„A kivégzés előtt egy utolsót hadd menjek vele!” – kérte el a Belsőség-találkozón a bogarat Csiki, én pedig boldogan adtam oda. Tudtam, hogy Zsolt tudja, mikor jó egy autó és azt is tudtam, hogy a Bogár nagyon jó. Van egy kicsi torpanás, amikor lassan kezdem nyomni neki, de amúgy nagyon jól vezethető és élvezetesen gyors a könnyű autó a 85 lóerővel. Alul jön a nyomaték, szépen tol 4000-ig, itt elváltva pedig azonnal tol a magasabb fokozatban is. Nincs késlekedés, nincs turbólyuk, mert se turbó nincs, se késlekedő elektronika.
Zsolt minden kanyar előtt visszaszúrta harmadikba, amire ugyan a motor karaktere miatt nincs szükség, de baj sincs belőle, a harmadik 120 fölé is elforog, pedig ez nem a forgós fajta motor. A visszaváltásokkor mindig durrant egyet, a környező bokrokon és fákon pedig láttam a villanást, tudtam, hogy a részben nyitott Sebring dob lángot is szór ilyenkor. Nem szeretem a hangos autókat és motorokat, vagy ha hangos, akkor a motor legyen hangos, ne a kipufogó, de bevallom, ez nekem is tetszik. Néha, ha látom, hogy valaki azonnali és csillapíthatatlan vágyat érez, hogy letoljon az útról – hiszen a bogárhátast és a dízel Mercedest mindenki le akarja lökni – akkor csak csinálok egy kis visszaváltást. A durranás és láng jelzi, a tolakodónak hogy majd mindjárt megyek, ha lesz üres tér, addig meg nyugalom. A kilencmásodperces gyorsulás százig és a 175-ös végsebesség nem olyan adat, ami rekordok könyvébe illik, de az emberek meglepődnek, hiszen Bogárról van szó.
Jó az autó, de jobbat akarok. Kicsit zavar, hogy 4000-nél kifogy a szusz belőle, és zavar a szűk fordulatszám-tartomány. Nem általában zavar, hiszen szeretem az alulról nagyot toló motorkaraktert, de sportosabbat akartam.
Ahol a motor építésénél spóroltam, az a hengerfej volt, ahol pedig hibáztam, az a vezérműtengely megválasztása. A koncepcióm az volt, hogy a 276 fokos, kis összenyitású, nem sportos vezérműtengely alul nagyon nyomatékos motort eredményez, ami takarékos is lesz. Azonban kihagytam a számításból, hogy a kis szelepes fejjel a 2110 köbcentis motort ez a tengely úgy bekorlátozza, hogy 4500 felett csúnyán pofára esik, úgy, hogy azt tanítani kellene. Vége van, mint egy elektronikusan korlátozott dízelnek.
A hengerfejnél tudtam, hogy kicsi lesz, de azt gondoltam, hogy a szűk keresztmetszetű szívócsatornák nagy légsebességet eredményeznek, és így egyrészről jó töltöttségi fokot, másrészt pedig turbulens áramlást és jó porlasztást kapunk. Részben be is jött, mert az autó szenzációsan keveset fogyaszt, azonban a kis tengely és a kis szelepes hengerfej miatt egyrészt csak 85 lóerős, másrészt pedig nem forog. A 2110-es motort pedig forgatni kell, hogy legyen teljesítmény, nem egy böhöm V8-asról beszélünk, mint ami Winkler Cougarjában trónol.
A 298 fokos, nagyobb emelésű vezérműtengely itt fekszik mellettem az íróasztalon már egy hónapja, a csodálatos hengerfejek pedig augusztus 27-én röppentek haza baráti segítséggel Amerikából. A látványukkal nem tudok betelni.
A bogárhátú hengerfejei elcseszett állatok. Magyarázatul szolgál, hogy az első modell harminc lóerős volt, a konstrukció pedig maradt a csúcsmodell ötven lovas ezerhatosnál is.
Sok dologra figyeltek a tervezők, csak a jó áramlástani viszonyokra nem, amikor megrajzolták. A szívóoldal csatornája is kanyarral megy a 35-ös szelepekre, a kipufogócsatorna pedig derékszöget fordul a 32-es szelep után. Az amerikai Performance Workshop hengerfejében a szívócsatorna 32-esről nagyjából 40-esre van bővítve, és egy acél 42-es szelep zárja le, amelynek éle háromszögű megmunkálást kapott. A szelepék CroMo-ötvözetű és dupla rugó zárja. A csatorna úgy van kimarva, hogy a kanyar lehetőség szerint kisebb legyen, ez annyira jól sikerült, hogy a hengerfejhez ajánlott szívócsőből és dupla Weberből szinte beesik az anyag az égéstérbe.
A kipufogócsatorna még szebb: itt a derékszög szinte elveszett, alig több mint 45 fokban kanyarodik, a szelepet szinte látom a kipufogó felől benézve. A hengerfej a tuningmotor lelke, amikor az ember egy olyan hengerfejet foghat a kezébe, amit értő és tapasztalt emberek túrtak meg, az maga a mámor. Minden fogásnak a marógéppel, minden csiszolásnak a koronggal és minden simításnak a csiszolóvászonnal jelentősége és oka van. Nagy szelepet mindenki bele tud rakatni, felületet fel tud polírozni, de a csatornák ilyen alakítása, az égéstér formájának radikális megváltoztatása tapasztalatot és sok átfúrt, túlmart és rosszabb áramlású hengerfejet kíván. Aki ezt a fejet készítette, az 1972-ben egy 2230 köbcentis utcai Karmann Ghiával, utcai kategóriában, negyed mérföldön évekig a legjobb volt. Látszik, hogy tudta mit kell és mit nem szabad megváltoztatni. Azzal is tisztában volt, hogy egy utcai hengerfej esetében nem biztos, hogy a nagyobb a jobb. Mielőtt megrendeltem, meg kellett adnom a motor paramétereit, a karbi méreteit, ezekhez készítette a fejet. A dobozban szűkszavú, kézzel írt papírka: CH: 56 ccm I/R 65 ccm, azaz a chamber 56, az inlet runner 65 köbcenti. Az előző az égéstér térfogatára utal, erre a kompresszióviszony beállítása miatt van szükség, az utóbbi pedig a szívócsatorna térfogata, ami fontos jellemzője a hengerfejnek. A túl nagy szívócsatorna-térfogat kis légsebességet eredményez, a túl kicsi meg fojtja a motort. Az én utcai összeállításomhoz Steve Tims ezt tartotta megfelelőnek. Én meg hiszek neki.
Még lesz egy kis autózgatás ebben a formában, elmegyek egy találkozóra is, aztán kiveszem a motor és szétborítom. Sajnos a vezérműtengely-cseréhez teljesen szét kell szedni, de nem akarok félmunkát végezni, ezek a hengerfejek igénylik a nagyobb tengelyt, hát megkapják. Aztán rákerülnek az új hengerfejek, valamint egy kicsit komolyabb, csendesebb, nagyobb térfogatú hangolt kipufogórendszert is kap az autó. A Solex PDSIT 40-es karbikat leváltják a Weber IDF 40-esek, 60 magas tütékkel és mosható sportszűrőkkel. A karbicsere a zajt nem fogja csökkenteni, van tapasztalatom ezekkel a direkt szűrős Weberekkel, hosszú úton a füldugót majd bekészítem.
Biztos ütős volt 1971-ben az Oettinger TSV 2000, most sem volt rossz, príma kis túraautó lett a gyárilag 34 lóerős Bogárból. Amikor megint szétszedem, nem a racionalitás vezeti majd a kezem, inkább a műszaki kívácsiság, vajon mit lehet kihozni belőle, és milyen vezetni egy 100 lóerő feletti Bogarat. Teljesítményt már nem akarok tippelni, mert a múltkor is csúnyán pofára estem, azonban ezzel a hengerfejjel, és hasonló, vagy ugyanilyen vezérműtengellyel karburátortól, kompresszióviszonytól és kipufogótól függően 120 és 160 lóerő között vannak a Bogarak. Most nem lesz tévedés, tavaszra a kis sleeper nagyot fog ütni.
