készült autót, és egy perui mágnás vette meg, aki azonnal haza is vitte. Viszont annyira jó kapcsolatban maradt a céggel, hogy kölcsönadta az 1931-es Le Mans-i 24 órás versenyre, ahol ugyan váltóhiba miatt kiesett, de aztán visszavitték Peruba, hogy ott élje le a következő évtizedeket versenyautóként. Ezt, mondjuk úgy tudjuk meg Gradisch úrtól, hogy az autó ötödikként ért célba Le Mans-ban, és a videó elkészültekor még így is gondoljuk, ez is került fel szövegként. Aztán némi utánaolvasás után kiderült a turpisság – úgy látszik, még a Bugatti-történelemre is ráfér egy kis színesítés olykor.
Valamikor a hatvanas években aztán annyira összecsukták, hogy teljesen újra kellett építeni, még az alvázát is ki kellett cserélni, amit az eredetinek megfelelően úgy pótoltak, hogy egy T35B vázba betoldottak 560 millimétert. A csónakot az eredetinek megfelelően, három üléssel gyártották le, vagyis kinézetre pontosan így indult nyolcvan évvel ezelőtt Le Mans-ban.
Hogy minek a három ülés egy versenyautóba? A prózai ok: 1934-ig a versenyszabályzat szerint ennyinek kellett lennie, hogy elindulhasson. Az akkoriban is évről évre változó szabálykönyv adta lehetőségeket ugyan nem használta ki teljes mértékben ez a 2,3 literes, kompresszoros nyolchengeres, de még négyévesen is elég erős volt ahhoz, hogy esélyesként indítsák. 185 lóerőt tud maximális töltőnyomás mellett, 964 kiló az egész autó, gondoljunk bele, ez még ma is figyelemre méltó súly-lóerő arány. Nagyjából olyan, mint egy Subaru Impreza STI-jé.
Ijesztő pillanat, amikor röpke félperces pumpálós, tekergetős ceremónia után elsőre beindul. A mellkasunkat öklözi a hangtompító nélküli, kétcsöves rendszerből kilövellő, elégetlen benzintől kicsit csípős kipufogógáz. Amikor egy-két gurgulázós gázfröccs után kiáll a garázsból, egy pillanat alatt megértem, miért vált ki sok, teljesen tisztességes emberből bűnöző hajlamot egy ilyen Bugatti. Azért ijesztő, hogy egy pár órás kaland a Bugatti-világban milyen sötét bugyrokat nyit meg az emberben.
Zsolt körbefotózza az alukerekest, András még elcseveg Gradisch-sal a Magyarországon felbukkant és eltűnt Bugattikról, miközben én próbálom megint a rendes helyére terelni a gondolataimat. Zavart mosolyomat kérges kézfogás tünteti el az arcomról, búcsúzásként egyeztetünk néhány részletet a Millenáris Velodromba irányuló látogatásról. Mert, ugye, ezek az autók jönnek ide Budapestre, mégpedig lábon. És nem csak holmi elvont kiállítási tárgyként, hanem büszkén hörögve, nyolcvanéves fogaskerekeiket olajban pörgetve rontják majd a Velodrom betonkatlanának levegőjét. Aztán az Oldtimer Expón is ott lesznek persze, ahová mi is kivonulunk testületileg. Természetesen korhű cuccban. Mert aki színes-szagos filmet szeretne nézni fotóalbum helyett, annak elő kell keresnie a régi rongyokat. Megéri.
