igen... az az nem.

nice.

"a gyár által megadott 160-as utazó- és 190-es maximális sebességet minden gond nélkül tudta."

azt azert nem szivessen probaltam volna ki a cseheknel. Egyszer egy ilyen tatrat ( ilyenszerut... ) alaposabban atbogarasztam a Velky Mezerici shell kuton, ( kutas baratjae volt ) igenyesebb sokkal mint azelott gondoltam.

( Velky Mezerici helyessen irva Velke Mezirici, mielott egy cseh helysegnev-troll megvuduz, ki googleoztam )

Mi csak így mentünk szerényen www.youtube.com/watch?v=SZem6KCuqxo&feature=player_detailpage
a záróvonal átlépést, és a hasonlókat kivágtam.

@visszakettopadlogaz: pedig megy az rendesen, Pöstyén körül a pályán toltuk neki anno a hivatalos utazó sebességet jó pár km-en keresztül. :-D Az a hang és az tér belül! És Azok a szép emlékű 90es évek!

A 613/1, /2 az Chromka, a /3-ason vékony fekete lökhárító van, tehát ez egy 613/4-es.

Vááááá, egy ilyenből driftautót építeni kell.

ha már Tatra.
www.youtube.com/watch?v=Q8qVBaSTpmQ

@visszakettopadlogaz: nekem nem tűnik olyan soknak ez a teljesítmény egy V8-tól.

@Car Mandiner: és a 160-as utazót? :D

És azt se felejtsük el hogy minden súly hátul van.

@Rocko-: voltak durva dolgok, de amikor feljelentik a showműsorban utánfutón vitt autóban ülő, bekötetlen műsorvezetőt...

Őrület ez az autó:-) v8 léghűtés ,farmotor,nagyon beteg:-)
Valami korszerű motorral nagyon kéne.
Azt hittem nagyobb a nyomatéka.

3.5 L DOHC V8 168 le 5.200f/p és 270 Nm 2.500f/p
Farmotoros, tehát nem driftelésre való. Illetve néhány forrás szerint középmotoros, mivel a motor a hátsó tengely fölött van.
Injektorral 200 le és 300 Nm. Volt belőle 4.4 L-es is, de azt hagyjuk.

Igazából harmadikban érzi jól magát, mert a negyedik olyan hosszú, hogy 4000-nél 200-at megy.

@Seri22:
Driftautót nem építhetsz farmotorosból a szabályok szerint

globalcarbrands.com/make/tatra-613-k-cabrio/index.html

Igen, ez egy Tatra 613/4, de lehet hogy T613/3 ha kicserélte az utkozoket és az elulso ablakrámákat a tukrokkel. Azon kívul hogy bemutatja hogyan kell kivégezni a difit és a motort, a gyári Barum gumikról égeti a mintát. Egyébbként is miért is szerencsétlen és miért is bunronda? Ha nem értel hozzá akkor ne vedd a szádra. A T613/2-nek egyébbként Krómka volt a beceneve, mivel rengeteg krómozott elemet hordozott magán, tobbek kozott a kilincsek is krómozottak voltak. A T613/3 volt az úgynevezett Plasťák, a modernizált verzió muanyag tukrokkel, utkozokkel, elso maszkkal és minimális átalakításokkal a kasztnin csak hogy pár apróságot említsek. Mondom ezt úgy, hogy nekem parkol egy T613/3 OTS EU a garázsban. De lehet hogy én tévedek és vannak nagyobb "szakértok" ...

@=tatrafan: hál´istennek hogy van aki még vágja ezt a témát!

@Rocko-: ez leghuteses, meg valami haromezres csak, es 160kmh a cseh utakon... de jo kis auto mindenkeppen.

Nem a V8-tól van a lóerő és a nyomaték. Attól semmi sincs, csak spéci hang, több henger egyáltalán nem vezet több lóerőhöz.

A motor meg V8-as viszonylatban kifejezetten kicsi volt, ekkorában még sima négyhengereseket is gyártottak és -tanak. :-) Nem volt az olyan kis teljesítmény akkor, amikor 50 LE/l volt az átlagautó fajlagos teljesítménye, a szoci típusok közül soké meg még az alatt is.

A coupe sem semmi ,de ez mindent viszbelsoseg.blog.hu/2010/11/11/menet_kozben_a_cseh_csoda

@Car Mandiner:

www.youtube.com/watch?v=iGCrvWB6H2Y

mindenkinek be volt csatolva az ove. ( az igaz viszont hogy nem mindenki ult az ulesben epp akkor ) :D

Először is szeretném megkérni a cikk szerzőjét, hogy ha bármien szempontból minősít egy autót, legyen szives hozzáfűzni azt is, hogy ez a saját szubjektív véleménye és nem közvélemény. Kinek a pap, kinek a paplan. Természetesen nem ártana kicsit utánanézni a tényeknek is mielőtt az ember nyilvánosan dez-informál. Ennek a típusnak közel 30éves pályafutása volt és hát a különböző modifikációk közt volt ,,némi,, külömbség. Csak ilusztráció ként a prototípustól a végelgyengülésig alapvetően:1969-1998: T613,T613S/Speciál-hosszú/,T613-2,T613K/hosszú landaulet/,T613-2/I,T613-3,T613-4+Long,T613ETB/5/jobbkormányosok/,T613-4Mi+MiLong,T613-4Mi m95+Long, T613-4Mi m96/T700/, T613-4Mi m97/T700-2/. Ezek az alapmodifikációk + T623,T613SV és sorolhatnám. A motorja 6szor változot : *613*,*613E*,*613E1*,*613S*,*613S1*,*613K*,*613E1/I*,*613-4*,*613-4Mi-Kat* + voltak 6hengeres változatban is. Nekem most van a 7ik 613asom , kicsit ismerem. Ezennel is üdvözlom Balázst :) OTTÓ

Omm, nekem, egyetemben a korabban kommentelo ex/jelenlegi tatra tulajokkal csak erre az irasodra van ralatasunk, ezt ismerjuk. A tobbi irasodat nem tudjuk megitelni, mert nincs ra lehetosegunk, ezert elhisszuk, amit irsz.
De hogy higgyuk el a jovoben, ha mar egy ilyen kis posztocskaban ennyire osszekereverd a tipusokat, osszehordasz hetet-havat, akkor mennyit hibat hagyhatsz benn 1-1 tesztben, bemutatoban? Mennyire lehet hanyaveti, nemtorodom a tobbi irasod?

Felre ne erts, nem azzal van gond, hogy nem ismered, hanem, hogy nem nezel, kerdezel utana. Tudod, az ujsagiroi munka a hiteles tajekoztatas erdekeben ezzel is jar. Ha nem megy, nem akarodzik, valts palyat.

"Jot s jol! Ebben all a nagy titok. Ezt ha nem erted, szants es vess, s hagyjad masnak az aldozatot."

