Jó motor az 1.6 Vti, csak az a fordulatszám amiben megjön az ereje, nem használatos a hétköznapi közlekedésben. A másik, hogy ha komolyabb autót építettek volna köré máris több mázsával nehezebb lenne, ott meg kimondotan erőlködne 5000-ig a gép és a fogyasztás se lenne olyan rózsás. De tény, hogy a kétarcúsága részben szerethető és az különösen, hogy tartós volt.

@Pityubácsi:
Lázár utca, az Opera mögött.

@ZF2:
Akkor idézném:
"A nyomaték csak azt mutatja meg, hogy mi a legnagyobb erő, amit a motor egy adott pillanatban ki tud fejteni. Arra nézvést viszont nem mond semmit, hogy ezt az erőt adott idő alatt hányszor tudja kifejteni motor, hogy az erejével mennyi munkát mennyi idő alatt képes elvégezni. Ezt ugyanis a teljesítmény mondja meg, aminek a mértékegysége a lóerő vagy a kilowatt.

Valahogy így van ez a nyomatékos és a pörgős motorokkal. A cipekedéshez a nyomatékos motor kell, ezért a teherautóknak nagy is a nyomatékuk. A gyorsulás szempontjából a döntő viszont a teljesítmény, azaz az adott idő alatt elvégzett összmunka."

Remélem érthető ;-)

De leírtad te is a lényeget a végén,a régi dízelek brutál nyomatékkal,de kevés teljesítménnyel. Igen nagy vonóerőre képesek,de rugalmasságra és gyorsulásra már nem igazán.

@ledo76:
Azt hiszem hétköznapi használatban eleve jó ha 90le ki van használva,de akár még ez is túlzás, ám ha szükség van rá elérhető.

Tehát ha akarnak menni akkor megy, amúgy meg egy nyugodtan kezelhető 7köznapi kezesbárány ;-)

@Acurás: igen ez az "adott pillanat" magyarul adott fordulatszámot jelent.

Igen 0-100hoz elég a lóerő, ha viszont közlekedni kell (pl emelkedőn menni vagy simán alacsony sebességben vezetni) akkor fontosabb a nm. Megjegyzem a VTI-k nyomatékban sem szegények csak nem is igazán tudtak többet. Csodát nem lehet tenni az égéstérrel :)

@ZF2:"A VTI-t pörgetni (sőt bőgetni) kell a teljesítményhez, a modern turbósokat nem. Kizárt hogy ekkor nem eszik 15 litert. Máskor meg nincs bennük erő..."

Hadd osszam meg gyakorlati tapasztalatom: 13 volt a max. amit eddig meg bírtam etetni vele. Szinte végig vtec tartományba. Nem vagyok rá büszke, de egyszer megesett. Haladós de nem ámokfutós közlekedéssel szerpentines élvezkedéssel 8 és 10 között. Lehet vele 6,4et is de elunod az életed.

@Acurás: Azért sokszor jó ha az autó megindul már ennél jóval alacsonyabb fordulatról. A hondás srác írta, hogy 5500 alatt se buta a motor és úgy is lealázna minden hasonló kategóriás autót. Tény, hogy a váltás előtt is jó gázreakciójú könnyen fölpörgő motor, de erő az nem nagyon volt benne, persze a többi 1.6-os se volt egy vadállat ebben a tartományban, de azért itt nem a Honda volt a legerősebb, még a kis tömege ellenére sem.

@dmwd: No problemo. :)

@KawaBazsy: jók ezek a fogyasztási adatok, mindenféle csodatechnikával 5.88 meg hasonlók. a gagyi g astrám meg 5-5.5-öt zabált, mikor utoljára kímélően közlekedtem vele, és abban semmi sincs, egy faék benzinmotor.

a hondás meg felül a mítoszoknak, hogy 160 lóerős nem honda motorral nem lehet 10 alatt eljárni. de, el lehet, nyugodjon meg.

viszont a vas megyei rfk evidenciája szöveg lol :)

@Józsi a guminagykeres: Az egy szép érték pályán (130-cal). :)

@Szacsi: nem tudom hogy vezetsz. Én még szivóbenyából nem nagyon hztam ki 8-10 liter alatt fogyasztást. És egyik sem 160LEs motor volt.

@ledo76:
Bocs sose volt és nem is lesz civic Vti-m, de melyik is az amiben több erő volt azonos hengerűrtartalomnál?

@ZF2:
Sosem érdekelt a gyorsulgatás, a rugalmasság inkább, de tény ehhez pörgetni kel, és?!
Van akinek ez gond, van akinek nem. Aki kényelmesen akar krúzolni az nyugodt lehetsz nem egy huszonéves civicet választ, mint ahogy én sem. Viszont ha már az újabb dájcse motorokhoz hasonlítod akkor ott a szívó K20-as I-vtec motorok, amik már szintén tizenév felett vannak ;-)

@Acurás: a rugalmasság az pont nem az, amihez pörgetni kell.

@T54-44: Akkor az ismerősöd valamit nagyon szarul csinál!! És ezt nem megérzésből írom, van néhány ilyen kocsi a környezetemben.

En a kilencvenes evek vegen es ketezres evek elejen hajtottam egy ketajtos hosszu ("amerikai", nem hatch) civiket es volt egy ilyen negy ajtos civicem is negy evig. 198000 merfoldet raktam bele kulonosebb gond nelkul. Az egyik legmegbizhatobb autonak tartom a mai napig. A fogyasztasat sosem mertem..nem erdekelt.Nem rozsdasodtak sehol, bar az nyilvan az idojarasnak is koszonheto errefele. Nagyon szerettem azokat a civiceket. De sosem gondoltam rajuk mint versenyauto vagy mint kulonlegesseg es csak normalisan hajtottam. Elvitt mindenhova megbizhatoan es tette a dolgat.

@ZF2: Az motor akkor 160 ló ha pörgeted, ahogy írtad is. (160 lovat 7600nál adja le) szóval nem művészet vele ilyen értékeket produkálni. Mondjuk tény, hogy nem illek a sztereotip Hondás képbe aki folyton üvegeli :)

@Acurás: 5500 alatt nekem a Renault, a Fiat, az Alfa, a Toyota 1.6-osa picit meggyőzőbbnek tűnt úgy, hogy nehezebbek voltak a Honda-nál, de azok sem voltak persze vadállatok, én ha erős autót akarok a nagyobb hengerűltartalom híve vagyok.

@ledo76:
Jó pár autót vezettem már, sajnos sokszor az érzékeim igen becsaptak, mikor úgy éreztem hogy egy-egy nyomatékosabb mennyivel jobban megy,aztán az óra és az oldalra pillantás erre nagyon rácáfolt.

