Túlragozni felesleges: vezettem Toyota 2000 GT-t.
Aki tudja, mi ez az autó, az azt is tudja, mekkora dolog, ami velem történt. Ő görgessen a poszt végére, van neki ott egy videó. Aki nem, annak álljon itt némi információ, hogy érezze a dolog súlyát:
1) összesen 351 példány készült belőle,
2) ez volt a Toyota első, igazán híres, igazán komoly műszaki alapokat felmutató autója,
3) sorhatosa a korabeli Crown kétliteresén alapult, de a Yamahánál dolgozták át 150 lóerős sportautó-motorrá, mindezt félgömb alakú égésteres, két vezértengelyes hengerfejjel, a kenési rendszer módosításával, három darab Mikuni-Solex ikerkarburátorral, hangolt leömlőkkel,
4) fenti ellenére a 351-ből 9 Amerikának szánt példányt 2,3 literes, egy vezértengelyes, 140 lóerős motor hajtotta, a tervezők oda alkalmasabbnak tartottak egy nyomatékosabb motort,
5) valamennyi autót a Yamahánál rakták össze, a belső tér is ott készült,
6) a formatervhez az ötletet állítólag Albrecht Goertz (a BMW 507-es formatervezője) adta, de a kocsi végleges alakjáért Szatoru Nozaki felelt,
7) Satoru az E-Type formáját vette alapul, de a 2000 GT farát lecsonkolta, nehogy fellépjen az a kocsi hátulját nagy sebességnél elkönnyítő örvénylés, ami a Jaguar-tulajok életét megkeserítette,
8) két darabot nyitottá alakítottak a „Csak kétszer élsz” című James Bond-filmhez, mert Sean Connery nem fért be máshogy a vezetőülésbe, ezeknek akrilüvegből (műanyag) készült a szélvédőjük és nem volt oldalsó ablakuk vagy tetetjük,
9) az első japán autó volt, amelynél négy, szervós rásegítésű tárcsaféket alkalmaztak,
10) a kocsi első, üveg alatti fényszórói csak nappali fények, a rendes tompított és a távfény a bukólámpában lakik, mely elhelyezést az amerikai közúti törvények tettek szükségessé (túl alacsonyan világítottak a lámpák),
11) Carroll Shelby is versenyeztetett két 2000 GT-t 1968-ban, melyek Weber ikerkarbikkal már 205 lóerősek voltak, s négy első, nyolc második és hat harmadik helyet szereztek az SCCA széria C-osztályában,
12) A 2000 GT eredeti, M-szériás alapmotorját egészen 1997-ig használták, ilyen hajtotta a Supra Turbót és a Lexus SC 300-at is,
13) A finoman kapcsolható váltót az akkori Toyota kisteherautókból vették át, s az eredetileg négyfokozatú szerkezetet megtoldották egy ötödikkel is (akkoriban bevett szokás volt ez az autóiparban),
14) Egy jó 2000 GT ma valahol 400 és 650 ezer dollár (85-140 millió forint) között ér,
15) Jay Lenónak is van egy,
16) A Totalcar szerkesztőségéből eddig három főnek volt köze ilyen autóhoz fizikailag: Rézmányi Balázs és Sipos Zoltán megérintették Jay Leno autóját, amikor ott jártak a garázsban (és utána egy hétig nem mosták meg azt az ujjukat), Papptibi és Bende Tibby is hozzáért egyhez a Toyota-múzeumban és ők se mostak utána kezet egy jó darabig.
Az ürügy az én vezetésemhez az volt, hogy a 2000 GT a GT86 szellemi rokona és elődje egyben. Elővették a gyár kicsit kopott, kicsit horpadt kasznis, kicsit borzasztó öreg gumikon álló autóját, amely akkor bő tíz éve nem volt beindítva, elhozták Barcelonába, csilliókért biztosították (a rendezvény egyik legnagyobb kiadása volt annak a 2000 GT-nek a biztosítási díja), majd beröffentették, bemelegítették, mi meg beleülhettünk, és vezethettük. Egészen addig a napig a GT86 konstruktőre, Tecuja Tada is csak tíz méternyit ült ilyen autóban, akkor is tolták.
