Szakmai ártalom. Amikor kiderül, mivel foglalkozom, már jön a menetrendszerű kérdés: és milyen autód van? Szerencsém van, ha laikus teszi fel, nekik a Volvo még mindig biztonság és svéd kockadizájn, de aki egy picit is konyít az autókhoz, annak jobb esetben is szánalommal vegyes meglepetésről árulkodik az arca. Sokszor csak témát váltunk – huhh, megúsztam a magyarázkodást –, de olyan is előfordult, hogy az aktuális beszélgetőpartner visszakérdezett: „Tényleg? Az a szánalmas holland fos?” Igen, az. Négy éve járok egy Volvo 440-essel, és nem vagyok tőle boldogtalan.

A presztízs maradéka: ezt a hűtőmaszkot kevesen veszik semmibe az utakon

Korábban fel sem merült, hogy kis Volvót vegyek, egyszerűen csak kellett egy új kocsi. Régebben egy 1986-os, 1,6 literes Mazda 323-ast hajtottam, és szerettem is, de 18 éves korára szitává rágta a rozsda, és minden más is kezdett szétmállani benne. Az ára többszörösét is elnyelte volna, mire úgy-ahogy rendbe hozatom. Inkább eladtam, míg volt rajta vizsga, és átmeneti megoldásként jött egy Skoda 120-as fillérekért, városban szaladgálós autónak. Eredetileg úgy volt, hogy csak néhány hónapra, míg össze nem jön a pénz valami komolyabbra, de végül vagy másfél évig keserítettük egymás életét. Közben pedig kerestem az újabb tökéletes családi autót.

Régimódi, szögletes ékforma - pont ahogy szeretem

Megfelelőt találni persze nem egyszerű, különösen azokkal a feltételekkel, amiket én állítottam magamnak. Először is az anyagiak. Az első autómat valaki egyszerűen elvitte a parkolóból, és azóta sem hozta vissza. Akkor megfogadtam, csak annyit költök járműre, amennyit nem sajnálok akár egy nap alatt elveszíteni. Félmilliónál húztam meg a határt, azt gondoltam, ennyiért már kaphatok valami használható, tíz év körüli vasat, ami néhány évig nem rohad ki alólam.

330 liter fér a csomagtartóba, de könnyen bővíthető. Még soha nem volt kevés

A legtöbben persze Swiftek közül válogattak volna – már akkor is voltak egész használható darabok ennyiért –, de nálam nem jöhetett számításba a Mi Autónk. Nem sznobériából, egyszerűen szűk lett volna. A Skoda után már igencsak elegem volt a kuporgásból, 90-120-90-es kerületméreteimhez nem árt, ha széltében is van elég hely, és ez még csak a legönzőbb elvárásom volt. Tágas autó kellett, legalább annyira, hogy a két gyerekülés vagy három felnőtt lazán beférjen hátra, és ötajtós vagy kombi, hogy ne legyen gond, ha bicikli vagy lapra szerelt bútor a szállítmány. Annál is inkább, mivel a tágabb családi körben is gyakorta látom el a kuli szerepét: ha valamit vinni kell, sokszor nekem szólnak. Suzuki kilőve. Ugyanakkor nagyon nagy kocsit sem akartam: 4,5 méter felett már kínlódás parkolóhelyet találni.

Belül is vegytiszta 80-as évek. A rádió jelenleg szabadságon

Ahhoz is ragaszkodtam, hogy valami erőteljesebb motor legyen az új kocsiban: legalább 1,6 literes és 90 lóerős. Nem vagyok versenyző alkat, de fontos volt, hogy autópályára is elég legyen a teljesítmény, városban pedig nyomatékból közlekedhessek vele, és ne csak szétforgatva jöjjön meg a motor ereje, ha épp gyorsítani kell. Mint kiderült, ez volt a legkeményebb feltétel: a magyar autópiac tele van egynégyes, 60 lóerős alapkivitelű kompakt autókkal, de akár csak ilyen közepesen erős benzinesből meglepően szegényes a választék. Ettől persze még számtalan típus szóba jöhetett volna, de itt lép be az érzelmi faktor, vagy önsorsrontás, ahogy tetszik. Egy igazi autó az én fejemben szögletes, éles, de semmiképp nem egy leszopogatott nyalóka. Talán azért, mert azon a környéken, ahol kiskoromban laktunk, egy piros egyes Golf volt a legmenőbb nyugati autó? Vagy mert kocka volt a jelem az óvodában? Ki tudja.

A kárpitokon már látszik a kor

Elsősorban japán gépben gondolkodtam a Mazda után, sőt, szívesen maradtam volna a márkánál. Hamar meg is találtam a tökéletes típust, a Mazda 323F első generációját. Elég erős, nem túl nagy, nem túl kicsi, és még formás is, legalábbis az én fogalmaim szerint. Már csak egy használható példányt kellet volna találni, de ez bő egy év keresgélés után sem sikerült. Csupa gyűrött csomagtartó-fenekű, csálé orrú, ki tudja hányszor biztosítózott, repedt szélvédőjű rémséggel találkoztam, nem ritkán szétrohadt küszöbökkel, leharcolt futóművel, fixre kitámasztott bukólámpákkal. Még így is érződött a kipróbált darabokon, hogy valaha milyen jók voltak, de ha hazaviszem valamelyiket, a gatyámat ráfizetem, mire autót faragok belőle. Egy év kellett, hogy belássam: nem ragaszkodhatok egyetlen típushoz. Már nézegettem más modelleket is, vállalva némi kompromisszumot: képbe került az ötajtós Nissan Primera, a Mitsubishi Lancer kombi, a hármas Golf, a Honda Civic szedán, a csapott hátú Opel Vectra, a Toyota Carina E és a Volvo 400-as sorozata is, mind az 1990-es évek elejéről. Egy idő után eljutottam oda, hogy ha ezek közül szembejön egy jobb állapotú példány, bármelyik megfelel.