@Acurás: a nyomatékosabb jobban megy, amíg a nyomaték tart. Erőltetett menetben egy 110LEs benzines hasonlóan tud menni mint a 110LE-s TD. Csak ehhez 6000ig kell örgetni, amit a dízel nyilván nem tud. De amíg normálisan használják a nyomaték a döntő.

@Bambano: A céges, 1.4 vvti Corollám pályán inkább 7-et evett, igaz, a váltója is rövidebb volt (A Civic 1.5i 3200-at forog 130-nál, a Toyota meg 4000-et). Én az értéket, amit írtam, ahhoz képest tartom jónak, h a motor csúcsteljesítménye 114 ló, 5-7000-ig szépen húz, ha kell. Ugyanúgy 6 litert eszik vegyesben télen (ha ég az "eco" lámpa), mint az előző, 106-os Peugeot-om, de az csak 50 lóerős volt, s autópályán nem is mértem, mert az nem igazán a vadászterülete..

@ZF2:
Kicsit elbeszélés megy egymás mellett ;-)
Eddig a ccm-et szajkóztátok, most hogy azonos teljesítmény de dízel vs benzin. Az ugye ismét csak más kérdés hogy 92-ben mennyi ccm kellett egy dízel esetén hogy elérje akár a 110 akár a 160Le-t! Nem védem a Vti-t, sajnos eljárt felette is az idő, de azért aki vezette már annak a mai napig mosolyt csal az arcára. Mindig is azt mondtam hogy ha már hasonlítunk akkor almát az almával, körtét a körtével és ne egymással. Ezért is vannak az autóversenyzésben is kategóriák,szinte minden ágban ;-)

@ZF2:
Még annyit!
Ezen állításod is távol áll a valóságtól ugyanis az hogy miként is megy nem csak ennyin múlik:
Súly
Váltó
Légellenállás
Gumik mérete
Teljesítmény
Nyomaték
Szóval egy kicsit komplexebb a dolog mint hogy 2 tényezőből bármilyen következtetésre is juss ;-)

@ZF2: "Egy 1.6 TVI 160LE 150nm-t tudott ami több volt mint egy 1.8as VW motoré"

1,6 vti: 150 Nm/1,595 l= 94,04 Nm/l

1,8 16v gti: 168 Nm/1,781 l= 94,33 Nm/l

És ugye az a 168 nem több eleve, mint a 150.

(Mégjobb: Astra 16v gsi: 196 Nm/1,998 l= 98,1 Nm/l)

@w a s d:
Csak egy apró bökkenő maradt ki az a +200 és +400 ccm ;-)

Miért nem egy 6ezres V10-es motor adatait teszed akkor már be?! :-)

@Acurás:
Az állítás az volt, hogy az 1,6- os Honda nyomatéka nagyobb, mint az 1,8- as VW- é. Ez pedig nem igaz, ha a VW- nak sem egy gyengébb 1,8- asát nézzük, ahogy a vti- ben sem a leggyengébb 1,6- osa van a Hondának.

(Literre átszámítva kb. ugyanazt a nyomatékot tudják a Honda és a VW, az Opel így meg megveri őket. Csak ha már a literteljesítmény a Honda nagy erénye, akkor itt a nyomatékra ugyanez kiszámolva.)

@Acurás: 5500-ig, utána persze, hogy nem ellenfele a vti-nek egyik sem, de most nem erről volt szó.

@w a s d: a IIIas Golfnál én 140/145 nm-t láttam. A GTInek kétlityise volt.
de.wikipedia.org/wiki/VW_Golf_III

@Acurás: igen kicsit tágítottam a dimenziókon, :) Nyilván a 90es években irreleváns lett volna odatenni a dízeleket, akkoriban nem voltak reális alternatívák akár a leglomhább benzineseknek sem.

De a nyomaték érzékeltetésre a legjobb példa akkor is napjaink dízelei, ezért írtam a példát.
A konkrét példát illetően: korábbi saját S40 1.6d 240NM 110LE 1400kg, 11,4 MP akkoriban asszonyé Alfa 147 TS 140NM, 105 LE 1300 kg. 10,6MP.

Ezek közel hasonló adatokkal bírnak és sosem tudtuk lerázni egymást, mégis sokkal erősebb volt a volvo. Nem "érzetre", hanem tényleges húzóerőre.

Persze egy ilyen meccset a dízel 20 éve simán bukott volna.

@w a s d: És azért azt se felejtsük el, hogy a 160 LE-t 7600-as fordulton tudta, a 150 Nm-t meg 7200-on.

@Acurás: "eljárt felette az idő"
Azért eg4-ben a 160le az odaveri a 3literes nagynyomású dízel nehézbombázókat is.
www.youtube.com/watch?v=qVdht-C5zqc

@Johhny Bravo:
Inkább nem írom le saját gondolataim, ez sokkal lényegretörőbb és igen, szebb is:

"Toporog a tehetetlen, nem szeretem
Az éhség szekerén vicsorog a szerelem
Zen zötyögésben e kordély peremén
Ücsörög a zsákmány lessük te meg én
Mekkora métely, mekkora hatalom
Annyira mar meg amennyire akarom
Vakarom bőröm sajgó sebeit
Lassul a DJ serceg a bakelit"
Quimby

Köszönjük!

@ZF2: a nyomaték döntőségét kicsit árnyalja az a bot, ott középen, amit rendesen nyomatékváltónak hívnak.

@Józsi a guminagykeres: ja, nagyon odaverte a nehézbombázó olajkályhát, kb. egy rajtnyi különbséggel együtt mentek.

Két azonos teljesítményű motor között (ugyanabban a kasztniban,konstans körülmények között)a teljesítménygörbe alatti terület dönt gyorsulásban.Mivel ez feltöltött motoroknál sokkal "kövérebb" így a feltöltött benzines -manapság már a dízel is- legyorsulja az ugyanolyan maximális teljesítményre képes szívó benzinest. (És mindegyiket megeszi a villanymotor.)
Mindig akkor a legnagyobb a gyorsulás,mikor a motorunkat a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közötti tartományban járatjuk. Ehhez kell megfelelő áttételezésű váltót illeszteni.

@sure_shot: "Mi egyszer nem bírtunk megelőzni egy ilyen Vtic Hondát 216-tal az Andrássy úton az óvoda előtt, pedig egy Vócvágen Pólóval voltunk, amiben 32-en ültünk meg én, de nem éreztem, hogy bárkinek a családját veszélyeztetnénk, mert nem traffiztak, meg amúgy is csak kenyérét ugrottunk be. Szóval ez a Vtic is biztos, hogy gyorsabban bír menni mint 215.
Jók ezek a Hondák."

Ez ütött :D....

@Bambano: kettesben nyúlt el a civic,azért nem rossz szvsz.

