Remélem, kevesen olvassák majd ezt a blogposzt, mert bálványdöngetésbe hajlik a mondanivalóm, és igazából nem akarok senkinek rosszat. De mint mindenkinek, aki még a Liener György-féle Autótípusokkal szívta magába az autóbuzériát, amely szarrá sztárolta az NSU Ro80-at, nekem is beégett az agyamba a Wankel. Az egyetlen izgalmas motorfajta, amely íves csulával köpte pofán a korszerűtlen, béna, reszketeg aggastyánt, a dugattyús motort.

Az talán a legnagyobb baj, hogy iszonyatosan lelkesedtem érte világéletemben, ha csak láttam valami wankeles autót menni az utcán, már megvolt a jó napom. Egy NSU Ro80 vezetéséért pedig simán falakat döntöttem volna – egyébként még ma is, bár egyre kevésbé a rotációs motor, és egyre inkább a kultusz, a spéci futómű, a félautomata váltó, meg a nosztalgia érdekel belőle.

Valami megnyekkent bennem. Életemben először, meghitten, RX-8-as Mazdában találkoztam Wankel-motorral. Akkor, azt az autót már több hónapja zokogva ünnepelte a sajtó. Akkoriban mindenki a Wankelről írt, meg hogy feltámad, meg hogy milyen szuper, nem tűnt el. Mert a Wankel-motor a kamaszkori banda központi alakja, aki mindennap új nőt szedett fel, akinél jobb benyögései senkinek nem voltak, aki a legtöbb sört meg bírta inni. És mindenki sejtette, hogy nem lesz jó vége a nagy hedonizmusnak, de azért mindenkinek imponált a stílus. És egy darabig aztán eltűnt, valamennyien aggódtunk érte titokban, hátha tényleg baja esett, és lám, most kiderült, jól van, és ereje teljében csajozik. A Wankel-motor romantikus dolog.

Szóval beültem az RX-8-ba, és az áhítattól könnyes szemeim miatt alig láttam a műszereket. Mindent szeretni, sőt, imádni akartam benne, soha nem vezettem ilyen őrületes előítéletekkel autót. Igazából az RX-8 jó kocsi. Ültem benne Bútor Róbert mellett a brnói Formula-1-es pályán, és az odavitt tíz tesztautó közül messze, toronymagasan ez volt a legkezesebb. Pedig akadt ott olyan is, hogy Nissan 350Z, meg Renault Clio V6 (a középmotoros fajta, egyébként a leggonoszabb és legvezethetetlenebb dög volt az összes közül), meg Opel Zafira OPC – szóval izgalmas kocsik. Olyan szépen driftelt, hogy versenyt sóhajtoztunk Robival. És szuper volt a hangja, egészen más, mint bármilyen autóé, amit addig hallottam.

És ami a lényeg – akkori munkaadómnál még ingyen járt a tesztautókba a benzin. Mert saját zsebből nemigen bírtam volna a Renesis étvágyát. Volt, hogy 22 körüli átlag jött ki száz kilométerre – és ennyire azért nem ment. Sőt, igazából jó időket lehetett vele autózni, de az RX-8-ből sosem éreztem azt az elementáris erőt, kicsit olyan fing volt lent, fent meg úgy repítgetett, de inkább stopperrel a kézben volt meggyőző.

Biztosan szubjektív is a dolog – nagyon megszokja az ember a dugattyús motor érezhető taszítását, a mozgást kísérő hangjait, a Wankel meg finoman, simán jár, hiába, az olyan bunkónak, mint én, valamivel masszírozni is kell közben a lelkét. Meg aztán, a teszt alatt már fogyogatott az olaj a motorból, talán visszavitelkor utána is kellett töltenünk. Pedig a Bútor nem vezet durván, sőt, kifejezetten kíméletes a technikával, nem forgatta szét, szerintem egy tipikus boy-racertől sokkal rosszabbat kap a Westendbe hajtás során egy Renesis, mint akkor, ott, Brünnben.

És utána jöttek a hírek, amiket a Mazda-fejtágítók után nem akartam elhinni. Jártam kint Hirosimában a gyárban, ezek a mérnökök olyan iszonyú büszkék voltak, annyira látszott, hogy azt a motor az utolsó molekulájáig tökéletesre csiszolták, közben tudtam, hogy akkor már közel negyven éve készít Wankelt a Mazda, meg azt is, hogy valahol bő egymillió ilyen autón túl járnak – ez nem lehetett rossz. De igen. Innen egy füles egy korai motorcseréről, onnan panaszos ismerős ismerőse, autókereskedő, szerelő elejtett megjegyzése a borzalmas olajfogyasztásról, a saját tapasztalataimmal fűszerezve a benzinfogyasztásról – mintha 1970-ben jártunk volna, amikor az NSU Ro80 magasságos szobra omladozni kezdett. Mi a rákfene van ezzel a Wankellel?

