Annyira régóta van hosszú ötödik (hatodik, hetedik és nyolcadik) az autóinkban, hogy már csak a veteránosok tudják, illetve a nagyon öregek emlékeznek rá, hogy régen minden erősen pörgött, ha a pályatempót valaki tartani akarta vele, még a nagy V8-asok, sorhatosok is, a kisebb négyhengeresek pláne. És a pályatempó akkor még 120 volt, nem 130. Elfelejtettük ezt rég, hiszen már a nyolcvanas évek elejének az autóiban – pedig azok ma már veteránok, akad közöttük vizsgás, OT-rendszámos – is sokszor volt hosszú áttétel, de amelyikben nem, abban is sokkal hosszabb volt a diffi, mint a korábbiakban, gondolok itt akár a szögletes 127-es Fiat első és második szériájára, vagy például a 190-es, 124-es Mercik rettentő nyugis negyedikjére a 123-asok meglehetősen rövid össz-áttétele után. Korábban egyszerűen túl rövidek voltak a hajtáslánc-áttételek. Szinte érthetetlenül rövidek.
A furcsa elmélet mögött egy hosszú múltra visszatekintő méretezési szokás állt: a végáttétel hosszát úgy méretezték, hogy az autó a legfölső fokozatban a lehető legnagyobb végsebességet érje el. Adott teljesítmény, alaktényező, homlokfelület és gördülési ellenállás mellett előre kiszámolható, mekkora lesz a még csak tervezés alatt álló autó végsebessége, az áttételezést tehát úgy választották meg, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám (ami általában nagyon közel van a maximális fordulatszámhoz) épp erre a számított végsebességre jöjjön ki. Ha egy fogaskerékkel hosszabb lett volna a diffi, már nem ment volna annyit az autó, ha eggyel rövidebb, már túlforgott volna a motor a teljesítményi maximumon, tehát megint csak nem ment volna annyit.
Az ötvenes-hatvanas években ez a gyakorlat teljesen megfelelt, sok autópálya amúgy sem volt, az autósok jellemzően ötven-hatvannal döcögtek, országúton néha belehasítottak illegálisan a százba, de még így is bőven maradt tartalék. Egy drágán megvalósítható ötödik, hatodik fokozat komoly árhátrányba hozta volna az adott gyártó autóját, hiszen akkor még viszonylag kevés funkció volt a kocsikban, arányaiban egy ilyen megoldás érezhető púpot jelentett volna a termelési költségekben.
Akkoriban szinte csak az Alfa Romeo tett ötödik fokozatot a polgári autóiba, de az sem volt hosszú. Az angolok és a svédek ugyan hamar felismerték a problémát, s a váltó után egy egybolygóműves (tehát kétfokozatú), kapcsolható automataváltót, úgynevezett overdrive-dobozt tettek a hajtásláncba, de az ilyenekkel gyakrabban adódtak problémák, mint a hagyományos, mechanikus váltókkal.
Az autópálya-hálózat terjeszkedése azonban felrúgott mindent. Az átlagautók végsebessége 1970 táján 120-140 km/h között volt, tehát ha valaki tartani akarta az engedélyezett tempót, szénné forgatta a motorját, de még ha megelégedett akár egy kellemes 100-110-zel, akkor is bömbölő motorzajban töltötte az utat. Egyesek talán hallották még, amit apáink kérdezgettek egymástól: igen, 145-öt megy, de mennyi az utazója? Az utazó volt az a sebesség, amit a motor és az utasok tartósan kibírtak, egyes autóknál – Pobjeda, Moszkvics 403 – ez jelentősen eltért a pillanatokig talán tartható végsebességtől, a jobban megtervezetteknél – Bogár, Steyr-Puch, Fiatok – kvázi nem volt különbség.
Akkor, a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, a rohamos autópálya-terjedéssel jelentek meg a nyújtófokozatok, a „hosszú ötödikek” Európa és Japán autóin. A kissé slendrián megfogalmazás azt takarja, hogy ezek az autók immár nem a legfölső, hanem az eggyel kisebb fokozatban érték el a végsebességüket, ötödikben (ma meg már néha hatodikban) viszont sokkal kevesebbet forog bennük a motor, elmarad a long-term gépnyúzás vitatható öröme.
