hirdetés
Meg volt 350 lóerős majdnem kilencven éves, illetve 4450 lóerős ötven éves is. Rekordautókról van szó, melyek mind a brit Nemzeti Gépjárműmúzeumban laknak most, ismertebb nevén Beaulieu-ban.
Négy kocsiról van szó, értékük felbecsülhetetlen. És itt nem is a pénzre gondolok, hanem az eszmei értékre. Négy olyan autó, amely a maga idejében mind újságok, könyvek, filmhíradó-tudósítások ezreiben szerepelt, fő helyen. Amikor elkészültek, híresebbek voltak szinte bárminél. Az ő korukban a nagy sebességek elérése még szent feladat volt, sokkal inkább, mint ma. Amikor Malcolm Campbell bemászott valamelyik Bluebirdjébe (e.: blúbörd), és nekiindult a brooklands-i pályának, avagy a bonneville-i sóstó lapos medrének, tudósítók százai figyelték lélegzet-visszafojtva, mit mond az időmérő az oda-vissza futam végén.
Kezdem a nekünk, magyaroknak legismerősebb darabbal, a Bluebird Proteus CN7-tel. Aki életében akár egyszer is átlapozta az 1969-es Liener György-féle Autótípusokat (azoknak, akiknek nincs meg az évszám, ez a kék könyv), biztosan megakadt a szeme a furcsa, függőleges vezérsíkos izén, ami a képen úgy tűnik, mintha a semmiben siklana. A 175. oldalon keressék, ha mégsem annyira akadós a szemük. Minimum 17 500 emberről van szó, aki észrevehette, hiszen ennyi példányban adták ki a könyvet, de szerintem sok százezerre rúg azoknak a száma, akik ismerik, hiszen az autóinformáció-éhes hatvanas, hetvenes, nyolcvanas években az Autótípusok volt a biblia mindenkinek, gyerektől nagyapáig. Kértük kölcsön, loptuk, kunyiztuk, szerintem még olyan is volt, hogy valaki antikváriumban megvette anno.
Ugyanazon az oldalon, egy képpel lejjebb Donald Campbell néz ki a cockpitból. Ugyanannak az autónak a cockpitjából. Kis suttyó koromban sokat nézegettem ezt a fotót. Nem voltam benne biztos, hogy jól látom-e, amit látok. Az 1969-es Autótípusokat rettenetesen elnyomta az Akadémiai Nyomda, ha én főszerkesztettem volna, biztosan őrjöngök, amikor meglátom frissen a raklapon. Teljesen hiányzik az oldalakból a fekete festék (ami egy fekete-fehér kiadványnál helyenként teljes információvesztéshez is vezethet), minden kép iszonyatosan fakó, az összes többi évfolyamot (1958, 1961, 1964, 1971, 1976) sokkal bátrabban megnyomták feketével.
E szörnyűségesen belterjes kiadványtechnikai információra azért volt szükség, hogy az olvasó maga előtt lássa ezt a halvány képekkel teli könyvet, még ha nem is ismeri. Konkrétan azt a fotót, amin Donald Campbell felfelé néz. És alig látszik a szembogara. Márpedig az én gyerekkoromban az embereknek úgy volt szokása meghalni a filmekben, hogy a szemük fehérjét mutogatták. Tehát ez a halottról készült, vontam le a következtetést. Aggályaimat aláhúzta a képaláírás is: ’…a „Bluebird” és a nagy rekordok egyik áldozata, Donald Campbell’. Sokáig abban a hitben éltem, hogy életem első igazi halottját látom a képen. Megrendültem. Emiatt a semmiben suhanó, felfoghatatlan formájú Bluebird, valamint a hozzá kapcsolódó, élők sorából eltávozott Donald Campbell látványa iszonyúan erősen beleégett a retinámba, pedig akkor még nem is tudtuk, mi az a CRT-monitor és a képernyővédő.
Évtizedeken át csak azt az egy képet ismertem arról a rekorderről. Sokat nézegettem a fotót borsózó háttal, próbáltam felmérni, milyen lehetett a kocsi formája, vajon mekkora lehetett, hol készíthették a semmiben menős képet. Meg azon is gondolkoztam, hogyan történhetett, hogy Campbell egyben van, ha sokszáz kilométeres sebességgel halt meg balesetben? Hogy az autó már nem létezik, abban biztos voltam, hiszen megölte Campbellt. Így éltem le utána vagy huszonöt évet. Látják, ezért is érdemes megtanulni olvasni, meg elmenni Angliába, pontosabban Beaulieu-ba, a Nemzeti Járműmúzeumba. Mert így összeáll a kép.