Már a gyökerek is zavarosak. Felix Wankel semmit nem talált fel, vagy ha igen, azok csak részmegoldások voltak. Wankel sem mérnök nem volt, sem jogosítványt nem szerzett autóra. Ha gonosz akarok lenni, azt mondom – fehér ruhában járó, érintetlen autószűz volt. Egy fantaszta, aki talált egy jó ötletet, ráharapott, és szájzárat kapott, mely bajból jobb híján erényt kovácsolt.

Az ötlet pedig egy 1700-as években készült tűzoltószivattyútól eredt – ott van benne a háromszögletű rotor, a trochoid, minden. És, mint tudjuk, a belsőégésű motor épp olyan, mint egy szivattyú, gondoljanak csak a kompresszorokra és a robogók motorjára – nagyjából egy gyertya és egy karburátor a különbség.

Tehát ez a kiváló fantaszta kilincselni kezdett a megdöbbentően újszerű motorral, de mindenhonnan kirúgták. Csak az NSU-tól nem – ez a cég eleve híres volt nem teljesen szabványos szelepvezérlési mechanizmusairól, konokul őrizgetett léghűtéses technikájáról. Wankel kapott egy labort, egy rakás lóvét, és fejlesztgethetett. Valaki az NSU-nál szólt neki, hogy talán okosabb lenne, ha nem az álló dugattyú körül forogna a motorblokk, hanem fordítva – nagyjából így született meg az első Wankel-motor.

Mivel nagyon kis külső méretből igen nagy teljesítményt lehetett kinyerni, ideális kisautó-motornak tűnt. Ne feledjük, a hatvanas években járunk, amikor valódi igény volt olyan kiskocsikra, amelyek tényleg kicsik is voltak.

Így hirtelen mindenkinek kellett a technika. Az autóipar azokban az években úgy látta, hogy a dugattyús motornak vége, görcsösen keresték a kiutat. A gázturbinás kísérletek vegyes eredményekkel zárultak – városban szörnyen rossz hatásfok, gyilkosan forró kipufogógázok, lassú gázreakció – nem tudták igazán fogyasztóbarátra megcsinálni őket. Egyesek újra kísérletezni kezdtek spéci, nagy hatásfokú, trükkös gőzgépekkel, óvatosan újra piszkálgatni kezdték a kompresszorok témakörét, már a turbó is látómezőbe került. Erre jött a Wankel, amiben több volt az ígéret, mint bármi másban.

Mindenki megvette a szabadalmat, ráadásul jó drágán, hiszen a csóró, kilincselgető Felix még olcsóbban adta volna pár évvel korábban a terveket, mint akkor, a már működő prototípus birtokában. Wankel addigra már szinte vallásos tűzzel, sátánként tekintett a dugattyús motorra, boing-boing névvel illette őket. Hogy ez a show részének tekintendő, vagy tényleg ennyire hülye volt, nem tudom, de egy iskolázatlan feltaláló a huszadik század második felében, aki valami fura szerkezetet próbál elsózni nagy cégeknek, és közben sámánisztikusan köpköd mindent, ami nem olyan, mint az övé - nos, ez, úgy vélem, már akkor is ciki volt. De a gyártók nem fogtak szagot.

A Citroen (aki pár ezer GS Birotort el is adott),

a GM,

a Mercedes,

a Norton, a Zsiguli (VAZ-311, VAZ-411), GAZ (Volga),

az MZ, még olyanok is, mint

a holland VanVeen – sorolhatnánk. Mindenki próbálkozott.

Mindenki kudarcot vallott. A Mercedes jutott az NSU és a Mazda után a legmesszebbre, több, három- és négytárcsás motorú C111-es sportkocsit készített, sok-sok százezer (talán millió) kilométeren át tesztelve azokat. Aztán – miután beleölte egy kisebb ázsiai állam tízéves költségvetését – felfüggesztette a fejlesztéseket. Úgy látták, a Wankel rossz irány. Pedig őszintén, izomból próbálták, éveken át.

Aztán az NSU-t megette az Audi, később pedig el is tüntette a márkát. A Mazda maradt egyedül. A mai cikkben felsoroltam, micsoda iszonyatosan sokféle Wankelt állított elő a Mazda a hetvenes évek elején. Én tizenéves koromból emiatt a Mazdára úgy emlékszem vissza, mint kizárólagos Wankel-gyártóra, ezért amikor 1977-ben, tízéves koromban kijutottam Japánba, iszonyatosan megdöbbentem, hogy vannak dugattyús Mazdák is.

Persze, addigra már túl voltunk egy szmogpánikon, Amerikában, majd rá egy évre Japánban drákói szigorú emissziós korlátozásokat vezettek be, ami az üzemanyagot pocsékul égető Wankel-motorok fölött izomból megkongatta a vészharangot. Sebaj, bevezették az utánégető-berendezést, ami a CO-szintet alaposan lenyomta, ám az elégetlen szénhidrogénekket csak módjával tudta kezelni, ezek bőven jelen voltak ettől még az égéstermékben – tudják, amitől büdös a kipufogógáz. Aztán jóval később, a katalizátorok korában már ezeket is semlegesíteni tudták – de azért nem mindegy, hogy egy óriásira méretezett katalizátor túlórában, a melóban megszakadva, vért hányva dolgozik, hogy a borzasztó mennyiségű szennyel megbirkózzon, vagy csak pianóban, 9-től 5 órás munkarendben teszi a dolgát. A Wankelnél az előbbi vár rá. Mindegy, ha hegyeket is kellett megmozgatni hozzá, de az emissziós problémákat valahogy kézben tartották.

Aztán meg jött még az olajválság is. Megint kilencet számolt a bíró a Wankelre, mire fel tudott tápászkodni. A Wankel ugyanis imádja a benzint. A benzin ugyanis beszívás után körkörösen szeret terjedni, de a Wankel égéstere hosszúkás, a sarkokba nehezen jut el a keverék, eleve két gyertya kell a begyújtásához, közel sem ideális. Meg millió egyéb oka van annak, amiért a Wankel fele annyi köbcentiből, ám másfélszer annyi benzinből szereti előállítani a lóerőket.

És aztán a kopás. Amin iszonyatosan, súlyosan, drámaian sokat javított a Mazda. Krómozott trochoid felület, spéci éltömítések, kovácsolt dugattyú - amit lehetett, elkövettek. A korai NSU Ro80-ak 25-45 ezer kilométeres élettartamáról sikerült felmenni közel a tízszeresére – 200-300 ezer kilométerre. Az RX-7-nél, ami nem egy túl erős autó. Mert mihelyt kellettek a lóerők, mert nem egy teherautó-motoros, nehéz teuton volt az (Porsche 924) ellenfél, hanem más, hasonló szorgalommal fejlesztgetett, ám dugattyús motorral hajtott japán autók, szinte azonnal vége lett a már-már jónak mondható tartósságnak. A kései RX-7-esek üzemórás motorok, az RX-8 Renesis blokkja pedig gyorsan pusztul, legalábbis a Népítéletben nem egy jel utal erre. És gondoljunk csak a kognitív disszonancia redukció jelenségére, amikor az ember tagadja azt, amit tapasztal, mert az ellenkezőjében hisz. A Mazda RX-8-tulaj nem fogja világgá kürtölni, mekkora melléfogás volt elszórnia sok-sok milliót.

Viszont olyan népítélkezőt nem igen találtam, aki sokat ment volna az autóval, csak egyet, ő 108 ezret. A többiek 5-40 ezer kilométert tettek bele, aki efölött, annál megvolt a motorcsere (az egyiknél 60 ezernél, a másiknál 57 ezernél). Aggasztó jelek. A régi RX-7-es motorja a neten fellelhető összes információ, az összes RX-7-es egyéb informátor szerint nagyjából negyedmilliót bírt. Viszont a dugattyús motorhoz képest óriási hátránya, hogy nem fokozatosan, füstölve, erős teljesítménycsökkenéssel, a zöldkártyás vizsgálaton megbukva vérzik el, hanem adunk egy nagy gázt, vagy beindítjuk hidegen, és nyekk – lehet cserélni mindent.

Foglaljuk össze. A Wankel-motor előnye a kis mérethez képest nagy teljesítmény, a forgó mozgások miatti vibrációmentes, csendes működés, valamint a motor kis tömege – ezt jegyezzék meg, fontos lesz mindjárt.

Hátránya a nagy benzin- és olajfogyasztás, a rossz emisszió és a gyors tönkremenés. A Mazda iszonyatos szorgalommal és borzalmasan tudományos fejlesztésekkel elérte, hogy fentiek közül egyszerre csak egy, vagy kettő legyen jelen a motorjainál. Az RX-7 első szériája elég jó volt , mert (viszonylag) tartós, alig eszi az olajat. Viszont nem igazán erős, és imádja a benzint. A későbbi szériák még többet zabáltak mindenféle olajszármazékokból, bár a tartósságukról nem jöttek rossz hírek, úgy tűnik ezért, hogy az RX-7 második szériájából a turbós kivitel volt a világ legjobb Wankel-motorosa, mert már erős volt, nem ment tönkre, csak a fogyasztásával adódtak gondok - és a hasonló teljesítményű sportkocsikhoz képest is. A harmadik szériáról nagyon kevés az infóm, abból alig van, főleg nálunk, mert könnyfakasztóan drága volt.