/Kazincy/

1995-ben voltam egy jégkorongmeccsen Kassán.A meccs után a stadion mellett vártuk az autóbuszt,aztán észrevettem ezt a Tatrát a parkolóban.Nem ugyanezt,de ilyet.Mindíg is tetszett a régi 603-as,hát figyeltem most is,és egy kis idő múlva jött a tulaj.Beült.Nem csinált vele semmi ilyesmit mint a felvételen,egyszerűen csak elindult.De úgy indult el mint az ágyúgolyó.... fennakadt a szemem,azóta is néha eszembejut.Ebben van szufla.

Gyerekkorom jut eszembe... Hanzelka és Zikmund.
Akik Tatraval járták a világot én meg olvastam utazásaikról a könyveket.
Futurisztikus, áramvonalas (ha jól emlékszem háromlámpás), szárnyas Tátrával.
Aztán a T603-asok. Űrautónak néztek ki!
Emlékeim szerint ezek léghűtéses autók voltak.
A 613-asok már nem tetszettek annyira, túl elegánsak voltak, azzal senkinek jutna eszébe az Andokon átkelni.

@pajvaket: nem akarok veled vitatkozni,csak,hát a ,,30 év,, azt honnan szedted? Én nem magyarországon élek benne a Tatra közepében tán,akkor vegyük sorba : 1969 tervek .........első piacra ment tipus az 1974 ....... a rszleteket hadjuk,de jött a rendszerváltás,a Tatrának befellegzett,a 80-as években ugy ahogy,de a 90-es hez már nagyon elmaradott volt a kocsi.Nem is ,,köpött,, a mások levesébe. Szóval marad kb 14,nem túl sikeres év........... Bocsi.Szeretem a Tatrákat,de ez nem az a Tatra

@kisörDög: 1973-1999-ig "gyartottak" a tipust, az utolso 2-3 evben a T700 ment, ami a 613 erosen faceliftelt valtozata.

Kedves kisörDög. Ha ,,figyelmesen,,elolvasod a kommentem akkor észreveszed, hogy nem a T613 piaci pályafutásáról írtam, hanem a T613as TÍPUS létezéséről egyáltalán. A T603assal ellentétben a T613as a sorozatgyártás kezdetétől /1974/ a rendszerváltásig /1989/ magánszemélyek számára nem volt elérhető, tehát a piacra nem is volt eleve szánva. Eleinte voltak export-tervek de ezek a normalizációt követően /1978/ végleg lehetetlenné váltak, csak nagyon kis darabszámban kerültek a KGST ,,piacán,, belül értékesítésre. Az első 3 Vignale karosszériás prototípustól számítva /1969/, beleértve a Coupé-t is melyek még 603K megjelölésü tengelyfelettire átalakított T603-as motorokkal voltak ellátva, egészen a T613as típus utolsó modifikációjáig /1998/ bizony 29 év. A típus ugyan 1973ban lett homologizálva de miután 1970 végén elkészült az új motor,1971-től már Příbor-ba elkezdték az ún ,,előszéria,, /ověrovací serie/ előállítását a közforgalmi tesztelésre. A T613-as típust még a szériagyártása kezdetének korában sem lehet az akkori európai piac kínálatával összevetni mivel koncepciájával fogva kategóriájának egyetlen képviselője volt és maradt is. Ez lett a veszte és persze a normalizációs korszak körülményeinek hatása is.
Nagyon sok nem publikált tény van a típussal kapcsolatban melyeket személyesen Milan Galia főkonstruktőrtől hallottam de erre itt nincs elég tér.

@Kiflitzsömlével: A ,,RENDES,, 613 95-ig ment.Inkább a hasán csuszott akkor is már évek óta... Az 99-év,és még több ilyen is volt előtte,inkább speciális autokrol szolt már csak,ezek az Mi-s modellek ,minisztériumi kocsik,15 darab,iesmi,más üveg,iesmi.Tehát ami az egyszerü embereknek készülgetett,az 93-ban KONEC vége lett.Már a 80-as évek vége felé is elavult volt,a kutya segge alatt volt.Nem rosszból mondom,ez volt.Mert nem azt kell nézni mekkora meg hogy kényelem,stb,hanem azt hogy ez nem családi autónak készült,viszont ezzel a technikával nem lehet konkurencia limuzin kategoriában. Szoval 10 év,na meg még 5 nyögvenyelősen.Ennyi.Mitgondoltok mér lőttek a Tatrának? Miből feljesztettek volna,egy fillér se volt a zsebben.

@pajvaket: figyelmesen olvastam,és ,,pályafutást,, -szót használni, 30 évet,egy a 10-ik évében (1985) is már rozoga autohoz, azt a 8 és fél darabot amit kinyögtek 90 után 93-ig,normális,nem speciális modellekről beszélve,az sok igy.... igy értsd.Erős az a szó amit írtál,az évet meg nemis mondom...

@pajvaket: és nyugodtan használj csak 1974,mert a 69-es csak egy megrendelt protoipus külföldről,és 5 évig tartott míg azt végre elkezdték gyártani. Nemtom mér kell ezt igy feldobni,az egyik leg-sikrtelenebb modellről beszélünk.

@pajvaket: én meg csehországban élek,annyit olvasok csehül amennyit akarok. ... prototipus.... jo hogy már a tanulmányautot nemszámolod bele egy auto életébe. 74 punktum.Akkortol lett gyártva?Igen......... utolso 10 évben meg csak speciális autokrol volt szó.a Tatra már 90-ben tudta hogy befellegzett.Az állam megsegitette,megvatte azokat az autokat. 90-ben kb,jött ,,ki,, az ,,MTX,, tudta mindenki hogy mese.Csak a teherautó megy még ugy ahogy nyögvenyelősen,25 éve.

@pajvaket: Figyu.Ne ugy vedd ezt hogy szurkálódás,békés tipus vagyok,csak helyére kell tenni a dolgokat.A csehek,szeretik magukat a világ legjobbjának mondani.Hogy ilyen még nemvolt,vagy valamit csináltak 80 éve,és azon lovagolnak.Azt nemmondják hogy mi volt a rossz,csak a régi időkből probálják magukat feljebb ,tolni,, Ezé.a szájuk be nem áll a Tatraplannal,stb.Pedig voltak szép áramvonalas autok abban az időben,kicsit jobban körül kell nézni.(nekik) De ők ilyenek.Ez a felsőbbrendüség bennük van........Namost: a 60-as évek vége felé zárta be nekik a kaput az orosz.(én szlovákiábol vagyok,de több mint egy évtizede csehországban élek).Ugy bezárta a kaput,hogy onnantol kezdve lőttek minden újításnak.A 105-ösök,nem is voltak tervben.Gondolom tudod.Mert egy másik autó levolt tervezve,a végén nem maradt rá pénz,és egyszercsak lett egy VW Golf 1-es helyette..... A Tatra,nem azért nem adta el az autoit mert nem volt konkurencia,mert nagyobb volt,megveszik azt,hanem mert öreg volt a konstrukcio már akkor is.Már akkor is a 60-as évek maradékjából kellett épitkezni. Ismerős a JAWA 350-638? (1984)Az már azelőtt 10 évvel is elmaradott váz volt.Szoval,ez van,a skoda a sporolást kibirta,mert népauto,de a rozoga technika már nem ad el egy nagy limuzint,és nembirta ki a gyár...... Ami nekem ,,hihetetlen,, hogy egy ilyen múltal rendelkező autógyár,merem állítani az első számú autogyár csehországban,egy ilyen gyárat senki nem akart és akar megmenteni.