@w a s d:

Szerintem akkor kezdj bele újra, ugyanis ilyet senki sem állított. Viszont a literteljesítményt igen.

Tudod a teljesítményt még mindig LE-ben mérik ;-)

@Józsi a guminagykeres: "Mindig akkor a legnagyobb a gyorsulás,mikor a motorunkat a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közötti tartományban járatjuk."

Ez így ebben a formában nem igaz. A motor teljesítménye befolyásolja csak a gyorsulást, persze ha az áttétel nem módosul. Váltáskor meg abban a fordulatszámtartományban kell járatni a motort, ahol átlagosan a legnagyob a leadott teljesítmény. Hogy a nyomatéki maximum milyen fordulaton jelenik meg az majdnem irreleváns.

@Schütii: jogos,mert pl. feltöltött motornál ilyen a "nyomatékgörbe" ----------.

@ZF2:
Tágíthatunk a dimenziókon...

De akkor mondhatom hogy egy sima 1.6ESI a 12 lovával és a bolhafingnyi nyomatékával is megeszi az autódat reggelire ;-)

Tágítani lehet persze minden téren, de akkor most jöjjek elő tuningolt vagy turbós hondákkal?! Csak mert van hazai aki 9sec-en belül futja a 402m-t, de ez tök felesleges hasonlítgatás.

A 0-100-as adat is, csak mert ott a váltó áttételen is rengeteg múlik, 0-100-ban meg pont igen jók a kis civic-ek.

Passatos: valszeg kuplung már a Vw múzeumban és mellette a képe a szupervezetőnek.
A chip meg csak azért 200le csak mert ez az ECO version!

OMG

@Acurás: golf3 AFN-t gyárit, csúnyán megeszi az eg4 d15b2 90le lerúgott hátsó dobbal. :D

@Józsi a guminagykeres: Hát nem mindnél, csak ott ahol le van határolva a turbónyomás (kompresszor, mindegy). Ahol nem szabályozzák, ott igencsak bakhátas a történet. Lásd mai tádék: lyuk - húz mint a barom - kifúj és közben a ford.számmérő elment 1200-tól 3500-ig.

@Józsi a guminagykeres:

Bár mint a nick nevemből kiderül Acurám volt, egy Integra, ezenkívül volt Accord,Civic és jelenleg egy CR-V (öregszem na)
Viszont az ilyen videókat illek fenntartással kezelni, mert nem tudni mi van a civicben csak annyit írnak 160+ LE, azt sem tudni melyiket milyen képességű srác vezeti. No és az 1/4-ed és az 1/8-ad mérföld is csak egy dolog. Kinek mi a szempont. Azért azt tegyük hozzá hogy egy 5-ös BMW-ben 220-nál hátradőlve egy újjal kényelmesen kormányozgatsz az autópályán, míg a civicbe ilyenkor azért kapaszkodni kell rendesen ;-)

@Józsi a guminagykeres:
Nem is mondtam olyat hogy nem ;-)

A kis 99-es 1.4 civicem, nem volt egy erőbajnok a 90LE-vel, igaz ezt a barátnőmnek vettem, viszont ezerszer különb volt mint az a 2008-as VW polo 1.4-es amit béreltem. a VW nem ment, a padlót majd kitapostam, de 5-5,5 litert evett, viszont a kis civic szépen tudta szedegetni a lábát, cserébe 8-9 között is szürcsölt.

@bpjotruska: a legerősebb 1.6-s szívó motort a Nissan csinálta utcára.
1.6-s SR16VE N1 jelű NeoVVL vezérlésű motor külön rpm-n váltja a szívó és a kipufogó profilt, és 8 injektora van, 200ló és 181Nm, ez az N15-s szériájú Almera(Pulsar) motorja volt 15+ éve
Ja és a motor furata 86mm, a lökete 68mm , még rövidebb, mint leírásban szereplő jajdepörgősmotorú Civic-é
Egyébként hasonlóan rövid löketű 1.6-s motor van a Bravo-kban is.

@Józsi a guminagykeres: a civic egyáltalán nem nyúlt el, többek között kettesben sem.
persze az nem rossz, ha egy ilyen autó képes lépést tartani egy 530d-vel, de érdemes lenne lejátszani ugyanezt a futamot, csak egymással szembe h2h.

@Pityubácsi: https://www.google.hu/maps/@47.502891,19.057209,3a,75y,231.27h,79.37t/data=!3m4!1e1!3m2!1sYp6m1Qa7Oh7JbVpaDtmk6g!2e0

@Acurás: persze 9sec, csak az már messze nem az a szupermegbízható kategória, amiben csak olajat kell cserélni, meg tréller hordja ki a versenyre meg haza, mert rendszáma az nuku

@zeddez:
Ez így van ;-)

De nem én kezdtem tágítani a határokat. Épp ezért is írtam hogy almát az almával hasonlítsunk már ;-)

@Józsi a guminagykeres: talán nem egy 800 kg-os tuningolt autót kellene összehasonlítani egy kb. 2000 kg-os gyári állapotúval.

Vagy akkor állítsuk egy gyári 550d mellé, aztán nézzük meg mit tud. :-)

@Acurás: szóval azt a kiskunlacházi kapun kívül egy Matiz-l legyorsulod :P

@Schütii: "lyuk - húz mint a barom - kifúj és közben a ford.számmérő elment 1200-tól 3500-ig. "
ezek az idők az első pd cr-tdi korában voltak.
most 1750től nyomaték max,teljesítmény max 4400-4500 körül,ötezernél tiltás. Kb. 3000 nagyon hasznos fordulat-tartomány. Manapság az is mindegy menetteljesítmények szempontjából,hogy feltöltött benzin vagy dízel. Míg az általad is említett korszakból a feltöltött dízel az azonos teljesítményű szívóbenzinnel volt egy ligában.

@prérikutya: láttam ilyet élőben is,gyári 235le 530d-t legyorsulja a gyári 160lovas vezetővel 1000kg-os 5gen civic.
Nagy szar amúgy, mert már a 285 lovas 335d is megeszi,pfff...

@Józsi a guminagykeres: Nincs ellentét abban amit állítunk, turbónyomás-szabályozás kérdése az egész. Illetve nyilván a turbó kiválasztásáé is.

"Míg az általad is említett korszakból a feltöltött dízel az azonos teljesítményű szívóbenzinnel volt egy ligában."

Ezzel nem egészen értem, hogy mire célzol. Talán annyi a különbség hogy a tádék literteljesítménye lényegesen nőtt, míg a szívó benzineseké nem, mert mitől nőtt volna számottevően?

