Két héttel ezelőtt busztalálkozó volt Tatán. Már a második, mert tavaly ugyanilyenkor is volt egy. Magyarország két legmosolygósabb, legkedvesebb, leghónaljszagútlanabb veterános rendezvényének egyike. A másik a Traktormajális, Bokorban.
A tatai busztalálkozón mindenki boldog. Egyféle kaja van, marhapörkölt tésztával, mellé rezesbanda játszik. Nincs konfettizene, lagzidiszkó, cukorkaárus, kínai játékgagyi-stand. Olyan az egész, mintha újra ezekilencszáz-akárhányat írnánk, a jó benne, hogy mindenkinek külföldképes személyi lapul azóta a zsebében. Akiben van némi hajlam a nosztalgiára, annak ez Mekka.
Egy ilyen találkozó után többé már senki nem megy ugyanolyan örömmel hazai veteránbörzére, oldtimer-találkozóra, mint korábban, mert rájön, hogyan lehet ezt jól is. Új autókat az újautó-parkolóba, öregeket a szem előtt lévő másikba. Régi buszok a szép, napsütéses placcon, újabban a másik oldalon, az árnyékban. Kirekesztés nincs, tombol a jó ízlés. Mint mondtam, mindenki boldog.
Meg hát a veterán busz, az egész más dolog, mint a veterán autó. Először is: akkora falat teret hoz ide, 2007-be, hogy benne utazva, az ablakain kinézve a mai világ tűnik jelentéktelenül kicsinek. 
Másodszor: azokról a régi autókról csak álmodoztunk hajdanán, fénykorukban, amik a találkozókon felbukkannak. Fekete-fehér újságokban láttunk róluk rettentő szemcsés képeket, meg a budapestiek megnézhették a Gellért Hotel parkolóját.
Ezeken a buszokon viszont – kortól függően – utaztunk is. Nem egyszer, nem kétszer, sokszor. Kicsit a magunkénak érezzük őket. Nini, ott a tojáslámpa a mennyezeten, és igen, már rémlik, hogy a városi járatok ajtaja fölött a fele régen piros volt, az a rész világított, ha megnyomtuk a leszállásjelzőt. És itt a kedvenc sarkom hátul, ahol a dupla alukorlát meghajlik, a bordáimat épp be tudtam támasztani közéjük, amikor a csuklós dobált a Bécsi úton befelé Óbudáról, persze ma már ehhez alacsonyan vannak a rudak. Meg az égettgumi-szag, a sűrített levegős rendszer szuszogásai, a sorhatos kerepelése is mind a kis suttyó koromban, akkor még unalmasan köznapinak, tehát feleslegesnek tűnő apró dolgok, mélyen eltett emlékeimet kavarja fel.
Hirtelen bevillan, hogy hátra kell caplatnom a faros 55-ösben, megnézni a kis belső szélvédőn át, hogy ott van-e a fejjel lefelé letett cilinder az ablak közében. Hát persze, a légszűrő szívócsöve az, nem is lehet elmozdítani. De akkor is cilinder marad, nem buszalkatrész.
Állati jó újra megtapogatni azokat az aluöntvény idomokat, amik összefogják a kapaszkodók csöveit. Akárcsak régen, a belesüllyesztett csavar sorjás nútja most is felsérti a tenyeremen a bőrt. A szoci múlt nem fájdalmasan, csak épp egy kicsit belekap a húsba – még itt vagyok, nem tűntem el.
Busztalálkozón mászkálni jó, lélekemelő, egyben torokszorító érzés. Én magam már túl vagyok egy veteránautó felújításán, az 560 kilós és 500 köbcentis. Került nyolc évembe, felfoghatatlan mennyiségű idegsejtembe, egymillió forintomba, legalább tíz réteg bőrbe a tenyeremről, mire lábra állt. Ja, és persze pocsék, még mindig. Egy ilyen busz meg tíz tonnás, nagyjából tízezer köbcentis, kábé százszor annyi alkatrésze van, mint az én kis trágyadobozomnak (ami attól még aranyos).
Ha megnézik a képeket, a farosok közül konkrétan a világoskék Bözsit egy barátom hozta Magyarországra két évvel ezelőtt, tavaly már vizsgával hurcolta vele péntekenként a klubunkat, pár hónapja pedig már nem is az utólagos IFA-, hanem az eredeti Csepel-motor van benne. A német hathengeressel idegen volt, simán járt, csak a látvány hozta a gyerekkort. Most már megvan a Csepel-csörömpölés, és a Kibédy Ervin-hangú kipufogózaj is. A motort meg lehet tekinteni az egyik képen a nyitott tálalóajtókon át – faros zsargonban így hívják a motorházfedelet. Az utolsó alkatrészig restaurálni kellett. Fel sem fogom ez a gépet, pedig havonta láttam az újabb képsorozatot, ültem benne már akkor, amikor még bőszen frissfesték-szagú volt. Folyamatos döbbenet, hogy létezik.
Egy másik Bözsinek is épp egy év kellett a megújuláshoz, beszélek itt az ultramarin-kék buszról, panoráma tetőablakokkal hosszában végig. 1969-ben rendelte meg a keletnémet hadsereg, afféle parancsnoki utaztatóbusznak. 1979-ben leselejtezték, azt követően kisebb téeszek használták egészen a rendszerváltásig, amikor egy nyugatnémet cég vásárolta meg. Az Ikarus 55 végül annak bischofswerdai raktárából került a chemnitzi (lásd: Karl-Marx Stadt) Heiko Wolfhoz. Wolf egy évvel ezelőtt is járt már a tatai busztalálkozón, még személykocsival, privátként. Akkor már megvásárolta ezt az 55-öst, mellesleg volt egy vizsgás 200-as Ikarusa is. Tizenegy hónap alatt a teljesen szétrohadt vázú Bözsit lábra állította, olyan fantasztikusan, hogy most el is jött vele a találkozóra lábon. Csak úgy zsizsegtek rajta a könnyes szemű múltba révedők.