Mindig is tudtam, hogy Vályi, az reakciós! Először is, mert nem volt gyanús. Mert az a gyanús, aki nem gyanús. De most ki bújt a szög a zsákból! Dezinformáció! Ilyen rút csellel próbálta megmérgezni a cseh-magyar barátságot!
A nehéz eseteknek: legközelebb elég, ha javítod a tárgyi tévedést, nem kell szavahihetőségről, csalódottságról meg egyébb szarokról papolni, valamint megsértődni azon, hogy a cikkíró szépnek minősíti-e a kedvenc autódat, mert ez dedós, senkit nem érdekel a sértődött óvodás figura.

@Csikós Zsolt: Azért nem ez a nagy igazság ám. Nem teljesen irreleváns a hengerek száma sem a teljesítményre nézve. Példának ott vannak a kihegyezett blokkos motorkerékpárok. A Ducatinak, amely ugye a kéthengereseiről híres, 1200 köbcenti kell ahhoz a maximális teljesítményhez aminek a pengébb négyhengereseknek elég 1000 is, és ezt az olaszok még a superbike versenyek szabályzatán is át tudták verni, tehát nem arról van szó hogy Itáliában nem értenek a reszelő használatához.
Viszont abban igazságod vagyon, hogy a hétköznapi motoroknál teljesítmény és nyomaték szempontjából elhanyagolható tényező a hengerszám.

@Kiflitzsömlével:
Off: Kazinczy. Ha már kritika...
On: Ezek betegek:))))))) Látszik, hogy jó lusta a dög...

minnél több a henger annál kisebb a nyomaték

a nyomaték a lökettől lesz és nem a hengerszámtól,ami akkor hosszú ha kevés a henger
ezt természetesen a traktorgyártók értik a legjobban:)

persze ha a teljesítmény számít akkor jó a sok henger,mert rövidebb lökettel lehet fordulatszámot csinálni ami ugye egy szorzószám a nyomatékhoz és akkor kapjuk a teljesítményt

sosem ültem tátrában,szerintem már nem is fogok

@lodola: Látom te kapisgálod ezt a témát. Tudsz-e válaszolni a következő kérdésre? Ha egy motornak csak a furatát növeljük, a löketét nem, akkor hogyan (mitől) lesz nagyobb a motor teljesítménye?

@Quattroman: Az a szabályokat minősíti.:D Hülye szabály az ilyen.:D (Az viszont érdekes lehet tényleg, hogy miért van ilyen szabály.)

@Schütii: De nyomatékra az utcai 1,2- es Ducati azért többet tud majdnem arányosan, mint pl. a BMW ezrese, vagyis a fordulatszámból van a négyhengeres nagyobb teljesítménye.

bmw-motorrad.hu/Modellek/Sport/S1000RR#Adattablazat

www.ducati.com/bikes/superbike/1199_panigale/tech_spec.do

@w a s d: Így ahogy mondod. A versenysprotban inkább a teljesítmény a hangsúlyosabb, mint a nyomaték. A nyomatékot lehet osztani-szorozni a váltóval, de a teljesítményt nem.

Azért nő a hengerszámmal a fordulatszám, mert kevesebb lesz a vibráció, ami határt szabhatna neki.

@=tatrafan: Több hengerrel kisebb dugattyúközépsebesség adódik, az meg kisebb súrlódással jár.

"egy szerencsétlen és már bűnronda 613-3-as maszkkal elrondított Tatra"

Ezt azért talán nem kéne...

@Schütii: A dugattyú középsebesség a lökethossztól függ, nem a hengerszámtól. A több henger amúgy többlet súrlódást okoz, de az elérhető fordulatszámot igazából a vibrációk korlátozzák be. Tehát a kisebb hengerszámú motorokat inkább nyomatékra hangolják, ha a teljesítmény növelése a cél, mert akármeddig pörgetni nem lehet.

@Schütii: Ez hatodik osztályos fizika, nem is értem, hogy ez miért lenne nehéz kérdés.

Ha növekszik a furat, akkor növekszik a dugattyú felülete. Mivel a nyomaték az nem más, mint az erő szorozva az erőkarral, az erő pedig nem más mint a felület nagysága szorozva a felületre ható nyomással. Tehát ha pedig nő a dugattyútető felülete, akkor azonos belső égési csúcsnyomást feltételezve a dugattyúra ható erő megnő.

Mivel mint mondtad, a löket nem változik (az pedig nem más, mint az erőkar), a nagyobb átmérő (nagyobb felület) nagyobb nyomatékot eredményez.

Mivel a pillanatnyi teljesítmény pedig nem más, mint a nyomaték szorozva a fordulatszámmal, azonos fordulatszámon a nagyobb nyomaték nagyobb pillanatnyi teljesítményt eredményez.

@=tatrafan: Persze hogy a lökethossztól, de ha azonos lökettérfogatot veszünk alapul, akkor több hengernél rövidebb lesz a lökethossz.

@Pierr Kardán: A fizika tankönyv viszont azt nem taglalja hogy a nagyobb furathoz nagyobb, tehát nehezebb dugattyú tartozik, amit mozgatni kell.

@Schütii: Pontosan ezért beszéltem pillanatnyi teljesítményről, ameddig a két eltérő geometriájú motor tud azonos fordulaton dolgozni, addig a nagyobb furatúnak van nagyobb teljesítménye.

Bár a kérdésedben nem a két motor maximális teljesítményre kérdeztél rá, meg lehet vizsgálni azt a kérdést is.

Az átmérő növekedésével a felület a második hatvány szerint változik, tehát (elvileg!) kétszeres furat négyszeres felületet jelent, tehát (elvileg!) négyszer akkora a nyomaték.

Hogy a négyszeres nyomaték ne jelentsen négyszer nagyobb teljesítményt, ahhoz az kell, hogy a kétszeres furatú motor az eredeti motor fordulatszámának kevesebb, mint negyedrészét tudja csak produkálni.

Ez már tényleg nem a fizika tankönyv, nem tudom általánosságban megmondani, hogy egy kétszeres furatú motor tudja-e a feleakkora furatú motor fordulatszámának a negyedrészét, vagy sem.