Az eredmény? Bár talán kicsit mélyebbre kell nyomni a gázt ugyanahhoz a sebességhez, a hosszabb áttételen át dolgozó, kevesebbet pörgő motor kevesebb levegőt, egyben kevesebb, a levegőhöz kevert üzemanyagot szív be, tehát csökken a fogyasztás. A régi tanok alapján azt is mondhatnánk, hogy így kisebb lesz a motorkopás is, de Göbölyös kolléga cikke óta tudjuk, hogy nem a fordulat öl, hanem a nyomaték, ezért erre a megállapításra azért ne vegyünk mérget.
Foltosom, a napi járós állólámpás Mercim 1973-ban készült, tehát még a gyilkolós korszak szülötte. Bár az enyémben az össz-áttételezésén hat százalékot nyújt a 3,98-as helyett beszerelt, 3,67-es, benzines változatból átmentett diffi, s ezáltal kellemesebb is vele autópályázni, mint a szögeredeti másik állólámpásommal, a Szoborral, amiben a gyári áttétel van, azért ez még kevés a teljes boldogsághoz.
Mivel az „ismertesd meg Európát a családoddal” nevű, látókörtágító-nevelési programunk következő állomásaként, február óta kőkeményen spórolunk arra, hogy elautózzunk egy Provence-túrára idén nyáron, s erre a közel hatezer kilométeres, sátras-kempingezős túrára Foltos a legalkalmasabb járművünk, ezért úgy döntöttem, teszek egy nagy lépést. Felrúgom az eredetiségét, amit a benzinesből származó diffivel és a fehér kormánnyal már úgyis elkezdtem korábban elrágni a széleken.
Érdemes tudni, hogy műszakilag (az első futóművét leszámítva) az állólámpás csavarra megegyezik a korai 123-as Mercikkel, ezért eleve olyanból származó váltót kerestem. Ötös váltó létezett már az állólámpáshoz is, de csak a hathengeres benzinesekhez, ráadásul azt még a régi, négyes, vasházas, Mercedes-váltóból fabrikálták. Híresen pocsék, rövid élettartamú, zörgős, önpusztító szerkezet, ráadásul ritka, mint a szerény celeb, mi több, iszonyatosan drága is.
A 123-asé viszont már nem Mercedes-váltó, azt a Getragnál készítették, aluházas. Nem annyira jó az sem, mint a Merci saját, elpusztíthatatlan, régi négyes váltója, nem különösen tartós és mind zörög (állítólag), de ki lehet fogni belőle tűrhetőt. Ami nagyon jó benne: a fokozatai szinte megegyeznek az eredeti négyes Merci-váltóéval (az egyese valamivel, a kettese kicsivel, a hármasa hangyányit hosszabb, a négyese ugyanúgy 1:1-es), s az ötödikje – kapaszkodjanak meg: 0,81-es! Ez közel húsz százalék, a benzines diffivel együtt az már egy negyedével hosszabbat jelent majd. Csak a motor bírja valahogy…
Beloianniszban találtam egy komplett szettet - sajnos ez jóval több volt, mint ami kellett nekem. Váltó, szerelvények, kulissza (erre mind szükség van), de pluszban egy rakás nyűg sok pénzért: egy fél kardán, egy 3,46-os diffi és féltengelyek is tartoztak a paklihoz, a piaci 100 ezerről 130-ra növelve a vételárat. Valami külföldi autóbemutató után végre egyszer nem éjjel, hanem délután értem haza, s már Ferihegyről felhívtam az illetőt, a Vasfogba vágtam magam, estére pedig lett egy ötös váltóm. Hű de izgi. Azzal vigasztaltam magam a fájdalmas pénzkidobásért, hogy a hosszú diffi, a féltengely is érték, azokat majd eladom, idővel pénzemnél leszek, Karesz tudott is rögtön vevőt a maradékra.
Aztán kicsit máshogy alakultak a dolgok. A differenciálműről kiderült, hogy éppoly zúgós, pocsék kotvadék, mint ami kikerült a kuncsaft autója alól, így csak a féltengelyekért lehetett elkérni egy tízest, mert azok legalább nem kattogtak. Hoppá, akkor mire készüljek majd az eleve gyengébb Getrag-váltónál, ami mellesleg, így már 120 ezremben lett hirtelen?