@Schütii: Nem literteljesítményre gondoltam,hanem menetteljesítményekre,amelyet feljebb is tárgyaltunk. Tehát mondjuk 150le max teljesítményű motorok közötti különbségek.Konkrétan egy mai turbódízel mondjuk 177le VAG 2.0tdi ugyanúgy megy,gyorsul mint egy ugyanilyen erős feltöltött benzines konstans körülmények között,míg a régebbi pd-cr dízelek csak szívóbenzinek szintjén gyorsították ugyanazt a bódét.

@Józsi a guminagykeres: Ja, értem mire célzol. Na igen, a maximális teljesítmény még nem sokat mond el egy motorról. A teljesítmény eloszlása az egész fordulatszámtartományon belül, sem mellékes a vezethetőség szempontjából.

@ZF2: De a 2- esben, abban volt még 16v 1,8, és ott 168 Nm- t tudott. (Ibizában tovább is volt, ott már csak 165 Nm- es nyomatékkal, aztán később Octaviában pl. volt az 1,8 20v szívó, az is ekörüli nyomatékkal.)

@Acurás: Mit nem állított senki?
Az, hogy "Egy 1.6 TVI 160LE 150nm-t tudott ami több volt mint egy 1.8as VW motoré", az persze, érthető úgy is, hogy van olyan 1,8- as VW is, aminek nincs akkora nyomatéka. De ilyen összehasonlításnak mi értelme lenne?

A kihozható teljesítményt meg korlátozza ugye egyfelől a max. nyomaték is, ezért lehet értelme a nyomatékról beszélni, ha a teljesítményt "mindig LE- ben mérik", akkor is.

Tudnám, hova a t.kömbe siettek...

@Józsi a guminagykeres: Persze-persze... :-)

Bár az út nem 400, meg 800 méter..., de tényleg jó, hogy egy 1000 kg-os autót hasonlítasz össze egy 2 tonnással. De úgy látom még mindig nem érted.

@Szacsi: ne röhögtess már, 11-12litert egy 1.3-s Swift-l is be lehet kajáltatni simán, ha tolod neki, sőt haversrac a 1.0-s 3 hengeressel itatott meg 10 litert 53lóval, és amúgy a kocsinak a világon semmi baja nem volt
aki VTI-vel tiporva(!) 16 alatt jár, az hazudik, vagy csak hírből ismeri a gázpedál padlógáz állapotát

a lovak zabbal mennek
meg az energiahordozó az üzemanyag, és nem a levegő

@prérikutya: egy ilyen 5.generációs 1.6 vti mellé odarakhatod a kategória társakat is, mindegyiknél jobban fog menni. F-astra gsi 2.0 16v 150 lovasnál mindenképpen, golf 3 gti 150 Le- nél is fürgébb. Mondjuk a kadett gsi 150 le változatnál kb egyformán mennek, mivel az sincs üresen 1 tonna. Az is kegyetlen sokkoló atomvillanás volt a 90es évek elejéről, aminek a menetteljesítményeire ma sem lehet panasz még a hot hatch kategóriában sem.

Almát az almával, körtét a körtével.

Nagyon szeretem a VTI-ket, mikor rendszeresen kijártunk péntek esténkét a pesti autós életbe, volt alkalmam néhányba belefutni!
A maga nemében tényleg egy csoda az a kocsi. De azért egy korabeli 5-ös Bimmer egészen más.
Egyszer egy VTI-s cimborámmal Szegedre mentünk le az M5-ösön. És az, ami a pesti krúzolgatáskor jó volt, a monoton autópályán zavaró. Konkrétan nem volt rajta túl nagy kidörgő, de a fülem eldugult 10 kilométerenként. A motor pörgött 130-140-nél mint az állat. Mindemellett a szélzaj is jelentős volt.
Ennek ellenére egy 525-ösben más a helyzet. Az ehhez képest hangtalan suhanás, könnyed helyváltoztatás.

Egyik sem jobb, mint a másik, mindegyiknek van előnye. De más kategória a kettő!! Gyorsulási adatok alapján hülyeség kategorizálni!

@w a s d:

Csak hogy könnyebben megértsd. Teljesítményről volt szó amibe, ZF 2 belekeverte a nyomatékot, de senki sem mondta hogy a Vti esetén jobb a nyomaték/l arány.
LE/l arányról volt szó.
Na ahhoz tedd oda akkor a GTi-t meg a GSi-t

@zeddez: Koszi, ezt nem tudtam. Azt hittem a Civic japan piacos 185 lovasa volt a legerosebb 1.6 szivo.
Vegulis en meg mindig ott vagyok leragadva, hogy 20 ev technikai fejlodese utan a mai turbos-kompresszoros motorok miert nem mennek annyit hibatlanul, mint a masfelszer annyit forgo, hasonlo teljesitmenyu, 90-es evekbeli japan szivok. Ertem en, hogy nyomatekosabbak, rugalmasabbak, meg midnen, de ha ennek az az ara, hogy hol elkokszosodnak, hol szetesnek, hol a turbokat fogyasztjak rendszeresen ( dragabb, mint a benzin ), akkor csessze meg oket, aki kitalalta.
Egyebkent most is vannak jo szivomotorok, a Mazda ketliteres szivomotorja rendszeresen annyi korul fogyaszt tesztekben, mint a Fiat 900 kobcentis kethengeres turboja, akkor mi is az ertelme ennek a down-sizing-manianak?

@ZF2: "igen kicsit tágítottam a dimenziókon, :) Nyilván a 90es években irreleváns lett volna odatenni a dízeleket, akkoriban nem voltak reális alternatívák akár a leglomhább benzineseknek sem."
Attol fugg. A 90-es evekben mar voltak jo utos dizelek. A 94-es autokatalogusom szerint a Ford Mustang alapmodellje 2.3as 107 lovas, a Mercedes C220 Diesel ( ilyent hajtok ) 2.2es szivo(!) dizele 95 lovas, gyorsulasban kicsit lemarad, vegsebessegben tobbet megy - a nagypapa-taxi-dizel a sportautonal :-) Egy C250-es sima dizel mar komoly ellenfel lenne az alap-Mustang-nak, a 250-es 150 lovas tade meg porba alazna. Ugyancsak 94-ben a Ford Thunderird 3.8-as benzinese 140 loeros volt, az E300-as sima dizel meg 136 :-)
Persze, Amerika mas vilag, csak viccesnek tunnek ezek az adatok, azert emlitettem. De azert a 90-es evkben ha nem a sima, hanem a turbos dizeleket nezzuk, mar volt par utokepes darab, a BMW-nek, Mercedes-nek vagy akar a PSA-nak

@Zolus84: Lehet nem luxusadó a neve, hanem a súlyadóval trükköznek, 2x-3x -os szorzó van bizonyos teljesítmény(ek) felett. Képben volt a Toyota Celica is, persze szigorúan a 193 LE -s :-), de az többek között ezért esett ki, 52k lett volna a súlyadó évente, meg belülről nagyon pici volt.