@Pierr Kardán: Oké, mindenesetre köszi a hsz-t!

@void: bocsi,csak a cseh-magyar barátságrol..... éltél te csehországban?Mert én a fél életem.Ezek senkit se szeretnek.Tudod te hány országbol van itt csehországban munkás? Egy sem tud velük megbarátkozni.Ezek csak maguk közt vannak joban.A magyar nyelv hallatán aztmondja,nedarálj,elégvolt,nembirom hallgatni a magyart.Már a szlovákot is ha cikizni akarja,ugy szól hozzá ,,mongol,, .Nincs cseh-magyar barátság.Emberek vannak csak akik barátságosak.Kevesük............ A Tatra-rész barátságosabb,mert az Morva terület,ők nem olyan ,,ki vagyok én,, tipsok,de a Cseh-rész az németnek érzi magát.Enyit erről

@=tatrafan: 613/3
www.picsauto.com/images/tatra-613-3-01.jpg

Krómkának csak az elsőt hívják. Fémlökhárítóval, vékony krómcsíkos logóval, krómozott kilincsekkel.
Legalábbis mifelénk az volt az.

@=tatrafan: Farközépnek hívják hivatalosan ezt az elrendezést.

@pajvaket: Na most. Csak halkan tenném hozzá, hogy volt ilyen autónk, évekig, még Csehszlovákiában.
Aztán csak elmentem megnézni az egyetlen kupét:
totalcar.hu/magazin/szerelem/tatra613

Valamint egyik cimborám 613/2-esét (igen, képzeld, ez már /2 volt, legalábbis Csehországban) is megírtam:
totalcar.hu/tesztek/tatra613/

Na meg jártam elég sokat a múzeumban és a gyárban is:
ommszem.blog.hu/2008/02/11/egy_sikeres_hetvege_naploja
ommszem.blog.hu/2008/02/11/tatra_aircooled_koprivnice_muzeum

Köszönöm, egész jól elvagyok Tatrából és kifejezetten imádom, ahogy az itteniek szeretnek kioktató hangon mesélni a típusról.

Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy a Vignale műszakilag ugyanaz volt, mint a sima limuzin, semmi truváj nem volt benne, a hűtőszekrényen és a karosszérián kívül.
Lehet, hogy neked az internet mondta, nekem a mérnök, aki a volt pozsonyi párttitkár feleségétől megvette 50 ezer szlovák koronáért az autót, ami mellesleg ledobva hevert a gyárcsarnok sarkában, mivel a polygonon (tudod, voltál már ott) motorpróbák alatt összetört. Majd megkapta a borzalmas Special-maszkot és tavaly lett kész eredeti formájában.

@ommm:

"Krómkának csak az elsőt hívják"

"Valamint egyik cimborám 613/2-esét (igen, képzeld, ez már /2 volt, legalábbis Csehországban) is megírtam:"
totalcar.hu/tesztek/tatra613

Tehát az első kettő széria Kromka, hármas Plasztik, a négyes meg az, ami a videódban van.

De ez itt kettőnkön kívül senkit sem érdekel.

@=tatrafan: Nem, tévesen hívják annak a második szériát, annak már fekete a kilincse. Az első a valódi Krómka, ami annak számít.

@pajvaket: Én is üdvözöllek Óttókám, a Jóisten egyengesse az utadat!

@visszakettopadlogaz: én semmi szabálytalant nem láttam :)

@kisörDög: Elnézést, félreérthetően fogalmaztam. A hsz eleje kihagyható, nem lényeges, a vége a lényeg.
Miért kell akkora feneket keríteni egy tárgyi tévedésnek? Javítod, kész. Egyesek itt kb. olyan körmondatokat szőttek mellé, mintha legalábbis államcsínnyel, vagy hazaárulással egyenértékű lenne az, amit Ommm (tévesen, vagy sem, még vitatott) leírt.

@v0id: hát elég borsos lett a kommentelés ennél a cikknél az biztos

@kisörDög: Nem veszem szurkálódásnak mert sok mindenben igazad van, én egyszerüen a pályafutás szó alatt a T613as típus születésétől/prototípus/ az exituszáig tartó időt értem. Mivel a T700as /T613-4Mi Long m96/m97/soha nem volt homologizálva mert nem volt miből és nem is felelt volna meg az akkori követelményeknek. Én is Csehszlovákiában születtem és annak is tartom magam, viszont próbálok a magyarországi Tatrás barátaimnak mindenben segítkezni ahogy csak tudok ! Nem vagyok fanatikus és tisztában vagyok a Tatrák gyengéivel is mert van nekik bőven. De aki nem próbálta annak nem lehet megmagyarázni, hogy miért szeressük sokan és egyre többen. Amire viszont igen alergiás vagyok az a dezinformálás. Ez itt nem kocsma hanem közhely. Illene felfogni. Amit a pepákokról írsz az szent igaz. Nincs közép európában pökhendib nép, többek között a sajátos hozzáálásuk miatt veszítettek már majdnem mindent el amit a mult generációi megteremtettek és a maguk idejében büszkék is lehettek rá: ŠKODA MB=VW, KAROSA=IVECO, ZETOR-Szlovák, TATRA-Szlovák /J&T/,a többi HULLA: PRAGA,LIAZ,ČKD,AVIA... Nem volnák manapság büszke a helyükbe. De ők azok főleg a második liter sör után. Tarcsd magad ott Knödellandba és előre is kívánok kellemes húsvéti ünnepeket. :)

@=tatrafan: A tieteket is Balu:) Már jó volna találkozni végre. Ha elkészül Anti 603asa, megyek le Pécsre a Chromkával és örülnék ha te is velünk tartanál. Írj ide: thesquare@gmx.ch , Nektek is kellemes húsvéti ünnepeket:)

@ommm: Kedves ommm a legokosabban azt tennéd ha meséket kezdenél írni mert nagyon megy neked. NEKEM nincs szükségem google-ozni egy órát ahhoz , hogy valami tutit ide írjak, van épp elég szakirodalmam aminek te nagyon gyakran és durván homlokegyenest ellentmondasz. Egy igazi történelem teremtő vagy. Az nem baj. A baj az, hogy másokat vezetsz félre. Nem szokásom értelmetlen dolgokkal foglalkozni ezért nem is kezdek neki az újabb fantazmagóriáid helyretevésének mivel falra hányt borsó. Sajnos mivel nincs magyarnyelvü szakirodalom ebben a témában, megteheted hogy dezinformálsz másokat. Nagyon sajnálatos. Pont.

@pajvaket: Ezt állítod te, megint mást én, ez a te dolgod. Akad itt egy pár cseh nyelvű könyv a polcomon, tudod, úgy hozta a sors, hogy oda születtem és 31 évig ott is éltem, nincs gondom a nyelvvel. A google-ra sincs szükségem ahhoz, hogy tudjak ezt-azt a márkáról, de mondd csak nyugodatn tovább, te jobban tudsz úgyis mindent.