Fél-Balaton biciklitúra a gyerekekkel, Volvo-adagolójavítás, no meg a Merci váltócseréje – ezek miatt terveztük, hogy június végén Balcsira, egyben Viszre is utazunk. Az első kettő egész jól sikerült, köszönöm, a Mercedes-beszámoló meg itt jön. A terv az volt, hogy amíg mi tekerünk a Balaton körül, Karesz elbíbelődik a Volvo adagolójával és lengéscsillapítójával, majd a hét vége felé, pénteken elcseréljük a két kocsit, a Vasfoggal hazajövünk, s egy röpke hétfői totalcarozás után kedden megint elutazom Viszre vonattal, és segítek berakni a váltót.
Péntek este léptünk le Kareszéktól, akkor cseréltük ki a Volvót a Mercire, szombat délben elkezdünk már pakolni a Vasfog fenekébe – megint belém nyilallt, micsoda ügyetlen, összevissza töredezett csomagtartója van ennek az autónak. Egyszer csak csörög a telefon, Karesz az. „Csik, nem ebédeltek még (mi, ebédelni, 12-kor, hiperLOL!)? Be kéne ugranom hozzátok, tíz perc múlva ott vagyok.”
Beállított. Ő is, meg majdnem az egész pereputty, Máté és keresztfiam Gergő. Máté gyanúsan tartotta a mobilját az arca előtt, láthatóan videózott. A Foltossal jöttek, ami ilyen szerelések során egyébként belül is mindig kicsit elkezd rászolgálni a nevére, de mindegy, két óra alatt el szoktam pucolni a kárpitokat, egy kis Vanish Oxy és a körömkefe csodákra képes.
Mit mondjak. Egy délelőtt alatt betették Mátéval a váltót. Ahogy illik, végigrágták magukat az egészen: bak le, rudazat le, kardán első fél le, már jöhetett ki a láda, ezzel megvoltak huszonöt perc alatt.
Ami utána következett, arra már jó előre kaptam néhány mercedeses barátomtól aggódó sms-eket, amikor megvettem magát a váltót. „A szerelőm azt mondta, hogy az ötös váltó nem fér majd be az állólámpásba, mert szűkebb a kardánalagút...” - aggódott Zsolti barátom. Gyorsan írtam hát Háda Szabinak, aki megnyugtatott - „az öthengeres motorral lehetnek problémák, de a tiéd négyes, ugye? Az be fog férni”. Aztán jöttek még hasonlók, az mindenesetre nyilvánvaló lett, hogy a kardánból és a rudazatok hosszából ki kell venni, mert az állólámpás jó pár centivel rövidebb elöl, mint a '23-as.
Ez a szabás-varrás is belefért Kareszék délelőttjébe. A váltót berángatták az udvarról, seperc felpattintották a helyére. A Mercedesek alján a hátsó váltótartó bak egy hídon lakik, aminek a rögzítési pontjaiként szolgáló rejtett anyákat sínben lehet jó hosszan előre-hátra tologatni a padlóban. Csak odébb csusszantod ezeket, s máris csavarhatod fel a tartókengyelt – ahogy Karesz a videóban be is mutatja alább. Újabb húsz perc, pedig nem is siettek, még piszkálódni is ráértek a hátam mögött.
Sajnos a W115 mégsem szögre ugyanaz, mint a W123, például a kuplungmunkahenger egy cseppet más, épp annyira, hogy egyik se legyen jó a másikba. A régebbinek szimmetrikusan vannak a fülei a hengerhez képest, az újabbnak aszimmetrikusan, a váltóház felé. Sebaj, Karesznél mindig van vésztartalék otthon, mert a nála megforduló autókba gyakran kell egy hirtelen, ugyanis ez a henger a fékfolyadék-körön van. A fékfolyadékot elvileg kétévente, maximum négyévente cserélni kell, mert rendkívül higroszkopikus (azaz nedvszívó) cucc: ha belemegy a víz, akkor rohaszt mindent elfele. Ám még a leggondosabb gazdi is csak a fékrendszerben cserélgeti a folyadékot, a kuplung valahogy B vágányon lakik, azt elhanyagolják. Aztán idővel elkezd ragadni, lenn maradni a pedál, olyankor már mindenestől cserére szorul a hidraulikus rész.