"Érdekes" ez a vita a ki mennyivel megy, mennyit fogyaszt az autója. Szerintetek miért gyártanak az autógyárak erős és gyors autókat? Hogy aki megveszi elmondhassa ilyenem van, ennyit tud(na). A fenét. Az emberek kihasználják, csak van aki bevallja, van aki nem. A fogyasztás is igaz lehet, na de a kettő nem egy időben van az is biztos. Amikor normálisan jár fogyaszt X litert, amikor meg sportosan lead Y teljesítményt, de a kettőnek köze nincs egymáshoz. Ha ma mindenki betartaná a sebességet elég volna 5-600cm3 autó, 2-3 literes fogyasztással, de mindenki magasról tesz rá.

Ffú micsoda okoskodás megy itt megint kérem szépen, kár volt kimaradni belőle :).

Civic tök jó kis autó, meg lehet, hogy 100ig lépést is tudott tartani azzal az 530D-vel. De az agyon hypeolás helyett legyen mindenki olyan jó és utazzon órákat mind2 autóval, mondjuk autópályán: itt jön az elő, hogy abban a "fos" 530D-ben egy elmény még mindig vezetni, NEM fárasztó, a hondában meg már mondják a mi atyánkat, mert halálközeli a feeling (hangorkán, minden rezeg, stb) egyszerűen gagyi és idegesítő mint az állat. Ez tény - aki nem hiszi, járjon utána. Nekem nem jön be az a csillio rpm-es móka, ez van. Ettől függetlenül mondom, teljesen jó kis autó a honda, de hát nem mindenre :) maradjunk ennyiben. Az meg elég gáz, ahogy írták fentebb is, hogy jajjj de gyönyörű az autó, mindene rendben van világvége +1 nap, stb, de a képen is látszik, hogy rohad az ajtaja (is). Amúgy tényleg jó kitalált és kivitelezett autók voltak anno, ez vitathatatlan.

@w a s d: lehet de a IIes mint autó nem ellenfél a 5. generációs Civicnek. Azért is írtam a IIIast mert előbb is jött ki és végig élte a 5-6. civic generációt

@bpjotruska: A 90es években egy komolyabb szívóbenya (pl egy Mitsubishi 2.0 V6) 150LE volt (Mazda V6osa 144), És igen a japán kétliteresek ekkoriban hathengeresek voltak (Mazda 1.8as V6ost is kínált).

Ezek a szívóbenyák elég rendesen mozgatták a kasztnit (bármelyik TDhez képest) de a Galantnak volt V6 Twin turbo AWD változata is miben a kétliytis 250lóerős motor elég rendesen húzhatott.... :)

Az amerikai motorok másról szóltak ott nem volt ccm adó, nem kellett lóerőre gyúrni (azóta az LE alapú adókkal Európában is megváltozott a helyzet). Ezek kb olyanok mint a előző A klasse 160cdije amihez a 2.0 CDI-t 80 (igen nyócvan!) lóerőre butították le. Adóokokból...

@Acurás: A nyomatékot nagyon helyesen keverte bele, mivel a leszólt mai motorok, amik állítólag állandóan tönkremennek, pl. a példának hozott 1,2 tsi 85 le- vel, ami egy alapáras motor abban a kategóriában, amibe a Civic is tartozik, a mindennapi közlekedésben ugyanazt tudja, mint a Civic egykori európai csúcsmotorja, mert a mindennapi közlekedésben használt fordulatszám tartományban legalább akkora a tsi nyomatéka, minta vti- é. Ha pedig egy fordulatszám tartományban két motornak ugyanakkora a nyomatéka, akkor abban a sávban a teljesítménye is ugyanakkora. Az ugyanakkora teljesítménnyel ugyanúgy tudnak gyorsítani, ha minden más feltétel is azonos.
Mivel az említett állandóan tönkremenő modern alap motorok, pl. egy 85 le- s tsi, alapvetően a már említett mindennapi közlekedésre készültek, ahol pedig a nyomaték miatt ugyanazt tudják, mint a csúcs b16, (egy akkori átlagosabb d15 meg ha a max. nyomatékát leadná már ilyen fordulatszámokon, akkor se lenne ott akkora teljesítménye,) ezért kijelenthetjük, hogy azért valamiben csak jók ezek a mai motorok is.

@w a s d: Persze gyorsan menésben egy mai alapmotoros alsóközepes nem versenyezhet egy 20 évvel ezelőtti csúcsmotorossal, de azt hiszem, ez nem róható föl a mai motorok hátrányának.

@ZF2: Rendben, de ennyi erővel egy 1,8- as, 75 vagy 90 le- s Golf sem ellenfél egy vti- nek, mármint nem is akar az lenni, mert nem ugyanarra készült.

@bpjotruska: ezt általában a hondások nem tudják, mert nekik a honda a világ alfája és omegája, minden más gyártó szar, nem tudnak semmit, csak a hondát másolják, vagy próbálják másolni, meg csak jönnek az egymástól betanult kártyvár alapú legendáikkal, amiknek amúgy a fele sem igaz kb - egy bolond százat csinál kategória
Mondjálmégegygyártótaki100lóerőperliterttud - ott a Nissan, SR16VE 175ló, SR16VE N1 200ló, Mitsubishi 4G92 MIVEC 175ló, ez a 4G92 a MIVEC nélkül is 145ló volt.
Egyébként erre "versenyre" a JDM piacon csak egy japán adószabály miatt volt kényszere a gyártóknak, mert pont 1.6 liternél van/volt egy adózási kategória.
DemindenkitudjahogyaHondataláltakiaváltozóvezélést - nem, mert az Alfa 1981-ben használta utcai autóban azt a vezérműtengely fázisszög módosítási rendszert, amit amúgy pl a Honda is használ ma már a sajátja mellett/helyett. Még az első elektronikusan vezérelt változó vezérlés sem a Hondáé volt utcai autóban, mert abban is megelőzte pár évvel a Nissan, ebből az is következik, hogy magával a változó vezérléssel is előbb volt kint utcai autóban Nissan, mint ahogy Honda elkezdte tolni a VTEC-t az agyakba.
Egyébként sok más autóban van/volt úgy változó vezérlés, jópár olyanban is, amiről nem is gondolná az ember, de nem volt rá kiírva sehol, meg nem tolták az arcába a tulajnak ezt PR-l.
Csak simán csendben "olyan" volt ú.n. gerillamarketing nélkül is.