@pajvaket: Kösz,neked is.

@ommm: Én csak azt állítom amit a szakirodalom és a régi Tatrások 90százaléka. Idézd azt a forrást amely azt állítja, hogy a coupét a polygonon törték össze. Tele van körtefákkal az a polygon ezekszerint. Mivel közuti balesetet szenvedet a kocsi és sajnos tragikus baleset volt mivel egy holgy az életét vesztette a baleset során. De ezt neked a ,,mérnököd,, nem mondhatta meg aki akocsit állítólag megvette. Az a ,,mérnök,, nem volt véletlenül Ondrej E. ? Ha első kézből akarsz információkat megtudni, nagyon szívesen összehozlak az egyik volt gyári tesztpilótával aki történetesen meg volt bízva az ominózus töröt coupé ujraélesztésének megszervezésével. Sok érdekeset mesélne neked. Sajnos a volt főkonstruktőrrel Ing. Milan Galiával már nem mert nem engedi az egésségi állapota. Hidd el, hogy semmi bajom a személyeddel , sőt nagyon szimpatikus, hogy foglalkozol a TATRA témával mert megérdemli a márka de kérlek légy figyelmesebb a látszólag mellékes részletekre. Például arra hogy mi a külömbség az elsőszériás T77 és a T77a-közott ugye.
Most szombaton utazok Svájcból haza húsvétra. Megyek Kopriba is alkatrészekér és szívesen látnálak. Biztos jót dumálnánk élőben. Az ajánlatom fennál. Ha érdekel: thesquare@gmx.ch

@ommm: "Nem, tévesen hívják annak a második szériát, annak már fekete a kilincse. Az első a valódi Krómka"

ha tevedsz, legalabb ne kiabald vilagga. Szallj inkabb magadba, nem szegyen, nem fogunk megvetni erte, bar tudom, serti az onerzetet. A konyveid pedig ne csak porfogonak hasznald.

@ommm: "de mondd csak nyugodatn tovább, te jobban tudsz úgyis mindent. "

- nalad - e temaban - 100% biztosan tobbet tud pajvaket kollega. Ismeretlenul fikazni valakit nem valami gentleman hozzallas.

@kisörDög: @kisörDög: Tenyleg nyogvenyelosen mentek a dolgok a rendszervaltas utan. Ennek az is oka volt, hogy nem volt penz fejlesztesre, masreszt az, hogy nem is tudtak, hogy mi az a piaci verseny, mert mar a 613-ast csak allami es hivatali celra keszitettek, es amikor ki kellett volna lepni a piacra, esely sem volt egy akkor mar 17 (!!) eves konstrukcioval. Es ez meg megert tovabbi par faceliftet.

Az igazsag az, hogy mar a 70-es eveket sem erte volna meg a Tatra szemelyauto reszleg (a teherauto akkor elte viragkorat), ha nem nyerik meg a pert 1967-ben a Porsche-VW ellen es kapnak 3.000.000 DM karteritest (azt gondolom tudod, hogy a VW Bogar alapotletet, Ferdinand Porsche a Tatra-tol koppintotta).
Ebbol a penzbol sikerult kifejleszteni a 613-ast, ami 1973-ban kituno konztrukcionak szamitott, pl a hasonlo loketterfogatu Mercedes, Jaguar motoroknal erosebb volt.

@Kiflitzsömlével: Ezek a koppintások olyan dolog hogy,speciálisan a Tatránál a jólmenő időkben is fő tervezők voltak németek,ezt szeretik nem említeni.Mondjuk mert itt élt azt a német morva területen egy darabig.......... A baj nem a rendszerváltás utáni nyögvenyeléssel volt,hanem azzal az előtte valo 20 nyögvenyelő évvel..... Ők hiába alkottak egy alap konstrukciot a 60-as években,mire az nagy nehezen gyártásba indult,pár év,és már elavult volt.Hozzá kell tenni,hogy ebben az időben már a cseh auto-motor ipar el volt maradva a világtól.Már ekkor is,hiába pénz azért volt,de nem dúskáltak benne.Egy akkori JAWA váza már akkor is gyenge volt.Autok ugyanugy.Szoval mire elérkezett a 80. évek eleje-közepe, már esélye sem volt a 613-nak a piacon. 90-RE,legkésőbb már elkellett volna kezdeni az új tipus sorozatgyártását,tehát minimum 84-től egy uj fejlesztés papiron,de mivel nuku pénz,élete utolso 15 évében ez csak toldozás-foltozás....... Ramaty lett mint minden ami 70 után készült.Favorit (legyártották csehországban a leg,,szuperebb,, fényszóró formát amit le tudtak gyártani szocialista gyárban,náluk,és az köré lett tervezve az autó.Az volt a kiindulopont Bertonének,aszzem ő tervezte)A pofon AZ ebben,hogy a cseheknek volt a pénz a 60-as évek végén is,nemkellett hozzá biroság iesmi,és érvényes ez CZ,JAWA,SKODA,stb,mindenre,DE,akkor jött az orosz, (Ami magyarországon 56 az ott 68),és felosztották a piacot.Te ezt fogod csinálni,azok azt,mi meg ezt.Igy lett vége a cseh ügyességnek (mert azok ,ha épp nem lusták).....Ami meg most van a Tatrával az szégyen.Ami meg a Skodával van az a világ csodája. _urva jól eltalálták a filozófiát,nem csak a németen múlt,a német a cseh SKODA filozofiára épit,ezt mindenki jegyezze meg.Az ha valakinek van 90 éves meg hasonlo történelme,az nemcsak szám,abban stílus van,és tudás is.Ugyhogy mai napig nem értem meg miért nem érdekel senkit a Tatra.Az egy Merci ha hasonlatot kell mondani. A 603 az egy fantázia..........az a baj hogy a cseheknek nincs erre pénzük,és nincs akarat sem ma............. Ami Porschet illeti,tudom hogy 26 ezer helyről lopott(nem esküszöm meg rá,de a mai agyba bevésett Porsche-formavilág a fia tervei alapján alakultki) De ez nem ront a néven,de nem is emel ki mást,mert vannak dolgok pl. van valamid amit te találsz ki,de te nemlátod meg a ,,jövőt,, benne,viszont a másik meglátja.Rájön..Szoval,lopunk lopunk (nézd meg ma milyen egyformák az autok),de a végén ugyis a legokosabb lessz az első.

@Kiflitzsömlével: "azt gondolom tudod, hogy a VW Bogar alapotletet, Ferdinand Porsche a Tatra-tol koppintotta"

Ez speciel hülyeség, mire Porsche elkezdett dolgozni a bogáron, már rég kész volt az alapkoncepció az előző projektjéből, sokat nem is kellett reszelnie rajta:
citedelautomobile.com/en/collections/mercedes-type-170-h
Ráadásul a farmotoros autó akkoriban finoman szólva sem volt újdonság.