Tehát fent volt a váltó, a munkahenger, felment a Hardy-tárcsa is, jöhetett a kardán. Karesz odamérte a régit, bejelölte, mennyit lóg túl, aztán vágott. Kardántoldásnál és -rövidítésnél fontos, hogy a két (három) darab ugyanolyan pozícióban kerüljön vissza, mert a csukló(k), illetve Hardy-tárcsa(ák) szöghibáját gyárilag egymáshoz illesztik, hogy kiküszöböljék egymást. Ha viszont elfordulnak egymáshoz képest, rezegni fog az egész, és előbb-utóbb szétrepül valami. Arra is figyelni kell, hogy minden vonalban legyen, ezért a kardán üreges testébe bele kell ilyenkor illeszteni egy passzentos vezetőcsövet, s úgy összehegeszteni. Ráadásul nem lánggal, mert az elhúzza a kardánt, hanem kizárólag védőgázas, elektródás módszerrel (autószerelő-zsargonban „céóval”). E műveletről sajnos nem készült videó, mert a technológia finomsága miatt Máté kezeire is szükség volt, Karesz meg nem hajlandó sokat várni a kamera megfelelő elhelyezésére, ha lendületben van. De megjelölte, belement az illesztett rézcső, körbevarrta, szuper lett.
Ezzel az egésszel, amit idáig leírtam - váltó le, váltó fel, bak, munkahenger, kardánszabászat, kardánfelszerelés – azért elment már másfél órácska, így, hopp, de az se vészes. Már csak a kapcsolórudak voltak hátra, hiszen a Mercedesnél nagyon máshol van a váltóbot, mint maga a szerkezet, oda el kell vinni a vezetői jobb kéz szándékát. Ezeknek a váltóknak az oldalukon vannak a kapcsolófülek, nem úgy, mint a legtöbb hátsókerekes autónál, a hátuljukon.
Az ötös váltó még a normál doboznál is érdekesebb, mert utóbbinál egy csoportban van az összes kapcsolófül, de itt a három kar jó messze esik egymástól. A hátsókerekes kocsik váltójánál a H-kapcsolási sémát a váltóházban levő kulissza adja ki általában, azokon ha a kilógó egy szem kart valami jó erős fogóval rángatjuk és forgatjuk, ugyanúgy kapcsolhatunk. A Mercedesnél azonban a három kar csak előre-hátra mozog (a H betű mindegyik síkjához tartozik egy-egy fokozatpár), az oldalirányú mozgást és a félrekapcsolás-védelmet a kardánalagútra csavarozott külső kulissza látja el. Pontatlanabb és kevésbé mechanikus érzetű így, de nagyon tartós.
Kareszék tehát odabent folytatták a munkát, csak a középkonzol fedelét kellett eltávolítaniuk. Némi faragás után az egész kulissza szinte becsusszant a helyére, a rükikapcsolóval akadt némi munka, de az, mire Kareszék átjöttek hozzánk Földvárra, még csak lógott a levegőben. A rudakat pillanatok alatt rövidebbre szabták, ment össze minden, délre készen állt a vezethető prototípus. Jöhetett a legelső próba, rükvercben valamelyik kapcsolókar még kicsit beleér a kardánba, de előrefelé már a csoda. Máté telefonja érdekes módon nem csörömpölős videót vesz, mint szinte mindegyik, hanem dübörgőset, de higgyék el, a valóságban ez a mély dobolás nincs, tényleg nagyon csendes lett az autó. Annyira jól sikerült az az első próba, hogy végül nálunk landoltak, Földváron.
Mit mondjak, eufóriában úsztam. Huszonhárom éve állólámpázok, ha hozzáveszem a gyerekkoromat, akkor huszonnyolc. Ha a kimaradt időszakot is bekötöm a rendszerbe, akkor negyvenhat éve ülök ilyen autóban, s a negyvenhat év alatt kővésetként rögzült az agyamba, hogy az állólámpa autópályán bizony nyüszít. Most, a jármű prototípus jellege miatt (olyan csekélységek nem voltak, mint váltókar, index, működő sebességmérő és papírok) csak egy kis kört tettünk, de éreztem, hogy bírni fogja a motor az extra áttételt – mert a 220 D ha nem is erős, de nagyon akar.