Még vagy száz autót meg kellett néznem, mire megtaláltam ezt a lehetetlen színű, liláskék-metál 440-est. 1993 eleji, még a nagy ráncfelvarrás előttről, ami mindig jobban tetszett, mint a szétszabott arányú későbbi darabok. Nem volt hibátlan, de jó alapnak tűnt: Ausztriából hozták néhány évvel korábban; ha volt is javítva, a lemezek vonalban voltak, az illesztések stimmeltek, látható rozsda sehol, a lengéscsillapítók működtek, a motor körül minden porszáraz, a belső kopások alapján úgy 180-200 ezer kilométerrel, persze 100 ezerig visszatekert órával. A szervizben sem találtak nagyobb hibát, ahol átnézettük, ráadásul alkudni is tudtam bőségesen, így – részben alighanem türelmetlenségből – kifizettem és elhoztam. Nem érdekelt, hogy egy kissé lelakott a belső tere, bizonytalan az alapjárata és lötyögős a váltója, a Skodánál csak jobb lehet.

Sokat már az elején sem vártam a kis Volvótól. Nem igazi svéd gyártmány: a motor és a váltó Renault, az összeszerelést pedig az egykori DAF gyárban végezték Hollandiában, aminek soha nem volt igazán jó a híre. Talán épp ez az oka, hogy pozitívan csalódtam benne az együtt töltött négy év során. Igazán nagy hibája soha nem volt, bár sok kicsi annál több; megbízhatóan teszi a dolgát – igaz, nem hajtottam szét, vagy 40 ezer kilométert mentünk eddig együtt –, és alapvetően kellemes karakter. Ennyi idő alatt persze megtanultam a hibáit és megszerettem az előnyeit, így alighanem szebbnek látom, mint amilyen valójában.

A legtöbbet a kormánnyal és a motorral kínlódtam a vásárlás után. Az előbbi egyszerűen döglött: több mint négyet fordul faltól falig, és a kezdetektől félholt szervó miatt nem is jár könnyen – ez azonban megszokás kérdése, már észre sem veszem. Sokkal kellemetlenebb meglepetés volt, hogy az 1,7 literes Renault motor a francia befecskendező-rendszerrel erősen ingadozó alapjáratot produkál, amitől néha le is fullad. A márkára specializálódott szerelő csak annyit mondott, hogy típushiba, és vagy húsz forrásból fakadhat ennél a motornál, így hetekbe telne kijavítani – már ha találok valakit, aki vállalja a melót, mert ő nem. Nem erőltettem. Azóta is csúszkál az alapjárat, bár néhány hónap után sikerült ráéreznem, hogyan tudom kivédeni a lefulladást a gáz és a kuplung megfelelő ütemű használatával. A későbbi változatokba persze már Bosch injektor került, így azoknál állítólag nincs ilyen gond, de mire ezt megtudtam, már késő volt.

Mindezért a nyomatékos karakter és a hosszú áttételezésű váltó kárpótol: városban alig kell kapcsolgatni – jóformán csak a kettes és a hármas fokozatra van szükség –, és autópályán is csendes, 130-nál még bőven lehet beszélgetni. Papíron 12 másodperc körül gyorsul százra, de érzésre sokkal jobban ugrik, mint sok mai autó ugyanilyen adatokkal – valószínűleg a nyolcszelepes motor egyenletes nyomatékleadása és a mai szemmel már könnyűnek számító, 1100 kilogrammos karosszéria az oka. Jó a futómű is, gyorsan vett kanyarban is stabil marad, de nem kényelmetlenül kemény, a lassítást pedig négy tárcsafék végzi meglepően hatékonyan, igaz, még ABS nélkül.

Ha kell, egész tűrhetően viszi a 102 lóerő, de inkább nyugis karakter

A Volvo – vagy legalábbis az én példányom – Achilles-sarka az elektromos rendszer. Rendszeresen produkál kisebb, de annál kényelmetlenebb kontakthibákat: nem szól a kürt, időnként eltűnnek a szellőzőrendszer egyes fokozatai, és a rádió vezetékeit sem sikerült még kibogozni. Miután tavaly végleg elhallgatott, az ősrégi, kazettás Blaupunkt fejegységet kiszereltem, de tovább nem jutottam a probléma megoldásában: most épp a kesztyűtartóban pihen a letört Skoda 120-as váltóbot – ennyi maradt a guruló spanyolcsizmámból – és egy nagy kupac autópályamatrica-bizonylat mellett, várva a feltámadást. Az autó eddigi egyetlen váratlan leállását is egy kontakthiba okozta: mint kiderült, a benzinpumpa áramellátása akadozott egy rosszul érintkező saru miatt, de miután csodával határos módon sikerült találnunk egy szerelőt szombat délben, aki hajlandó volt kijönni – az ilyen mindig két gyerekkel és feleséggel, nyaraláshoz felmálházva történik, vidéken –, némi csiszolás után mehettünk tovább, mintha mi sem történt volna, és a hiba azóta sem jelentkezett.

Az öreg 440-es valóban nem túl jó, de két-három évig még biztosan megmarad családi autónak. Eladni nemigen érdemes – gyakorlatilag már csak gombokért lehetne –, és némi törődéssel továbbra is megfelel a célnak, kényelmesen és gyorsan eljuttat bárhová. Éjszaka pedig nyugodtan alszom: ezt nemigen viszik sehová, vagy ha mégis, biztosan megbosszulja.