A busz az NDK-s kor összes lenyomatát magán viseli: hathengeres IFA-motor hajtja, az ablakai pedig a magyar verziókkal ellentétben nem nyithatók. Képzelhetik, az ezer ablak miatt (panorámaüveges verzió!) hány fok lehet benne egy szép nyári napon. Wolf csak annyit mondott: ó, persze, nagy a forróság.
Egész fantasztikus kézzel tekerős a jegykiadó automata is benne – úgy néz ki, mint valami profi fotóapparáttal összehibridizált pénzszállító skatulya –, kaptam belőle egy korhű „Kraftverkehr” feliratú jegyet, otthon van az íróasztalon. A vicc, hogy az automata eredeti, ám angol gyártmány… Érdemes még észrevenni a buszon a két, távoli, szűk ajtót – ez az Ikarus 55 panorámaverziók sajátja volt –, valamint a Volga-kürtkarimát – ő helyi specialitás.
Volt még egy csomó Bözsi. A szürkés-drappról hallottam még egy érdekes sztorit. Ez Ikarus 66, nem 55, mint a többi, tehát városi kivitel, széles ráncajtókkal. Szintén az NDK-ból került vissza Magyarországra. A sofőr azt mondta, hogy direkt a Berlin-Moszkva járatra rendelték, évtizedeken át ott szolgált. Kattintsanak a belső teréről készült képre (← ez itt), képzeljék el, milyen lehetett 8, azaz nyolc(!) napon át (addig tartott az út) a műbőr székeken nyomorogni…
Voltak aztán még Ikarus 311-esek is dögivel. A narancssárgába hajló, kicsit élénkpiros tudomásom szerint az első volt, amit restauráltak, és évről-évre szebb lesz (figyeljék meg rajta az alkalomra készített viszonylatjelző táblát!). A másik, a vajszínű, piros csíkos azért kivételes, mert nem a szokványos, négyhengeres Csepel-, hanem a Bözsi hathengeres motorja van benne, még 1970-ben építették bele, tehát már az átalakítás is oldtimer-korú. Száz az utazója, a sima 311-esnek hetven.
Meg eljött a BKV szentendrei múzeumából a 180-as csuklós is, tömegesen szállította az utasokat Tata-Öregtó és Tata Belváros között. Amikor egy-egy forduló után megérkezett, domborúra tömött ajtókkal, egyből megjelent körülötte a Moszkva tér. Reggel nyolc óra, 12-es buszmegálló, 1975-öt írunk.
A legizgalmasabb busz valamikor egy órával a pörköltös gulyáságyú és a rezesbanda nyitánya előtt érkezett. Egy MÁVAUT-Ikarus. A MÁVAUT a Volán elődje volt, távolsági busztársaság, az Ikarust azért remélem, mindenki tudja, micsoda. Két ilyen busz készült 1963-ban az Ikarus 31 (majdnem ugyanolyan, mint a narancssárga 311 a képeken) alapjaira. A terveit pedig a 620-ast és a 200-as szériát is tervező Finta László vetette papírra. A kettőből ez az egy azért maradt meg (persze a felismerhetetlenségig átalakítva), mert méhészbusznak használták.
A Duna-kanyarba járt turistákkal, majd 1971-től 1979-ig Szegeden nézte a várost külföldiekkel. Utána lakóautó lett, igaz, méheknek: a hűvösebb időszakokban a szegedi tanyavilágban, melegebb időben a Kékestető környékén adott otthont 66 családnak, és a célállomások között végig önerőből közlekedett. 2001-ben leállították, majd részben szétlopkodták, hűtője szétfagyott, de a hegyről végül elég sok szerelés után ugyan, ám saját lábán ment Tatára, teljesen felújítódni.
Most itt volt, műszakilag tökéletesen felújítva. A legnagyobb szerencse, hogy a lámpaküblik, horpadtan ugyan, de mintának használhatóan megvoltak rajta, meg a MÁVAUT felirat is. A tervezője, Finta László szintén eljött Tatára, a helyszínen árulta dedikált könyveit.
A MÁVAUT-Ikarusról a buszperon, azaz a motorral kihúzható vászonrolós tető még hiányzik, az még a jövő zenéje, hogy készül el, de pár hónapon belül meglesz hozzá a vagy negyven, zsinórból fonott ülés. A tulaj kiszámolta: 850 méternyi 5 mm-es műanyagzsinórt kell majd vennie. „Legjobb lesz, ha rögtön egy kilométernyit kérek a boltban” – mondta.
Jövőre már igazi busznak néz majd ki. Kattintsanak újra a világoskék 55-ös képére, az sem volt sokkal jobb állapotban, ugyanez a gárda készítette el egy év alatt. A MÁVAUT-ról pedig tekintsenek meg néhány eredeti fotót, Finta László gyűjteményéből. Ezek alapján kellett elkészíteni a mostanihoz a karosszériát, mert méretek természetesen nem maradtak fenn. Jó lesz, mi?