A váltóbeszerelés befejezésére, illetve a provence-i túra előkészítéseképpen (olajcsere, fékellenőrzés, gázpedál-rugó) Karesznál hagytam Foltost, csak három nap múlva, kedden bukkantam fel újra a lellei pályaudvaron. Károly és Máté ott vártak a kvázi kész Mercivel. Visz felé húzatva a gépet, akkor először toltam el száztízig, először élveztem, hogy a motorzajból csak valami egykedvű, halk mormogás maradt. Először éltem meg azt a fenomént, amit úgy hívhatunk: hosszúra áttételezett veteránautó. Istenem, bár mind ilyen lett volna az elejétől, bár minden veteránautó ilyen lenne. A hosszú fokozat csodás találmány. Ha meg mégsem bírja majd a francia hegyekben, a negyedik gang opciója most is megvan...
Az a rossz abban, hogy az évek teltével Máté (Karesz nagyobbik fia) már ilyen nagy és ügyes autószerelő lett, hogy ha ketten vannak, az én két balkezemre már semmi szükség, apa és fia összeszokottan, szinte szótlanul, egyfajta hallgatólagos munkamegosztásban darálják fel a munkadarabokat. Jött a motorolajcsere (a 75W-85-ös váltóolajat nem sikerült szereznem, tehát a váltóolajat kihagytuk), aztán a négy, talán még soha nem bolygatott fékcső is lejött.
Akármennyit is melegíted ilyenkor a hollandereket, ennyire öreg autón mindig eltörik valamelyik fémcső is, most a leggyakoribb áldozat, a bal első mellé került egy újabb rovás a puskatokba. Bár csak egy hét múlva volt esedékes a Budapest Pride, Karesz az eseményt megelőlegezve óriásit villantott: előkapott egy gyanúszöld árnyalatú, Jonnesway feliratú dobozt, és beköpte: Apuskim, idesüss, nekem mim van!
Egy profi fékcsőperemező-, -kúpozó, -vágó készlet, vagyon lehetett. „Ne kérdezd, nyüszítettem, olyan drága volt, de egyszerűen nem megy a szerviz egy ilyen nélkül” - konstatálta. Az új fékcső elkészítése tíz percbe se tellett, mehetett fel, akárcsak a gumislagok is. Új folyadék ment be, egy jóízűt légtelenítettünk – természetesen megint én nyomkodhattam a pedált az oszlopos emelőn a mennyezetig emelve, és természetesen - mert ilyenkor mindig repkednek a kiváló poénok -, megint elhangzott, hogy ott porladok majd el a viszi magaslati légtérben, mert ők elmennek ebédelni. Aztán persze nem így lett, felszállt a kocsi alól a békeidőszak eljöttét jelző cigifüst, szisszent az emelő, mentünk zabálni, illetve baba-bernáthegyit dögönyözni, mert most épp olyan is van náluk.
Karesz figyelmessége határtalan volt, mert amíg magára hagytam pár napra az autóval, nemcsak az elvesztett gázpedál-visszahúzó rugómat pótolta, ami nélkül jobb lábilag pokollá vált minden, 50 kilométernél hosszabb vezetés, de a futóművet (ami nem húzott, csak a kormány állt félre) is odébb csavarta annyival, hogy egyenesen álljon a volán. Apró dolgok, de azért van velük tökölés, a vezetés örömét pedig mérhetetlenül aláássák, illetve kikerekítik – a megfelelő behelyettesítendő.
Következő szombatra (már Budapesten) nekem csak a hosszú lista pepecselős fele maradt, jórészt olyan karbantartások, amiket három és fél éve elslendriánkodtam, másrészt olyan hibák elhárítása, amelyek a napokban keletkeztek. Például amiatt, hogy egy jó nagy, felújított motorblokkot is elhoztam a csomagtartóban Viszről, az meg a hegyes sarkával, ahogy behelyeztük, átszakította a padlóban levő műanyag kupakot és letépte az üzemanyagszint-jeladó egyik vezetékét.
Tehát ki kellett szívnom fecskendővel és hosszú csővel bő egy liter, túltöltött, friss motorolajat, mert Karesz azt hitte, nem tettem még a motorba a csere után, és amikor láttam, hogy borogat valamit befele, csak lassan kapcsoltam, hogy azzal már összesen több mint hét liter hiányzik a két flakonból. Aztán Foltos alatt az utcán fekve ki kellett cserélnem a váltóolajat, ami a 34 fokban, a lapockát átszúró kavicsokkal tarkított, erősen klausztrofobikus helyzetben tényleg csak kicsit szórakoztató. Jó szerszámért sose sajnálj kiadni pénzt, ezt a tételt ismét igazolva láttam: az esseni börzén beszerzett váltóolaj-betöltő fecskendőmet bevethettem végre, így elég volt nyolc nagy merítéssel betöltenem az olajat, míg régebben egy hasonló csere vagy kétszáz injekciósfecskendő-rángatást jelentett. És másfél órát a mostani tíz perc helyett.