Persze, füstölt, de ne is firtassuk a szelepszár-szimeringek állapotát egy ilyen régóta álló kocsiban, amiben valószínűleg még szinte az összes alkatrész eredeti, 45 éves. És persze nem próbáltam ki, működik-e a széria sperrdiffi, hogyan fog a tizedik halálba taposás utána a négytárcsás fékrendszer, nem húzattam a motort olyan 4500 fölé, mert annyira el volt karburálva, hogy nem is tudott annál jobban pörögni. Bele se fértem igazán, mert úgy cuppant rám a karosszéria, mint három mérettel kisebb latex-búslakodó egy túlsúlyos hentesre. Ütött valamelyik keréken a gumi is, a hátsó ablakgumi is leszakadt, ahogy a tükörből észrevettem. Hogy élveztem-e?
Tudják, ez kicsit olyan, mintha ma megsimogatni Sophia Loren pőre bal mellét. Persze, a néni már 78 éves, de azért láttuk a 2007-es Pirelli-naptárban, hogy egy még mindig erősen hamvas nagyanyóról van itt szó. Meg aztán, akár hamvas, akár nem hamvas, az ott mégiscsak Sophia Loren melle. És ez mégiscsak egy 2000 GT, amilyet szerintem magyar ember még nem vezetett (reklamációkat az olvasok@mail.totalcar.hu-ra kérünk, de fotodokumentáció is legyen ám).
Én pedig tényleg, mindennél jobban vágytam arra, hogy egyszer egy ilyen autó közelébe kerüljek, de eddig mindig lemaradtam róla. Nekem a megérintése is óriási dolog lett volna (és soha többet nem mostam volna kezet). Sokkal jobban izgatott, mint kipróbálni egy sirályszárnyas Mercedes 300SL-t, pedig higgyék el, az se hagyott hidegen, és még azt se emésztettem meg, így hat év távlatából. De a 2000 GT mindig elérhetetlennek tűnt. Erre elvittek a barcelonai GT86-vezetésre, és azt mondták, tessék.
Tehát, imádtam. És – bár helyből kaphatott volna egy három hónapos Csabi-kúrát, hogy legalább egy jó közepes szintet elérjen műszakilag – ami jó volt rajta, az meglepően jó volt. A kormány közvetlen és finom. A váltó, aminél pontosabbat nehéz lenne elképzelni (holott egy teherautóé) egyenesen lenyűgöző. A motor, amelynek a hangja abszolút aston-martinos, tökéletesen selymes, valójában bárminél szebb. A futómű, amiről így, ennél a 100-120-as sebességnél az derült ki, hogy meglehetősen stabil, nem enged, tehát szuper. A belső tér, azzal a sok, krómkeretes órával, a Jaguar E-Type-ról egy-az-egyben lekoppintott tengelyirányú (csavarszorítós) kormányállítással, a motorházfedél szívbemarkolóan gyönyörű látványával a szélvédőn túl - na, az tényleg mindennél inspirálóbb.
Elnézést a pocsék videóért, rettentően izgatott voltam. Meg aztán csak tükörreflexes gép volt nálam, azzal pedig – mivel videoüzemmódban nincs autofókusz, viszont csak a kijelzőn látni (kicsit, talán) az élességet, én meg távol tartottam a gépet a kezemtől, és magamra irányítottam, illetve odaadtam a mit sem sejtő mitfárernek – csak életlen anyagot tudtam készíteni.
Mi több, Csikós Zsolti a 4/b-ből ilyenkor elfelejti ám, amit mindig magyaráz, hogy ellenfényben legfeljebb művészetből fotózunk, de ha azt szeretnénk, hogy látsszon is valami, mindig hátulról jöjjön a lux. Szóval pocsék, béna, kukába való a videó, az operatőri teljesítménynél csak az előadóé a szánalmasabb, de legalább őszinte és rendezetlen. És ebben a műfajban (ami a Toyota 2000 GT-videózás) jobb még nem született Magyarországon. Nem dicsőség, ez egy egyindulós szépségverseny aranyserlege csupán…
Ui.: sajnos azóta mostam már kezet - nem lehetett megúszni.