Campbell ugyanis azon a képen nagyon is él még, hiszen nem autóban, hanem sebességi rekorder hajóban halt meg 1967. január negyedikén, hajszálpontosan egy hónappal a születésem után. 46 éves volt, addigra nyolc csúcsot állított fel. Ő volt az egyetlen ember, aki azonos esztendőben döntött földi és vízi sebességrekordot. 1964-ben.
Maga az autó, a Bluebird Proteus CN7 pedig létezik, ma is. 1960-as elkészülése után Campbell ugyan valóban összetörte Bonneville-ben, mert tervezői, a Norris-testvérek egyszerűen lehagyták róla a függőleges vezérsíkot, amiről 1935-óta biztosan tudta minden sebességi rekordautó-készítő, hogy az kötelező. A 4450 lóerős Bristol-Siddeley Proteus gázturbina nem sugár-, hanem tengelyhajtással mozgatta az autót, a számított végsebessége 800 km/h volt. Az akkori sebességi rekord? 630.
Súlyos koponyaalapi törés, hónapokig tartó kórházi ápolás után Donald Campbell 1962-ben tért vissza a sebességi rekordok döntögetéséhez az újjáépített, immár függőleges vezérsíkkal ellátott Bluebird Proteus CN7-essel. 1963-ban jött az első új próbálkozás az Eyre-tónál (Ausztrália). Azért esett a választás a helyre, mert a tó száraz medre teljesen sík, és húsz éve egy csepp eső sem esett akkor ott. Mire a kis sebességű próbák elkezdődtek, szemerkélni kezdett az eső, ezért halogatták a futamokat. És csak esett, csak esett, holott húsz éve egy cseppet sem. Május végére olyan szörnyű lett a helyzet, hogy Campbellnek az egyik éjszaka közepén ki kellett mentenie a Bluebird-öt a tóról, nehogy elsüllyedjen. Egy év csúszás következett, ez pedig a sebességi rekorddöntögető pilóták élettartamát ismerve szörnyű sok idő.
1964, újabb próbálkozás, szárazság. Az autó végül 648,73 km/h-s hitelesített eredményt ért el. Campbell megdöntötte ugyan a rekordot, de a Bluebird sokkal szerényebben teljesített, mint ahogy tervezte. Egy nem hivatalos, egy irányban mért futam utolsó szakaszán például 710 km/h felett lépett ki a mért távból. Ez a próbálkozás volt Donald Campbell utolsó földi sebességi rekordkísérlete, elege lett. Utána már csak hajókkal próbálkozott. Akkor halt meg, amikor a Bluebird K7-es csónakja 510 km/h-nál elemelkedett a vízről és néhány szaltó után miszlikbe tört a vízbe csapódáskor.
Mi, a Totalcar angliai delegáltjai, akkor éppen Lord Montagu vendégei pedig Tibbyvel titokban megtapogattuk a Bluebird Proteus CN7-est. Nem hagyhattuk ki, az angol múzeumokban amúgy sincs az a poroszos terror, mint amilyen nálunk akár egy Kinder-tojás kiállításon is kötelező. Persze angol múzeumokban nem is szokás lefeszegetni a BMW-emblémát a kiállított autóról, mint a mi Közlekedésinkben. Mindenhol épp annyira jó és szabad az élet, amennyire a polgárok azzá teszik. Nálunk kell teremőr, ott nem, ez van.
Az autó akkora nagyjából, mint egy csuklós busz, Campbell a legelejében ült, és egy kisebbfajta terráriumba dugta a fejét, azon keresztül szemlélte a külvilágot. Ja, a függőleges vezérsíkja is busznyi – mint egy londoni emeletes, vagy talán annál is magasabb. Iszonyatosan nagy az egész, a gumijai pedig szánalmasak. És a legszomorúbb, hogy sose derült ki, igazából mire lenne képes, úgy tették be a múzeumba, dolga végezetlenül.
A legfurcsább formájú rekorder épp a Donald Campbell-féle Bluebird mellett figyel. Aranyszínű. Csupa lapos hurkából áll, nyilván, mert csökkenteni akarták a homlokfelületet. Az a neve, hogy Golden Arrow, 1928-ban készült, és egy 23,9 literes, 925 lóerős (3300-as fordulaton) Napier-Lion W12-es repülőgép-motor hajtja. A motor vizét jég hűti, a váltó háromfokozatú, a differenciálmű a vezető előtt van, a kardántengelyek tehát tőle kétoldalt futnak hátra.