Ez afféle márkaklubos legendagyártás, hogy ne kelljen szembenézni a kegyetlen tényekkel: nem valami gonosz külső erő tette tönkre a Tatrat, hanem a termék volt szar, mert a Ledwinkát bebörtönző elvtársaknak lövése nem volt az autógyártásról. Ami a háború után jött, az egy egykor innovatív cég lassú haldoklása. (Azt az ítéletet meg keresd ki bátran :)

@grease monkey: Nincs igazad ezzel a Mercedes 170H-val. Ez ugye egy 1936-os modell. Mert vissza kell menni egészen 1931-ig,és onnantol kezdve a Mercedes modellek: W17(typ 120)1931,W25(typ D137)1933,és W23(typ 130)1934, Porsche nem a Mercikből merített,mert az alap ötlet nem a Mercedesből van,hanem Ledwinkáék munkájából.A Tatra volt az aki 1930-ban,lehet picit hamarabb,aztmondta, ,,Érdekel minket ez az aerodinamika,, -amiről Járay Pál beszél.Ugyhogy Járayval közösen,Ledwinka és Übelacker,tehát egy magyar,egy osztrák és egy német,egy Cseh gyárban (de azokban az időkben még természetes volt hogy mindenki mindenhol él---és mindenkié) megtervezték a V570-es Tatrát,(a második prototipus 1933-ban),és talán főleg a 77-es modellt,1933-ban lett bemutatva ha jól tudom.Porsche a környéken élt,Ledwinkáékkal kapcsolatban volt,ezért hasonlítanak a modelljei.De elismert tény hogy nem Porsche a kitaláló,ezért a későbbi időkben boldog-boldogtalannak kellett fizetni kártérítést.Ráadásul még Barényi Béla is nagy hal,Porsche még őt is meglopta...... További módosátások (nem új típus) a 87-es(ez a Hanzelka világjáró autó),és a 97-es...... Ami számomra fura,hogy hogy lehet az hogy egy továbbfejlesztett autóról (Tatra 87-es) ismerte el később Porsche hogy koppintotta,hisz 1x elég ránézni,a félvak is látja hogy ezek évek óta szinte egyféle formák,hisz a 87 és 97-es is,egy facelift csak,nem vadi új típus... Porsche szerepe tisztázott,nincs ezen semmi csavar,de hogy honnan is alakult ki ez a forma,azt kevesen tudják.Mert a csehek nem azok akik Járay-t fogják említeni,meg azt sem fogják hangoztatni hogy emellett a fő fő emberek németek,szóval marad egy CSEH TATRA,a büszke cseh népnek. Aztán a háboru után már Ledwinka nélkül a csehek a Tatraplannal learatták a sikert,mert megintcsak rá kell nézni és azonnal tudja az ember hogy ez csak egy facelift.Ezut8n van a 603-as amit szinte mindenki ismer nagyobb Tatra-tudás nélkül a számról is.Járay persze az aerodinamikát nagyon népszerűsítette az eredményeivel,ezért aztán pillanatok alatt az egész világon megjelent.Ha nincs ő,a gondolataival,az aerodinamikai tunelével,nincs Ledwinka sem a Tatrával.

@Kiflitzsömlével: ...és ez visszafelé is ugyanolyan igaz.

@kisörDög: Ez mind tökéletesen igaz. Minden józan gondolkodásu Cseh Tatrás tudja, hogy Uebelacker és Hans Ledwinka fia Erich voltak azok akik valójában megteremtették a V570est és a 77est is. Hans papa volt a főkonstruktőr, egy projectfelugyelő. Utálták is a gyárba mert nagyon kellemetlen természete volt. Végül ő aratta a babérokat, pedig a T77es karroszériaformáját is valójában már az előt el leste el egy amerikai útja során egy holland származásu autóépítőtől. Az uriember neve Jon Tjaarda, csak nézz utána ,,Sterkenburg series,, . Bárhogy is volt a tény tény marad. Az aerodinamikát először a világon a Tatra alkalmazta sikeresen szériagyártásba és minden hátmotoros Tatra típus egy unikum.

@pajvaket: Nem is veszem el az Tatrától az unikum ,,minősítést,, ,én azt mondom,ugyanaz a dolog lényege mint Porsché-nél,is,hogy (ha mégis,akkor)koppintani tudni kell.Mert nem elég másolni,abban valami gondolatnak is kell lennie.Porsche is másolt,ma is másolnak,de a siker nem azon múlik.Ezek az emberek megérdemlik hogy be legyen a nevük vésve valahova.De az zavar hogy a cseh magát feljebb tolja,míg mást lejjebb (és állandoan a multtal akarja elkápráztatni az új embert.Egy amerikai menedzser helyben aztmondaná nemagyarázz,azt mutasd most mit tudsz,mert a multból megélni nemlehet).Azt azért megnézném mi lett volna a Tatrából ha nincs ott egy néhány német,osztrák,hát és magyar is közvetve.----------- A Tatra nekem hiányzik a piacról.Ma nem gond megvenni a jogokat,de szerintem az a baj,hogy míg egy Dacia,Fiat,Renault, népautó,addig a Tatra feljebb van bemérve,és semmi értelme népautót csinálni a névből olcsóbban.Márpedig a mai világba luxus kocsit kihozni,beleölni sokkal többet mint a Daciá-ba pl,nemlehet.Mert nemlehet azonnal sikeresnek lenni,nagyon nagy rizikó. (Példa erre a Bugatti,luxus-sport,a reklámra a pénz megvan,a világban mindenki ismeri a nevet,mégis hol van hol nincs a márka)Lehet emiatt nemnyulnak a Tatra névhez.............. Tjaarda érdekes.De ő is ugy 30-31 körül kezdett a formával foglalkozni nem? (Tjaarda oldalárol nemvoltak bírósági ügyek?)Azt tudom hogy a Tatra 30-ban már dolgozott a terveken,ha joltudom azon az éven már tesztelt is.

@grease monkey: mar valaszolt neked Kisordog, nem ismetlem, amit irt, mindenesetre a teny az, hogy nem "markaklubos legendagyartas" hanem valosag, hogy a Bogar koncepcio a tatratol lett koppintva. Mivel a bogar nagyon sikeres lett, (a legsikeresebb) ezert mindenki szerette volna tartani a markat a jogdijert. De egyedul a Tatranak itelte meg a birosag.

Ui: Barenyi Bela is tartotta, persze minden ellenkezo legendaval szemben o sem vazolt fel hasonlo koncepciot.

UUi: A tovabbi legendagyartas elkerulese vegett, Barenyi Bela nem volt magyar.

@ommm: Az, hogy ram mutogatsz, mint az ovodasgyerek, hogy te is, te is bebebe, nem valtoztat a dolgon.