Bálint bevonásával légtelenítettem a jobb első féken is, mert egy enyhe húzás maradt a rendszerben (a dugattyúkat már két hónappal ezelőtt, Tullba indulás előtt megjárattam, a betéteket újakra cseréltem). Elővettem a vagy húszéves Motip kipufogópasztámat, vagy fél órát turkáltam benne, vízzel felengedve, hogy némi vasra felhordható pasztát sikerüljön kicsikarnom abból a kősziklából, amivé összeszáradt. A leömlőt szétszedve így tömítettem újra a könyököt, remélem, mostantól majd nem szivárog be az a kis füst lassú haladásnál az utastérbe, amit eddig üvöltve élveztünk.
Aztán jött az elektromosság: letépett tankjeladó-vezetéket forrasztottam csatlakozóhoz – imádom a cin szagát, bár rákkeltő -, majd vittem egy fix plusz szálat az újonnan berakott rádióhoz, hogy végre ne felejtse el állandóan az adókat és a beállításokat. Természetesen nem mulasztottam el biztosítékot is iktatni a rendszerbe. Majd nekiestem az örökké visszatérő problémának, a bal hátsó féklámpának. Egyszerű kontakthiba, de azért kövessék csak végig, mennyire nem az...
Kár, hogy nem gyűjtöttem össze, hány olvasó írt már nekem levelet amiatt, hogy látta a kocsit a forgalomban, és nem gyulladt ki a bal lámpa. Arról sem vezettem naplót, hányszor szedtem szét, csiszoltam, görbítgettem, kontaktspréztem, WD-40-eztem és CCR 556-oztam a foglalatot, hogy végre fixen jó legyen. Higgyék el, engem is borzasztóan idegesített. Pár napig olyankor megint ment, aztán újra semmi. De így nem indulhatunk Franciaországba.
Elővettem az állólámpás lámpadobozt (de jó szókapcsolat), előtúrtam a tartalékok közül a legszebb bal hátsó foglalatot. Kivettem Foltos sajátját, mire az elöregedett gumiszigetelés alól kimállott egy rakás rozsda. Oké, azt ledrótkeféztem. Aztán túrtam zöld Hammerite-ot, le is festettem a pőre fémfelületeket. Majd elővadásztam egy ép hátsólámpa-tömítést is a szakadt helyett, azt megpucoltam a ráragadt koszoktól. Nekiláttam a lámpának is. A buráját alaposan elsikáltam körömkefével és Ultra Dermmel, így most szép, színes. Hiába, amint tudjuk, a dízelautók kipufogója környékén minden tereptárgy szörnyen néz ki előbb-utóbb: az ütköző krómja, a lámpa, a felirat a csomagtartón, a köténylemez, a hátfal is egyszerűen elég a meleg füstben.
Ezt a króm is mutatta. Ami lámpatestet levettem az autóról, azon már alig maradt valami fényes bevonat, de ez a másik valószínűleg egy benzinesről jött, mert sem korom nem volt a tükrökön bent, sem krómhiány kint. Csak valahogy matt és barna foltos volt az egész. Kedvenc krómpuccommal, az Autosollal nekiestem, tíz perc alatt gyönyörű lett. Aztán, ha már azt megcsináltam, ránéztem a jobb oldalira. Hát, az se volt szép. Oké, másik tíz perc, az is fénylett. Aztán nem bírtam nézni a vegyes összképet, jött a hátsó díszléc. A kipufogó krómvég (ami nem stimmel a Foltoson, mert már a második szériásnak a belül füstterelős vége van rajta fent, nem a sima cső). Az ütköző maradék krómja. A csomagtérfogantyú (szintén a széles, második szériás fajta, de ez legyen a legnagyobb baj. Kész volt a hátulja. Vitt tovább a lendület.