Ezt az autót Henry Segrave (1896-1930) őrnagy készíttette, az az ember, aki talán a legtovább vetélkedett Campbell-lel a sebességi rekordokért. Tévedés ne essék, nem a fent említett Donald Campbell-lel, hanem Malcolm Campbell-lel (1885-1948), az apával, aki fiánál is sokkal-sokkal híresebb pilóta volt, kilenc szárazföldi és négy vízi csúcseredmény került a tarsolyába.
Segrave hozzá képest kispályás volt, csupán három földi és egy vízi rekordot szerzett. Kevesebbet is élt, és ő is vízen halt meg, nagy sebességgel, akárcsak Malcolm Campbell fia, Donald, ráadásul ő is azért vízen, mert kicsivel előtte elment a kedve a szárazföldi rekordoktól.
Térjünk vissza magához az autóhoz. Az oldalán a lapos hurkák a jég tárolására szolgálnak, csövek vannak bennük, azokban víz áramlik, természetesen a motor hűtéséhez. Segrave ezzel a kocsival 120 ezer néző előtt 372,46 km/h-s csúcsot állított fel 1929. március 11-én. Két nappal később egy másik rekorder felborult a futam közben, és megölt egy fotóst. Segrave az incidens után abbahagyta a versenyzést szárazföldön.
Ez a kocsi is szörnyűségesen nagy. Ijesztőek a virslikerekei, a gumi már mállik rajtuk – újkorában sem lehetett megnyugtató egy ilyen defektmentes virsli, bár mindenképpen lehet slicknek nevezni. A kocsi legszebb része a gépészeti gócpont a vezető előtt, a burkolatok formája gyönyörűen kiadja a három hengersor formáját. 23,9 liter, te jó ég, meg a két kardán kétoldalt. Eddig csak homályos fogalmaim voltak a pokolról, most már konkrétan tudom milyen, mert láttam…
De nem is az Arany Nyíl a pokol. Az csak az előszobája, esetleg a Styx folyó. Mert a mellette álló piros autó az. Nyájasabb fajta krumplibogárnak tűnik, de elég utánaolvasni, és világossá válik – ide kerül az, akit utolér a halál, és előtte életében túl sok csokit evett éjjel, titokban, esetleg adót csalt.
Ez a Sunbeam 1000 HP is Segrave autója volt, 1926-ban készült, és a nevével ellentétben nem 1000 lóerős. Nem egészen. Csak 900 körüli. Két, kettő, azaz 2 (duo, dva, futacu, two, deux, dos) Sunbeam Matabele repülőgépmotor hajtja. Ezek a motorok korábban már láttak használatot, méghozzá hajóban, milyen vicces is. A bűnhődő csokizabáló tehát két darab, üvöltő, 22,4 literes, V12-es motor közé ül be. Illetve – mivel a differenciálmű itt is valahol tőle előre helyezkedik el – két óriási lánchajtás közé, hogy a másik koordinátatengelyt is kipipáljuk. Már csak egy zongorát kéne lóbálni damilon a pilóta feje fölött, hogy meglegyen a három dimenzió.
Hogy mennyire veszélyes egy nagysebességű járművön a lánchajtás, azt jól mutatja a „Meztelen Csiga” – ahogy a Sunbeam 1000 HP-t akkor szokatlan, kerekeket is fedő, áramvonalas burkolata miatt nevezték – bemutatkozása előtti héten történt baleset. Az egy másik lánchajtású rekorderkocsival esett, a Babs-szel, amelynek elszabadult hajtólánca a futam során egyszerűen levágta a pilóta, J. G. Parry-Thomas fejét. Fincsi. Segrave Sunbeamjének, mondjuk, acél láncvédője volt, de egyéb balesetekből tudjuk, hogy ez korántsem volt egyenlő az életbiztosítással.
Ezzel a kocsival Segrave a világon elsőként lépte túl a 200 mérföldes, azaz 320 kilométeres óránkénti sebességet 1927. március 29-én. Az eredmény: 203,79 mi/h, azaz 327,97 km/h. Érdekes volt a pokoli szerkezet beindításának rituáléja: először a hátsó motort pöccintették sűrített levegővel, majd amikor az már ment, az elsőt hozzákuplungolták, menet közben pedig beakasztós kuplung zárta őket össze. Egyébként a gumikat már eleve a 320-as tempó elviselésére méretezték, igaz, nem voltak valami tartósak – három és fél percet bírtak.
A vörös pokol után - vagy ha a bejárat felőli megközelítés irányát tekintjük, akkor jobb, ha azt mondjuk, előtte - áll a legöregebb LSR (Land Speed Record) autó. Ezzel el is jutottunk Malcolm Campbellhez, a leghíresebb sebességi rekorderhez, róla már írtam pár bekezdéssel ezelőtt.
Ez a Sunbeam 350 HP eredetileg nem Campbellnek, de még csak nem is Segrave-nek készült. Születésének éve 1920, hajtását szintén repülőgépmotor, egy 18,3 literes, eredetileg 300, de ebben az autóban ráleheléssel 350 lóerősre növelt V12-es Sunbeam Manitou végezte. A váltó négyfokozatú volt, és szokatlan módon kardántengely vitte a hátsó kerekekhez a nyomatékot, ami némi életvédelmet jelentett az akkori, láncos meghajtásokhoz képest.
Más vonalon azonban szóba sem került a biztonság. Például nem volt hátul diffi, fékekről pedig ennek az autónak a kapcsán nem érdemes témát nyitni: a lábfék a kardánra, a kézifék a hátsó, parányi dobokra hatott. Mondjuk úgy – a légellenállásra bízták a lassítást.
Ezt az autót nem sebességi rekordernek, hanem sima versenykocsinak tervezték. Első évében Brooklands-ben indult vele Harry Hawker, majd ugyanannak az évnek az őszén René Thomas megdöntötte vele a Gaillon hegyifelfutó futamrekordját. Klasszikus rekorderként először 1922 májusában vetették be, ekkor Kenelm Lee Guinness három csúcsot is állított vele. A brooklands-i pályát akkor még klasszikus rekorddöntésekre is használták, ott 198,43 km/h-s köridővel, 207,88 km/h-s mért mérfölddel, és 215,25 km/h-s mért kilométerrel vitte át a lécet. Ezek a brooklands-i pályán mért utolsó ilyen menetek is voltak egyben.
Malcolm Campbell 1922. június 17-én kölcsönkérte az autót a Saltburn Speed Trials rendezvényre, és 222,22 km/h-t futott, de eredményét nem fogadták el, mert a mechanikus stopperek nem voltak hitelesítve. Campbell rábeszélte az akkori tulajdonost, Louis Coatalent, hogy adja el neki a Sunbeam-et. Miután az övé lett, átfestette kékre, s átkeresztelte Bluebirdnek – a negyedik volt Bluebirdjei sorában.
1923-24 telén Campbell szélcsatorna-kísérleteket végeztetett az autón, melyeket követően a Bluebird keskeny hűtőmaszk-idomot, hosszú farrészt kapott. A hátsó kerekekre ekkor tették fel az örvénycsökkentő dísztárcsákat, a motorban pedig új dugattyúkkal megnövelték a kompressziót. Campbell nagy erőkkel taposta az utat a modern LSR-autóknak.
Az első rekord az átalakított Bluebirddel 1924. szeptember 24-én született a Pendine parton, Dél-Walesben. 235,23 km/h. Ezt követően Campbell eladásra hirdette az autót, de amikor meghallotta, hogy Perry-Thomas újabb rekordkísérletre készül, visszavonta. 1925 júliusában visszatért Pendine-be, és jöttek az újabb eredmények: 242,628, majd 245,961 km/h. Ez volt az első alkalom, hogy autóval sikerült átlépni a bűvös 150 mérföld/órás (240 km/h) határt.
Furcsa kanyart vett innen az autó sorsa, ugyanis az LSR-kocsik tipikus karrierjétől eltérően, szélesebb gumikkal, rövid farral, zöld festéssel visszatért a versenypályákra. Még évekkel később, 1936-ban is állítottak vele helyi egykilométeres rekordot – a zenekarvezető Billy Cotton ekkor még 196,65 km/h-s sebességet ért el vele a southporti parton. A háború alatt Lancashire-ben tartották, a beaulieu-i gyűjteménybe 1958-ban került.
Malcolm Campbell a többi LSR-pilótához képest magas kort ért meg, ráadásul nem száguldás közben érte utol a végzet, hanem hétköznapibb módon: 1948-ban szívinfaktusok sorozata végzett vele. 63 éves volt.