@w a s d: igen, csak a B16 az Euro2-s volt max, ezért is szünt meg 2001-ben. :P

Rövid leszek, és tömör, VTEC-et vétek lenne vásárolni :D

@zeddez: Nem vagyok Hondas, de azert a japan mernokok elott fejet hajtok, szerintem a 90-es evekben nagyon Europa elott jartak benzinmotorok teren.
Az, hogy a valtozo vezerleses, 100 loero/liter koruli teljseitmenyu motorok a koztudatban a Honda nevevel forrtak ossze, szerintem nem a marketingnek es az orult hondasokank koszonheto, hanem annak, hogy a tobbi hasonlo gep ritka volt, mint a feher hollo, tobbseguket nem is arultak nalunk, a Honda meg jo sok, gondolom tobbezer vagy tobb tizezezer kulonbozo tipusba szerelt V-TEC-et teritett szet az Europai piacon, es ez az o erdemuk, hogy mertek vallalni, mert biztak a technikaban.
A PD-s dizelrol is a VW jut mindenkinek eszebe, nem az a regi svajci vagy mittomen milyen kamion, vagy a Mercedes Atego vagy eppen a Land Rover TD5 motorja.

@w a s d: "mivel a leszólt mai motorok, amik állítólag állandóan tönkremennek, pl. a példának hozott 1,2 tsi 85 le- vel, ami egy alapáras motor abban a kategóriában, amibe a Civic is tartozik, a mindennapi közlekedésben ugyanazt tudja, mint a Civic egykori európai csúcsmotorja,"
A kis turbosokkal nem csak allitolag van sok baj, hanem a gyakorlatban is, meg kell kerdezni par szerelot. Az 1,2 TSi meg lehet, hogy mondjuk 2-3 ezres fordulaton kb ugy huz, mint anno a 160 lovas V-TEC, ugyanakkor kiporgetve meg kb ugyanazt tudhatja, mint 20 eve az egyes Punto 1.2-es 85 lovasa, de dragabb, bonyolultabb es hajlamosabb elromlani. Szep dolog a nyomatek, de nem latom, miert eri meg egy 1.2-es turbobol kihozni azt, amit tudna egy 1.4-1.6-os turbo nelkul, egy 1.4-esbol meg azt, amit egy 1.8-2.0 literes tudna, ill tudott 20 evvel ezelott is. Nem dragabb a turbo, intercooler, kompresszor, direkt befecskendezo rendszer stb, mint egy par millimeterrel nagyobb loket es furat, nem beszelve a megbizhatosagi gondokrol?

@bpjotruska: Ott van a nagy fejlődés, hogy egy civic vti-t 6000-ig kell pörgetned, hogy menjen, egy mai kisköbcentis turbos benzinest pedig elég 2000-ig. Volt vti-m, tudom mit beszélek, nem egy budapest méretű városba való autó, az idő nagy részében nem tudod kihasználni a pörgős motor előnyeit.

@w a s d: addig elfogadnám hogy ne kell versenyeznie a VTIvel mert van nagyobb (akkor is ha akkoriban a ccm alapú adók s biztosítások büntették). De pl nekünk is 115LE-s VW motor volt az ódiban, és hát nem volt egy erőmű (pláne quattróval), se alul se felül. Akkoriban tényleg nagy fejlesztési előnye volt a japánoknak és a VTI-t pl inkább szabályozással sikerült legyőzni. De végül is mindegy, sajna a japánok épp a legjobb modellgenerációjukat váltották a leghamarabb és meglehetősen gyenge darabokra (békalámpás Civic, kereklámpás Corolla, unalmas Mazdák, haldokló Mitsubushik).

Ma már nehéz elképzelni de 1992ben úgy tűnt a japán úthenger legyőzhetetlen. (4-5 év múlva pedig padlón voltak).

@bpjotruska: erre egy japán adózási törvény miatt volt szükség ott, máshol lóerőre adóztak, ott meg mind1, hogy mennyi a ccm. Amúgy ezek a a széthegyezett pörgös szívómotorok persze jópofák, de ha beletúrsz az nagyon zsebbenyúlós téma, ki kell szórni belőle minden gyárit cserélni a dugókat magasabb CR-sre, kimerevíteni a blokkot, hengerfejmunka, veztengelyek, csak úgy röpködnek bele a 100k-k.
Pl a B16A2-ból hogy EK9 B16B teljesítménye jöjjön ki az kb 400 fizetőtallérba fáj. Na most azért a ~30 lóerőért kissé meleg.
Egy turbós autónál ennyi plusz kb egy sw frisstés vagy max chip csere is hoz, ami max fél óra és már mehetsz is a dolgodra. Ha csókod van, akkor free a téma, vagy a 400k-hoz képest kb fillérekből megvan
Sokan abban a tévhitben élnek, hogy a turbós motor drága a turbó ára miatt. Önmagában a csak turbó az tényleg drága dolog tud lenni, de a szívómotort hegyezni 100lóerő per liter fölé, az sokkal drágább téma. Pl a két rendesebb fajta vezérműtengely is kerül simán annyiba, mint egy turbó...sőt

ZF2, ezek a hegyezett motoros autókat gyártani önmagában tiszta veszteség a gyártónak, csak reklám célt szolgálnak, mert ez adja el a prolimodellt, amin viszont keres a gyártó, meg abból 100x annyi is készül.
Szerinted a 7gen Civic Type-R-ből miért mondták meg előre, hogy 35k db készül majd összesen belőle a világra, aztán vége...? Vagy az S2000, amit 15-16M-ból gyártottak le per darab, es 10-11M-ért sem állt érte sehol km-s sor. Vagy abból az SR16VE N1 motoros Pulsar VZ-R N1-ből is miért csak pár száz készült? Meg a Integra Type-R is miért volt sorszámozott?

@Svábhegy: "Ott van a nagy fejlődés, hogy egy civic vti-t 6000-ig kell pörgetned, hogy menjen, egy mai kisköbcentis turbos benzinest pedig elég 2000-ig." Ja, es ettol a takarekos hasznalattol meg megtelik koksszal az egester, a szelepek, az EGR, es lehet darabkakra szedni a motort, gyakran olyan kicsi futasnal, aminel meg egy szuperporgos V-TEC-nek sincs kutya baja sem. Nem szoktad a Novoth Tibor cikkeit olvasgatni, majd mindegyikben egy-egy ilyen doglodo turbos csoda a foszereplo :-)