Másfél óra alatt körbementem az egész autón, végig a görbe első ütközőn, a kissé horpadt maszkon és az összes kis biszbaszon is, jó sok fényes cuccot tett erre a dögre annak idején a Daimler-Benz. Még a dísztárcsákat is kipucoltam – ilyenkor nem értem azt a sok, bevadult mercist, hova teszi a szemét, amikor tizenkettő egy tucat stílusban alufelnit tesz az autójára. Hiszen egy kitakarított, korrektül lefestett (és nem a bolti formában, fémszínűre hagyott) Mercedes-dísztárcsa maga a gyönyör, iszonyatosan dobja az autót, kiemeli a sok, későbbi egyenkocsi szürkeségéből. Sebaj, így legalább az enyém még szebb. Nem volt épp üdítő a meló, de mire a végére értem, egész pofás lett a Foltos – bár koszos (december óta nem mostam le), pöttyös, minden baja van, a krómoktól valahogy mégis olyan, izé, tisztának néz ki. Szegény, megérdemelte volna már előbb is.
Foltos, nem is tudom…, úgy fizikailag is egész más lett. Még mindig megvan az a finom, kellemes bája, ami a nyolc eddigi állólámpásom közül csak a Bazegnek volt meg még rajta kívül – egyfajta rugózási, zajkomforti kellem ez, ami független az autó állapotától, hiszen például a csodás 200-as benzinesem nem tudta, és a restaurált családi 200 D sem igazán olyan jó. De a módosítások és finomítások hatására most mintha kitárták volna az ablakokat egy amúgy is tágas szobában.
Csodásan siklik ötödikben, feltekert ablakkal szinte zajtalan, de ha zajt szeretnék, akkor gombnyomásra bekapcsolódó, a hangszínbeállításait el nem felejtett hifi szólal meg benne. Nem kell izomból tartanom a lábam a gázpedálon, s annak biztos (oké, majdnem) tudatában fékezhetek, hogy a szinte új hátsó lámpákban minden izzó kigyullad majd a kellő pillanatban. Az egyenesen álló kormány küllőjébe hetykén beakaszthatom az ajtó élére feltett karom hüvelykujját, pont jól jön ki, ha pedig megállnék, a végre zárható csomagtartóban biztonságban tudom a cuccaimat.
Merthogy a zárat is megcsináltam. Kivettem, szétszedtem, a felesleges lemezeket ledremeleztem, megkentem, olyan finoman működő csomagtérzárja most senkinek nincs, mint nekem. Ráadásul egykulcsos maradt minden!
Az ajtókárpitokat, műszerfalat, és ami nagyon fontos, a napellenzőket is elpucoltam Vanish Oxyval (hatvödörnyi fekete lé, brrr…), Kati meg nekiesett valami olajjal, amiről állítja, hogy a Margó azt mondta neki, matt marad utána minden felület. Megjegyeztem neki: tőlem lehet foltos, de ha taxis-neppercsillogós lesz, ő szedi le róla. Meglátjuk, amivel kész van, az jól néz ki, tény.
Holnapután, ha elment végre a Volvo, letakarítom az ablakokat, aztán pénteken még az egész autót is lemosom Greenwash Gyuri barátom legújabb csodaszerével, amiből megint vettem öt literrel, mert annál nincs jobb. Ha legalább néha kapunk egy kis esőt, ami megmozgatja a port, az a csillogás az egész franciaországi két hétre elég lesz.
A Foltos most tényleg bazi jó, az enyhe kopottasságán túl hirtelen nem is tudok bármilyen említésre érdemes hibájáról. Ja, de igen, naponta egy percet siet az órája. Így indulunk vele Franciaországba, Innsbruck és Svájc röpke érintésével. A frankokhoz észak felől, Dijonból érkezve bejárjuk majd Carcassonne-t, Albit, Arles környékét, ott egy ötnapos megpihenéssel – legalább arra az időre nem kell naponta sátrat bontani és építeni majd. Utána Aix-en-Provence, majd Saint-Tropez, Nizza, Monte Carlo következik. Utóbbiakban nem szállunk meg, ahhoz más büdzsé kéne, csak azért megyünk arra, hogy elmondhassuk – jártunk a szép emberek között. Remélem, kevés orosz milliomossal találkozunk majd, mert egy olyan affér minden mázat lerepeszt egy mégoly tökéletes napról is. A Merci miatt nem érzem rosszul magam – külföldön sokkal jobban szeretik az emberek az öreg autókat, mint nálunk. Még a gazdagok is.
Remélem, olyan jó lesz az egész, ahogy előre elképzeltem. Foltos mindenesetre készen áll az útra.
Az utolsó 100 komment: