Tartozom még egy poszttal párizsi kirándulásunkról. Két napon át futottuk a maratont Papptibivel hat újautós kiállítócsarnokon át, mozgólépcsőn le, lifttel fel – cipőtalpunk kilométerszámlálója háromszor átfordult, az exponálógomb negatívja beégett mutatóujjunk begyébe, a laptop billentyűzetéről lekopott a felirat. Miután megismerkedtünk a Rolls-Royce-ok csalafintaságaival, betuszkoltuk a francia elnököt előkelő limuzinjába, majd még az új Passatot is megrugdostuk, úgy éreztem, megérdemeltem egy kis kikapcsolódást. A már salátalevelekre hasonlító tájékoztató füzetben többször is szemet szúrt egy furcsa mondat, amelyet így lehetne lefordítani: Hihetetlen gyűjtemény az autógyártók rejtegetett kincseivel.
Nézzük meg, mik ezek a rejtegetett kincsek, gondoltam. Bóklásztam egy keveset az esőben, míg megtaláltam a félreeső pavilont, de amint beléptem, tudtam: jó helyre jöttem. Sejtelmes félhomály, halk susmorgás, lézengő emberek – pálmafás oázis volt ez a könyöklő újságírókkal tömött, rivaldafényes, harsogva bemutatott autóújdonságok standsivatagában. És itt is szenzációs, forradalmi újításokat lehetett megcsodálni – a múltból.
Ne vessük a franciák szemére, hogy az autógyárak múzeumaitól elkunyerált kiállítási darabok között túlsúlyban voltak a hazai termékek. Egyrészt nyilván könnyebb a Párizsi Autószalonra a közelből begyűjteni a kincseket, másrészt – legyünk igazságosak – van is mit mutogatniuk.
Kezdésnek mondjuk egy Renault Maxi 5 turbo? Hátrahőköltem, amikor előbukkant a paraván mögül. Ötéves koromban, az autós kvartettben is kedvencem volt már, de azóta változatlanul benne van a top tízben, ha válogathatnék az autótörténelem ritkaságai közül. Háromszázötven gonosz lóerőt mondanak rá, amit két arasz szélességű hátsó kerekek próbálnak átvinni az aszfaltra. Nem mindig sikerül, láthatjuk korabeli fotókon, videókon – legtöbbször vadul driftelve gyűrte magát fel a francia szerpentineken. Jean Ragnotti nevét matricázták fel a kiállított kék R5-ösre, tisztelegve az autó első ralivébé futamát egyből megnyerő pilóta előtt.
A sokkhatástól még nem tudtam magamhoz térni, amikor Renault-k között tovább ballagva rám kacsintott a Kék Szörnyeteg. Fotón nem látszik, milyen hatalmas a rekorderautó, de ha mellette állunk, döbbenetes monstrumnak tűnik a maga 5,34 méterével. 40 CV a neve, ami elvileg negyven lóerőt jelentene, de a Kacsa óta tudjuk, hogy a CV jelölés csak valami francia furcsaság – ebben a félelmetes, sátorseggű valamiben egy 140 lóerős, 9 literes sorhatos teljesít szolgálatot. Ez a replika a hetvenes években készült, az eredeti 1926-os 40 CV pontos másolataként. Kétszáz fölötti végsebességre volt képes, és ami még hihetetlenebb, 24 óra alatt 4167 kilométert tett meg 173 km/h átlagsebességgel, mielőtt eltűnt volna a gall mondák sűrűjében. Kezdtem érezni, hogy valóban hihetetlen gyűjteményt gereblyéztek össze a franciák a Szalonra.
És ez még csak a Renault-sarok volt, amely mellé gyorsan odatették a németek sirályszárnyasait, nehogy nacionalizmussal vádolják őket. SL Mercit lépten-nyomon látni, ha mondjuk a C111-eshez hasonlítjuk gyakoriságát, ezért az ezüst 300-as csak egy oldalpillantás erejéig tudta felkelteni érdeklődésemet, lábaim feltartóztathatatlanul vittek a narancssárga műanyagkasztni felé.
Kísérleti autóhoz képest meglepően szépen kidolgozott a C111-es. Nem vagyok Mercedes-rajongó, de ezt azonnal elfogadnám. Belül a hetvenes évek eleje sugároz minden egyes részletről: narancssárga-fekete kockás kárpit, fekete műbőr mindenütt, alumínium gömb váltógomb; egyedül a biztonsági buszkormányt cserélném azonnal valami stílusosabbra. A formájáért viszont úgy tudok rajongani, ahogy van. Szédületes 0,191-es cW-értéke diktálta az összes részletét, mégsem egy unalmas higanycsepp lett belőle. Az orrába süllyesztett hűtő kiömlőnyílásai, a szabadon álló C oszlop, az ötküllős felnik olyan összképet adnak, hogy szinte érthetetlen, miért nem gyártottak belőle utcára is.
Akinek esetleg nem ismerős a Mercedes hetvenes évekbeli kísérleti járműve, meglepődhet, hogy ebben a narancssárga lapajban egy négy rotoros Wankel-motor rejtőzik. Háromszázötven lóerős teljesítménye 4,8 másodperces gyorsulásra elég, végsebessége valahol háromszáz körül lehet. Abba már ne is menjünk bele, hogy később ugyanezt a kasznit egy 230 lóerős öthengeres turbódízel teszteléséhez használták, majd egy turbós V8-as benzines fejlesztéséhez is elővették. Hiába, a hetvenes években sem volt egyértelmű, melyik irányba érdemes kutatni.
A Mazda például máig kitart a bolygódugattyús elv mellett. Egyik legnagyobb sportsikerüket is a Wankel-motornak köszönhetik. A Mazda 787B győzelmét az 1991-es Le Mans-i 24 óráson. Máig ők az egyedüli japánok, akik megnyerték a legendás tartóssági versenyt, és egyben a 787B az egyetlen nem alternáló dugattyús autó, amely képes volt az abszolút első helyre. A szemkápráztató narancs-zöld együléses külön zugot kapott, hogy teljes pompájában gyönyörködhessünk benne.
Úgy tűnik, a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján még bátrabban mertek széllel szemben vizelni a japánok. Itt van például a számomra eddig ismeretlen Mitsubishi Minicab EV 1989-ből. EV, mint elektromos autó. Ma arra panaszkodunk, hogy nem elég fejlett az akkumulátor-technológia? 89-ben még csak az ólomakkuk voltak alkalmasak egy autó meghajtására, a Mitsunál mégis legyártották ezt a harminc lóerős bonsai-buszt. Merész? Kétségkívül. De lehet, hogy hatékonyabb válasz a városi közlekedési problémákra, mint a Chevrolet Volt.
Az ötvenes, hatvanas években bezzeg még máson törték a fejüket a konstruktőrök. Alfáéknál például a Giulietta típuscsaládon. Ha nem tévedek, minden alfajból hoztak egy példányt Párizsba: Berlina, Sprint, Spider, Sprint Zagato, Sprint Speciale. A kabriót, a kupét és a limuzint talán nem kell bemutatni senkinek, de az SZ és a Speciale mellett nem mehetünk el szó nélkül. Mindössze 217 darabot készítettek a Zagato karosszériás Giuliettából 1960 és 62 között. Az itt kiállított fehér példány azért kényszerített megállásra, mert szemmel láthatóan a mai napig gyűjtögette a harci sérüléseket, nem múzeumban őrizgetett szobor életét élte. Nincs is szebb egy versenyautónál, amelyen látszik, hogy használják.
Az ezüstre festett Sprint Speciale viszont kevésbé ragadt magával. Becsülöm a teljesítményét: ördögi, hogy 1957-ben hogyan tudott egy ezerháromszáz köbcentis autó kétszáz fölött menni, de nőies vonalainál többre becsülöm a funkcionális Zagatot.
Vagy a Peugeot 404-et, amelyből szintén kiválogatták kedvünkért az érdekesebb darabokat. A túlrestaurált négyajtós mellett itt is sem időztem sokáig, az összeszigszalagozott, ütött-kopott Safari-ralis autó sokkal inkább megfogott. Nem kellett sokat változtatni a szériamodellen, hogy bírja a megpróbáltatásokat, a 404-esek a mai napig elnyűhetetlenül taxiznak Afrikában. A hatvanas években viszont még a ralikat nyerték sorba, például az 1966-os és a következő két évi Safarit, zsinórban.
Hasonlóan zseniális teljesítményre volt képes a 404-es kabiróból épített együléses, dízel rekordautó. Összesen negyven rekordot döntött meg vele 1965 nyarán a gyári csapat, többek között 16627 kilométert tettek meg vele 160 km/h feletti átlagsebességgel. Akkor még népszerűsíteni kellett a dízelt, a Merciken kívül más nemigen szerelt személyautóba kerregőt.
Franciával kezdődött, franciával zárul. Remekül megkomponált, bár kicsit eklektikus veterános kiállítást szerveztek a Párizsi Autószalonon – nem rossz ötlet a jövőből bölcsen visszanézni húsz, harminc, negyven évvel ezelőtt a maihoz hasonló csindadrattával beharangozott világmegváltókat. Így hátrébb léphetünk két lépéssel a 2010-es újdonságoktól is, és nagyobb összefüggésben lehet, hogy még az Ampera is értelmet nyer. Talán a Leaf mellett nézegetjük majd harminc év múlva, mint az elektromos autók előfutárait. Vagy mint egy zsákutca bejáratát.