@bpjotruska: többek közt talán azért, mert Civic-n nincs EGR se
ezekről is kikukáznád a emissziós normák hozadékait, ezekben sem romlana meg kormolódna le semmi
kb ez olyan volt, hogy ami benne sincs, az nem is tud, ez igaz :P

azért ha a Civic-sek is 20-30k km-ként cserélnék az olajat, ott is lenne elég sok defekt, de akkoriban amikor ezek az autók készültek, még mindenre 10-15k km volt írva max, és aki jót akart az már akkor is gyakrabban cserélte annál is.
A mai auókra azért írnak ennyit, mert 2-3 év alatt amúgy is kifut a garidőből, aztán meg a gyártó mossa kezeit a 2. tulaj felé, neki csak az első tulaj számít, mert neki gyártja a kocsit.
A várható karbantartási költsége egy autónak így kisebbnek látszik, mintha 100k km alatt 10-12x is lenne olajcserén, a hiba meg csak azután fog kibukni.
Nézd meg, 20 éve a dízelre 7.5k km-t írtak még, ma van gyártó, aki 30k-t is ír, de volt, aki 50k-t is.
Na meg tisztában kéne lenni a 30k km-s olajcsere is, mikor lesz 30k km-s, mert önmagában jól hangzik, de csak x y és z feltételek teljesülése mellett érvényes az az ú.n. longlife olajcsere, amúgy meg gyakoribb kell ott is.
De amúgy vicces megnézni, hogy ugyanazon autógyártó EU és US változata közt milyen diffik vannak, pl egyes modellekre itt EU-ban 30k km-t írnak olajcserére, US-ban szögugyanaz a modell csak 6/10ezer méröld, ami 10-16k km, az EU-s max fele vagy harmada.

@bpjotruska: Szerintem annyi, hogy így, feltöltve tudnak olyan karaktert adni a motornak, ami a célközönség elvárásainak leginkább megfelel, miközben a környezetvédelmi előírásokat is betartják, és még katalógusadatnak is elég szép számokat érhetnek el.

@ZF2: Nem tudom, de én valahogy nem látom, miben nyilvánul meg az a nagy japán fölény akármikor is, amit páran emlegetnek. Mármint konkrét példát rá. Mert a literteljesítmény az nem az önmagában.

@Komojtalan: Egyre gondoltunk, és ezt törölték el minimum három éve. Nincs semmiféle szorzó, kW-onként fizetsz évjárattól függően, és kész. Pár ezer Ft miatt kár lenne otthagyni egy jó autót. Nekem is 193 LE-s az autóm, és évi 20ezer Ft-ot fizetek már három éve.
Így néz ki most a teljesítmény adó:
Az adó mértéke az adóalap után a gépjármű
-gyártási évében és az azt követő 3 naptári évben 345 Ft/kilowatt,
-gyártási évet követő 4-7. naptári évben 300 Ft/kilowatt,
-gyártási évet követő 8-11. naptári évben 230 Ft/kilowatt,
-gyártási évet követő 12-15. naptári évben 185 Ft/kilowatt,
-gyártási évet követő 16. naptári évben és az azt követő naptári években 140 Ft/kilowatt.

@zeddez: "ezek a hegyezett motoros autókat gyártani önmagában tiszta veszteség a gyártónak, csak reklám célt szolgálnak, mert ez adja el a prolimodellt, amin viszont keres a gyártó, meg abból 100x annyi is készül."

Nem tudom,én nemhogy ráfizetéssel de ingyen sem dolgozom senkinek.
Szerintem ez csak kamu szöveg,veyronnál is ez ment,hogy mennyit bukik rajta a VW. Pont azok vették,akiknek nem mindegy,hogy 1 vagy 1.3m eur...

@Józsi a guminagykeres: pedig ez így megy, hiába hihetetlen neked. Különben ezek a csúcsmodellek nem lennének limitált darabok legtöbbször, ahogy írtam is a példákat rá.

@zeddez: Jah, ezekkel a 30 ezres meg 50 ezres olajcserekkel en ugy vagyok, hogy akar be is lehet tartani, anank, aki akarja, csak szerintem a gyartok elfelejtik odairni a szerviz-leirasba, hogy minden masodik vagy hamradik olajcserenel az olaj es olajszuro melett a turbot is tessek cserelni, es minden negyedik-otodiknel a motort ;-)

@w a s d: 1992ben egy galant: már a kétlityis is V6os, de mind modern 16v/24v motorok, elsők között ESP (és nem azért mert felborult:))felárért 4WD, 4kerékkormányzás. És persze alapból jól felszerelt. Viszonyításképpen ami nem alap audinkba első tulaja nem rendelt motoros tükörállítást (nem behajtás)! (kis tekerővel lehetett állítani a jobb tükröt az ülésen áthajolva). Ezt az öreg Lancerünk is tudta. Visszatérve, a műszaki megoldások mellett ott voltak az akkoriban hihetetlenül modernnek ható formák, Mazda Xedos6, 5. Civic, tortalmámpás Prelude MX3, Micu Eclipse (95től igazán dögös), és a csúragadozók (Porsche gyilkos NSX, 300XZ, utsó Supra).

Ezekkel szemben mi volt? Malacorrú Passat, Renault 21 (jaj), 405ös Pug, BX, Tempra/155 95ig az európai autóipar azt se tudta hova kapjon. A németek léptek elsőnek, lekerekített modern formák és modernebb technikák, de ami a lényeg: exportkvóta japánnak és új fejlesztési követelmények (NCAP és euro szabvány), ami miatt a japánok voltak olyan hülyék hogy le cserélték a csúcson lévő modelljeiket (meg hát beütött az erős jen, Clintonnak hála).

Ennyit a kor szelleméről...

kb 6 és 10 éves korom között ültem és utaztam 5. generációs Vti Civicben. Igazából kettőben is de nem ez a lényeg. Ezek akkor voltak új vagy éppen pár éves autók. Még most is emlékszem, amit az a kocsi produkált magas fordulaton. Emlékszem csodálkoztam, milyen alacsony és sportos. A belseje meg űrhajónak tűnt. Összehasonlításképp, nekünk akkor Samaránk meg Puntonk volt.
Bár engem annyi idősen nem fertőzött ez meg, és valószínű már nem is lesz ilyen autóm, mai napig nézegetem őket a hirdetésekben.

Nekem az 1.6-os Doch vtec motor kistesója van (D16Z9 Soch vtec), igaz 30le-vel gyengébb, és mivel csak szívóoldalon van dubla bütyök, így érzésre és hangra sincs akkora vtec váltás mint mint egy VTi esetén, cserébe a fogyasztásom átlagban 6,7-7 liter, városban 8 környéke dinamikusan autózva. Mindezt ezt egy 1170kg-os karosszériával(5gen coupe).
Van ennél sokkal több jobb,szebb és gyorsabb autó, de ennyire kétarcú ami kategóriájához képest megy is és mellette barátian is fogyaszt, nem sok!