Ha valaki nem ert egyet veled, vagy helyreigazit, ugrasz, mint a csahos kutya, akar igazad van, akar sem, mint ha tevedhetetlen lennel. De nem ez a helyzet.
Hibazni, tevedni nem szegyen, be nem ismerni, sot tamadassal valaszolni elegge az.

Ezzel a hozzaallasoddal nem csak nekem van gondom, pl itt a pelda tobbek kozt ebben a forumban is: tcomment.blog.hu/2014/03/27/egester_filmek_elromlo_dizelek_es_a_v8-szivas

Joakarattal javaslom, hogy valtoztass a viselkedeseden, mert kozszereplokent igencsak nem elegans ez igy.

@pajvaket: Jon Tjaarda rokona volt Tom Tjaardanak?
Mert ez utobbi a Pininfarina aranykezu tervezoje volt.

@Kiflitzsömlével: Barényi apja magyar,anyja osztrák,ezekután az a magyar aki annak tartsa magát.Ő választhat.Ha joltudom ő magyarnak vallotta magát,olvastam erről,de megesküdni nemmernék rá,meg nem ez itt a lényeg. (amugy meg: emlékszünk Szeles-re,mindig irták,Jugoszlávia,ne magyarozzon a tévé,erre most meg magyar állampolgár) Ezt belül dönti el mindenki. Viszont valami csak igaz Barényi bogárjábol,ha 55-ben pert nyert,csak nemkért kártéritést.Olyan jo neve lett már akkorra hogy megis értem,előtte hevert az autóipar.

@kisörDög: Igen, akkoriban meg az egesz az Osztrak-magyar Monarchia volt, szoval nehezkes azt mondani, hogy nemet, osztrak, cseh.

Sot mi tobb, Ferdinand Porsche is cseh szuletesu, cseh allampolgar volt, mar meglett kozepkorban volt, mikor Hitler nemet allampolgarsagot "ajandekozott" neki.

@kisörDög: En meg ugy tudom, nem vallotta magat magyarnak, de ez tokmindegy. Mernek fogadni, hogy nem beszelt folyekonyan magyarul.

@Kiflitzsömlével: nem volt rokona.Egy és ugyanaz az ember.Csak amerikában felvette a John nevet. Jól látod a sportgépeken a nevét,nem semmi hapsi

@Kiflitzsömlével: igen,ezaz,írtam is az egyik hozzászólásban,abban az időkben mindenki mindenkié volt a környéken.Monarchia.. Csak hát azért a fej az általába német volt,magyar volt,osztrák,és ritkán cseh........ Néha nemmegy a fejembe micsoda nagy magyarok voltak az autóiparban és magyarországon mégse semmi autó.

@kisörDög: "Szoval mire elérkezett a 80. évek eleje-közepe, már esélye sem volt a 613-nak a piacon. 90-RE,legkésőbb már elkellett volna kezdeni az új tipus sorozatgyártását,tehát minimum 84-től egy uj fejlesztés papiron,de mivel nuku pénz,élete utolso 15 évében ez csak toldozás-foltozás......."

Tudtak ezt a gyarban is. Sajnos ahogy irod, penz nem volt. Keszult az utod is, sajnos csak papiron, pedig valodi unikum lett volna, farkozep 6 hengeres levegos boxermotorral. Na ilyen limuzin, maga lett volna a Porsche panamera, nem am az a szegyenteljes puffasztott felig osszenyomott bogarforma, amit a Porsche kihozott, fuxos neger rappereket meg ruszki maffiozokat becelozva.

@kisörDög: "Néha nemmegy a fejembe micsoda nagy magyarok voltak az autóiparban és magyarországon mégse semmi autó. "

- azert ne tulozzunk.

@Kiflitzsömlével: nem túlzok. Én asszem Barényi annak tartotta magát.És a legnagyobb kategoria amit ember elérhet,a szakmában.Aztán a Ford-nál,ugyanugy egy hatalmas alak,meg mégegy erős magyar.Aztán Szisz Ferenc.Renault..nagy név... és ma is van,meg biztos még találna az ember..... Ezzel azt akartam mondani,hogy azokban az időkben mikor ők virágoztak,20-30-40-50 boldog-boldogtalan is autót épített,ehhez képest a Magyarországi autógyártás sehol nincs a történelem szebbecske sorai közt

@Kiflitzsömlével: namár én irtam rosszul Tjardát... Jon (Joop)nevezte át magát John-nak.Így.Tom meg a fia........ _urva hollandok,ezeknek több nevük van mint az araboknak

@kisörDög: Akkor olvasgass még egy kicsit, 1926-tól tervezett a Mercedesnek, azóta foglalkoztatta a farmotoros kisautó:
www.spiegel.de/auto/fahrkultur/mercedes-modelle-130-h-und-170-h-kaefer-mit-stern-a-697150.html
Mit is csinált ekkoriban a Tatra? A 30-ast és a 31-est hozták ki - vízhűtéses, orrmotoros autókat. (A bogár Zündapp- és NSU-prototípusai hajaztak valamennyire a Tatra modelljeire, de nem mentek végül gyártásba.)

Tény, hogy Porsche és Ledwinka (mindketten osztrákok) sokat találkoztak egy időben, ahogy az is tény, hogy mire a bogár gyártásba ment, addigra Porsche 20 éve dolgozott ezen az ötleten, különböző cégeknél és projekteken.

A VW-t nem ítélték el soha, mert nem volt ítélet. Peren kívüli megegyezés volt, 1961-ben (és nem 67-ben). Ezzel kapcsolatosan néhány tény:
- A szabadalmak 20 év alatt lejárnak, a bogár gyártásának elindítása pedig igen nagy késéssel indult a háború miatt. Erősen kérdéses, hogy a gyártás megkezdésekor ezek még érvényesek voltak-e, és meg lettek-e sértve. Ezekről konkrét lista sehol nincs.
- Nincs az a marha, aki ha szabadalomsértést bizonyítani tud, egyszeri összeggel (3M DM) megelégszik, és nem jogdíjat vasal be minden egyes legyártott példány után - 1961-ben már 4.3M legyártott példánynál tartunk!
- Az akciót a Ringhoffer-örökösök és a Tatra indította, és Ledwinka egy vasat nem kapott, holott ekkor még élt (Münchenbe költözött 54-ben, miután kiengedték a börtönből. Ott is halt meg, saját használatú 87-ese ki van állítva a Deutsches Museumban).

Ebből már szerintem magadtól is kirakod, mennyire szólt a sztori a szellemi tulajdonról, és mennyire a pénzről.