Az RX-8 erős, jó az emissziója, ám fogyasztásban, tartósságban igencsak hátul kullog. A korai, kis-Mazdáknál tudtak ugyan tűrhető fogyasztási értékeket produkálni, de ott az emisszió volt szörnyűséges. Egyszerre tehát nem mehet minden.

És tegyük hozzá, ma már a finom járás sem különös képesség az autóiparban, hiszen a filléres családi szecskavágókat és néhány négyhengeres dízelmotort leszámítva a dugattyús motorok is felettébb simán működnek. Az autót a gépért szerető ember számára pedig nem is baj, ha marad valamennyi mechanikai élmény a kezének, fülének.

Tehát van ez a Wankel-motor. Egy öntanult gépészember mániája, aki amúgy sose vágyott rá, hogy autót vezessen. Amelyik cég belekezdett, az feladta, tönkrement bele, csak a Mazda az, akinek annyira a nyakán ragadt, hogy viszi tovább – állítólag hidrogénnel csodásan működik a szisztéma, bár nem tudom, mikor fognak nagy mennyiségben elterjedni még a hidrogénes töltőállomások, szerintem addig már nem húzza a Wankel. Legfeljebb majd újra előveszik.

Sokat eszik, ez állandó jelzője. Az olajat is szereti. Még mindig (vagy kis kihagyás után megint?) szeret letérdelni, jó hamar. Felújításnál mindent cserélni kell benne. Küzdelmes megbirkózni a kipufogógázaival. A kis szériák, az igényes felületkezelési technológiák miatt drága gyártani. Akkor mire jó?

Most, hogy már vezettem kétféle RX-et, meg írtam már ilyen kocsikról vagy öt cikket, illetve öt napja csak Wankelt bújok összeállt, mire. Két dologra.

1.
Romantikus. Másnak nincs ilyenje, fura a hangja, furán megy, de azért odaver a többieknek. Lehet szeretni, van karaktere.

2.
Maga a motor nagyon könnyű. Emiatt az 50:50 százalék körüli tengelyterhelés nem ugyanolyan egy BMW-nél, mint egy RX-es Mazdánál. Előbbinél egy hosszú blokkot próbálnak minél hátrébb tolni a kaszniban, aminek az első kerekeit lehetőleg a legelőbbre próbálják tenni, a nehéz cuccokat (pl. akku) meg átteszik a kocsi hátuljába. Oké-oké, jó lesz az egyensúly, de óriási lendítőerők működnek a rúd, azaz a karosszéria két végén, annyira azért így nem lesz kezes. Egy Mazdánál, ahol a pici motort minden további nélkül be lehet tenni az első tengely mögé, de ha nem ott van, az sem baj, mert nagyjából egy mázsányi tömegről beszélünk, kicsik a lendítőerők. Ez az, amiért olyan jó az RX-8-cal menni kanyarban. Ez az a tulajdonsága, amiben szinte verhetetlen.

Bocsánat a gondolatmenetért, én magam rendültem meg a legjobban, amikor így összeállt a fejemben ez a sok infó a pici gyerekkorom óta istenített szuperautóról. A Wankel jó, ne értsenek félre. A dugattyús motor, a maga ezernyi ide-oda rángatózó, béna alkatrészével, a nyekergő rugóival, szétszakadni akaró szíjaival, millió csigájával, görgőjével, ellensúlyával, kiegyensúlyozó-tengelyével rettentően béna, unelegáns dolog, szörnyű. Hozzá képest a vezérlés nélküli, alig pár alkatrészből álló Wankel egy jövőbe mutató, lenyűgöző csoda. Én magam is többször átéreztem már azt a pillanatot, amikor Felix fejében összeállt a gondolat, és úgy érezte – ötvenkilós Gedore-kalapáccsal találta fejen a szöget. Csak egy a probléma: a porlasztott kőolaj-származékok, valamint meggyújtásuk után az ő hullámfrontjuk a gömb alakú, vagy ahhoz legalább hasonlító tereket szeretik. Ilyet pedig a Wankel nem tud nyújtani nekik, csak a kerek henger és dugattyú.

Sajnos a Wankel nem a jövő útja, hanem kezd a múlt nosztalgiája lenni - és annak milyen szép, milyen hősies. Ezt a Mazda a hetvenes évek végén már maga is belátta. Azóta egyfajta vallás az autós világban, de félek, hogy már bálványként sem lehet soká erőltetni – jön az Euro-6, meg a kőolaj a válság elmúltával szerintem újra igen drága lesz... Kíváncsi vagyok, erről mennyire beszélnek nyíltan a Mazda board-meetingeken.