@ZF2: A Mitsuban tényleg sokminden van egyben, de szinte minden ha másképp nem, külön- külön megvolt más autókban is. Pl. 2 liter v6 turbó volt pl. az Alfának, Maseratinak, mások mintha ragaszkodtak volna a 4 hengerhez. Összkerék volt pl. a 405- ben, 155- ben, Passatban, A Vectraban, VW- t leszámítva mindben 200 LE körüli turbómotorral is, aktív összkerék kormányzás a csúcs 8- as BMW- ben, elektromos tükröt meg akár már a 80- as években is lehetett rendelni kisebb autókba is. Az ESP kb. az egyetlen, ami másban nem nagyon volt még 90- ben, BMW- nél viszont 92- től több modellben is volt állítólag valami hasonlóan kezdetleges ( www.onsemi.com/pub_link/Collateral/TND393-D.PDF 27. oldal).

Formára egy sima F Astra, B Corsa, vagy Renault 19 (facelift után), Clio, Peugeot 106 és 306 is elég modern, a szögletességgel, dobozszerűséggel szakító.

Erős autónak meg ott van pl. az e36 m3, Renault Alpine (a drágább Porsche- k, Ferrarik, Maseratik, Lotusok mellett), amik pl. a 300zx- szel összemérhetőek teljesítményben. (Az NSX- nek annyit persze szerintem is tulajdoníthatunk, hogy talán sportosabb irányba kényszerített minden konkurenst.)

Ha a technikát nézzük, akkor szinte minden megtalálható az európaiaknál is, tehát képesek voltak megcsinálni, a japánok maximum átlagosabb autókba is berakták azokat. Pl. ahogy a 16 szelep a Hondánál elég hamar megjelent a gyengébb motorokban is, amit az európaiak leginkább csak a csúcsmodelleknek, gti- nek és hasonlóaknak hagytak meg akkor még.

@Zolus84: Tegnap direkt rákerestem, a HVG -ben még luxusadó volt(!), pár helyen meg ez a 2x-3x -os szorzó. Már mindegy, nem szoktam cserélgetni az autóimat - már csak az átírás miatt sem ... -, a Mazda 13 évig volt nálam, remélem ez is még jó pár évet kibír. Ezt 10 évesen vettem elvileg 180k km -el - azért akkor még nem ment annyira az óratekergetés -, beleraktam 300k+ km -t, rákölteni meg minimálisat költöttem. Jó lenne ha ezt a színvonalat hozná egy mai autó, de ez sajnos lehetetlen.

Volt már a TC -n, hogy az EU miatt kell trükközni kis ccm3-turbó, meg különböző elektronikákkal, mert meg van adva mennyit fogyaszthat egy gyár összes autója, az agyament teszten meg így fogyasztanak a legkevesebbet, még ha köze nincs is a valósághoz. Az hogy az alkatrészek gyakori cseréje miatt mennyi a plusz légszennyezés meg kit érdekel? Azok a fán teremnek, nem pedig gyárban termelik őket plusz energiáért (légszennyezés), meg plusz nyersanyagért.

@Józsi a guminagykeres: Gondolom te nem is reklámoznál, mert akinek kell az majd megtalálja a termékedet. Hogy a konkurencia elkölt reklámra 100 forintot, de cserébe 1000 forintot keres az nem számít. A sport modellek ugyanolyan reklám, mint a F1, rally, TV, stb ...

@w a s d: de ezek vagy 20 auótban külön vannak meg. Neked meg egyre van pénzed. Hiába van az A vectrában 4WD meg turbó ha belső gagyibb és a külső is öregecskébb (A B nek meg 4Wd je hiányzott).

Egy ilyen teljes kombinációt nem kínált senki.

Akinek tetszett a "Mindörökké VTEC" írás, annak ajánlom figyelmébe a szerző másik ítéletét is "Bolond lennék Hondát venni!" néven, ugyanazon Honda típus ítéletei közt.

@Komojtalan: Nem is mondtam soha, hogy nem volt luxusadó, vagy ne így hívták volna. Én is úgy emlékszem, hogy így hívták. Én csak azt mondtam, hogy már évekkel ezelőtt (utánanéztem, 2010-ben) megszüntették. Lehet, hogy amikor a Te autót cseréltél, akkor még volt, ezért kérdeztem, mikor vetted a mostani gépet. Sajnos sokan azt hiszik, hogy ez egy máig létező dolog, sőt tavaly még találkoztam olyan online kalkulátorral, ami számolt vele.

@vazsgolyo: nah, már vártam vkitől a VÍÍTAKK-kick legendát...
A gyár oda állította a vezérlésváltás pontját, ahol a low lift és high lift profilokkal külön-külön leforgatott motor két nyomatékgörbéje metszi egymást.
Magyarul: a hang változik meg, de hátbavágásszerű erőhatás az egyátalán nincs, már csak azért sem, mert akkor ez egy kiugrásként a nyomatékgörbén is egyértelműen látszana.
Na meg semmivel sem tud több nyomatékot csúcsban az az 1.6, mint egy másik gyártó 1.6-a, 1-2Nm diffi van csak, azt meg nem mondja meg senki. A diffi az, hogy azt hol adja le.
A VW motorja 148Nm, a B16A2 150Nm, a Fiat-é 144Nm, a D16Z6 143Nm, a Opel-é 155Nm, ezek közül a Fiatban van a messze legrövidebb löket: 67.4mm, ehhez képest a D16 pl egy dízel löketű motor a 90mm-s löketével. Ami kiugróan magas nyomatékú 1.6-s szívó, az a Nissan féle SR16VE N1 a 181Nm-s nyomatékával, amit 20 éve a 1.8-2literes motorok szoktak produkálni.

130 lóerőből 200 lóerő chippel? Ez már túlmegy a költői túlzás kategórián. :)

@Lomha 8V: +30 lóerőről volt szó, "ennyi plusz"

@zeddez: VTEC kicked in yo!
Az írás nem tesz említést arról, hogy akárki is hátbaverné a bent ülőket :) Egyszerűen csak a váltás után jobban megy.
Teljesítménylépcső valóban nincs (kivéve a VTEC controllerrel hackelt példányokban, ahol el lehet tolni a váltást olyan tartományba, ahol már a low lift program igencsak el van gyengülve), de jobb is így. Egy hirtelen kiugrás a nyomatékgörbében nem kívánatos igénybevételnek tenné ki a hajtásláncot.
1-2Nm-t valóban nem lehet észrevenni. Csakhogy a változó szelepvezérlés pont azért lett kifejlesztve hogy az egész fordulatszám-tartományban legyen elegendő nyomaték. Ha egy diagramon ábrázolnánk az említett motorok nyomatékgörbéjét, bizonyos tartományokban akár 20-30Nm különbségek is tapasztalhatóak lennének, nem beszélve arról hogy a 6500 feletti részen már csak a Honda és a Nissan göbéje létezne.
Tehát a nyomatékcsúcs önmagában nem mond semmit.