@grease monkey: Olvass te is, és megtalálod mikor milyen perek voltak,és ki mit kapott vagy kért (mivel elégedett meg).Porsche bevallotta hogy lopott,fel lehet ezt fogni?? be-va -llo-tta.Diz8jn-t is,és konstrukciót is.Sőt,még azt is bevallotta miért csinálta ezt..Pénzt meg ne hasonlítgass abban az időben.Németországot tudod mennyi kártérítésre ítélték a világháború miatt?Olvasd el.Aztán meg azt is hogy miért kellett lefizetniük sokkal kevesebbet a kárnál.De meg is mondhatom.Mert ezer év sem lett volna elég.Ugyhogy ne csodálkozz mekkor(-ka) volt a kártérítés.Aztán ott van Barényi aki szintén aztmondta hogy az ő terveiből is lopott a bogárhoz.A világháboru után jött a per és ő is megnyerte.Kérpótlást nem kért,egy okról már tudsz,a másik meg hogy nem volt rá szüksége,mert isten volt a Mercedesnél már akkor.Remélem ez így elég mert én már ezzel nemkarok foglalkozni.

@kisörDög: @grease monkey: még valami a 61-hez.Perelték Porschét.Ugye.Aztán a háboru miatt meg lett szakítva.Namost az hogy peren kívül,az már magában is jelentheti azt hogy volt per (sőt,a minap is ezzel foglalkoztak a cseh lapok miután Porsche náci multját szedegetik szét a németek de ripityára.Peren kivül valami azért lehetséges,mert Porsche ekkor,nem a háboru alatt,hanem utána ismerte be a lopásokat.Nem kikényszerítve lett belőle.Beismerte.Ezt csak a perhed-hez tettem hozzá.

@grease monkey: Ferdinand Porsche ugyan az Osztrák-magyar monarchia teruleten szuletet Vratislavice nad Nisou-ban a német határ kozelébe de 1918 tól 1935 ig Csehszlovák álampolgarsaga volt miután Hitler német alampolgarsagot ajandekozott neki. Kerdeztem szemelyesen Ing. Milan Galiat es Karel Rosenkranz urat is , hogy mi volt a ,,per" targya. Egyforma valaszt kaptam: A németek 1939ben CS megszalasat kovetoen a T97 teljes muszaki dokumentaciojat felhasznalva es osszesen 10 Tatra szabadalmat alkalmazva fejeztek be a haboru vegen a bogarat. Rotenfluh ur a Svajci tatraklub elnoke eloszeretettel vilagosit fel mindenkit /elsosorban porschefanatikus nemeteket/ ezekrol a furcsa ,,egybeesesekrol". www.tatra.ch

Ez talalhato e temara a Svajci honlapon:

Berührungspunkte deutscher und tschechischer Automobilgeschichte

Da die Tschechoslowakei während des Zweiten Weltkrieges von Nazideutschland als Protektorat besetzt gewesen ist, gibt es aus dieser Zeit einiges zu erzählen, was die gemeinsame Geschichte des Automobilbaus anbelangt. Der Erfolg von Volkswagen hing damals und auch in der Nachkriegszeit in gewissem Masse von tschechischen Autokonstrukteuren ab und wurde durch politische Geschehnisse stark begünstigt. Diese Fakten sind wenig verbreitet und verdienen es deshalb, an dieser Stelle erwähnt zu werden.

Zwei Konstrukteure spielten hier eine besondere Rolle. Der eine war Ferdinand Porsche (…), der andere war Hans Ledwinka. Sein Name ist heute wenig bekannt. Er war in den zwanziger und dreissiger Jahren Chefkonstrukteur bei Tatra. Einige Historiker behaupten, dass Ledwinka der eigentliche Erfinder des Käfers war oder dass wenigstens Teile dieser Konstruktion von ihm stammen könnten.

Tatsache ist, dass Ledwinka sich in den dreissiger Jahren auf die Konstruktion von Autos mit luftgekühlten Heckmotoren und stromlinienförmiger Karosserie spezialisiert hatte und dass er zwei Jahre bevor die ersten KdF-Prototypen entstanden, einen sehr ähnlichen Wagen gebaut hat, den V570. Dieser Prototyp ist heute im Tatra-Museum in Koprivnice ausgestellt. Eine weitere Tatsache ist, dass Hitler ein grosser Bewunderer der Tatra-Fahrzeuge war und sich für Ledwinkas Konstruktionen interessiert hatte. Es soll sogar ein Treffen stattgefunden haben, wo Ledwinka von Hitler betreffend der Volkswagen-Idee eingeladen worden war und ihm ein Zeichnung des Prototyps V570 gegeben haben soll. Später wollte Hitler Ledwinka als Nichtdeutschen nicht mehr berücksichtigen. Ein pikantes Detail ist, dass Porsche ursprünglich Tscheche war und auf Drängen Hitlers 1934 die tschechische Staatsbürgerschaft ablegte. Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen in die Tschechoslowakei 1938, fiel die Tatra-Fabrik mit all seinen Patenten unter deutsche Herrschaft und wurde konfisziert. Nach dem Krieg wurde Ledwinka verhaftet und der Kollaboration mit den Nazis bezichtigt. Seine Unschuld beteuernd wurde er nach sechs Jahren Gefangenschaft freigelassen. Er setzte sich zuerst in Wien ab, dann zog er nach München. von dort aus versuchte er, zu seinem Recht zu kommen. Die Familie Ringhoffer, in deren Besitz Tatra seit 1923 gewesen war, bekam mit Hilfe seiner Aussagen eine bedeutende Abfindung von Porsche und Volkswagen für Patentvergehen im Zusammenhang mit dem Volkswagen. Er konnte sich später keinen eigenen Anwalt mehr leisten, um zu seinen persönlichen Rechten zu kommen und starb 1967. Tatra erging nach dem Krieg das gleiche Schicksal wie Škoda, nämlich die Verstaatlichung. Eine politische Grenze aus Stacheldraht und Wachtürmen entstand und teilte Europa. Internationale Expansionspläne Tatras - insbesondere war die Motorisierung Afrikas geplant gewesen - waren für das kommunistische Regime kein Thema mehr. Schliesslich war es dann der Käfer, der in vielen Weltgegenden, auch in Afrika, rasche Verbreitung fand und der wirtschaftlichen Expansion Volkswagens stand nichts mehr im Wege.

War es also Hans Ledwinka, der den Volkswagen erfunden hatte? Hat Ferdinand Porsche den bedeutendsten Fall von Werkspionage in der Geschichte des Automobils auf dem Gewissen?

Obwohl vieles darauf hindeutet, wurde die Angelegenheit nie eindeutig geklärt. Die Volkswagen AG hat gegen Ende der achtziger Jahre den Historiker Hans Mommsen beauftragt, die Geschichte des Werkes während der Nazizeit zu recherchieren und niederzuschreiben. Sein Buch ist 1996 erschienen und Hans Ledwinka wurde darin kein einziges Mal erwähnt, Tatra nur sehr am Rande.

Copyright, Diplomarbeit, Verfasser: David Kalensky, Wangen a. d. Aare, 1999