Pere Laci a legújabb evezős a Totalcar-gályán, amely továbbra is igyekszik magasra emelt orral hasítani a hullámokat és lehetőleg nekimenni mindennek, ami kényes. Mint László, a Karmageddon-blog írója, profi mesterségeszátony-építő és búvár, valamint életművész. Ez itt az ő sötét - és vidám - múltja. Mi pedig örülünk, hogy ismét találtunk egy embert, aki illik ebbe az autóbolond bagázsba.
Valamikor a kilencvenes évek derekán vetődtem el Budakalászra. Régi barátom ajánlott egy szervizt ott, olcsó és megbízható munkát. Már kezdett sötétedni, amikor megérkeztünk a helyszínre. Furcsa sziluettek tornyosultak az utca lakatlanabb oldalán, hirtelen nem tudtam, hogy az üdvözlés után részvétemet nyilvánítsam a családnak, vagy csak a szomszédos bontó kerítése alacsony.
A parkoló autók láttán el is felejtettem, miért érkeztem. Olajszagú, szétforgácsolódott roncsok pihentek hűvös halomban, az oldalukra festett rajtszám további kérdéseket vetített előre.
Ezen a ponton beletekerek a filmbe, kit érdekelnek ilyen címlapkép után az epikai elemek? Két héten belül enyém volt az egyik autó a sok közül. Kockalada tulajdonos lettem, elkezdődött a felkészülés a következő ütközéses roncsderbi futamra. Az ütközéses roncsderbi szabályai leegyszerűsítve: különböző pontokat kapunk ütközésért, kifordításért, borításért, önborításért. A vezető ajtaját támadni és felborult autóba ütközni tilos. Nagyjából ezekre kellett figyelni húsz évvel ezelőtt, amikor én versenyeztem.
Kötött szabályok szerint kellett felkészíteni az autót. A bukókeret alapvetés, de a folyamatos ütközések miatt a kocsi eleje és hátulja is megerősítést igényelt. A vízhűtő az autó orrából átköltözött a hátsó ülés helyére. Esetemben egy IFA hűtő és bontóban talált, valamilyen hűtőventilátor tartotta kordában a hűtőközeg hőmérsékletét. Az akkumulátor is elhagyta a motorteret és beült mellém az utasülésre. Boruláskor többször rám folyt belőle a sav, de ezt csak délután vettem észre, amikor eltűnt a fél versenyoverallom. A versenyoverallom, ami a legolcsóbb szerelőruha volt a sarki mezőgazdasági boltból. Nagy kár nem ért, kétezer forintért választottam egy újabb csinos darabot. Trabant-tank tárolta az üzemanyagot, szintén a hátsó ülésen. Bukósisakot is a műhely sarkában találtam, kicsit nagy volt, de az ülésből kirángatott szivacs orvosolta a problémát. Nekünk játék volt a versenyzés, mindent a legolcsóbban akartunk kihozni. Bontóból vagy a szeméttelepről vásároltunk mindent. A vezetőajtó védelme nem ritkán szalagkorlát-darabból készült, de jó volt a vízakna fedél is. Kilóra mérték a MÉH telepen.
Budakalász határában volt egy illegális szemétlerakó, így hát a gumiutánpótlás is megoldódott. A gázszerelő barát jóvoltából voltak csöveink jó áron, a bontóba leadott autók fékalkatrészei és egyéb elhasznált elemei pont megfeleltek a saját céljainkra. Gyertya, kuplung jött csak az autósboltból, de hamar leszoktunk róla. A felújított kuplungtárcsa pont megteszi, a ragasztott-szegecselt tartott a legtovább. Gyertyát meg mindig találtunk a sarokban. Drótkefézés után, ha nem ért bele a dugattyúba, már örültünk is a megfelelő alkatrésznek.
Felniből is kellett utánpótlás, mert az orosz acél büszkesége leáldozóban volt. Sorra hagytuk el a kerekeket, mert egyszerűen áthullottak a kerékcsavarokon. A keréktárcsán lévő kerek lyukak hatlapfejű kerékcsavar formára alakultak és többé nem tartottak semmit. A műszerfalon két visszajelző berendezés volt, általában utólagos ködzárófényből és/vagy pótféklámpából kialakítva. Olajnyomás és töltés. A porban, sárban, füstben csak jól látható fényforrást használhattunk. Ha elment az olajnyomás, az tudjuk, mit jelent. A töltés megszűnése általában az ékszíj szakadásával volt egyenlő. Vagyis a vízpumpa sem járt, az meg gyors beavatkozást igényel, hacsak nem akarunk hintalovat csinálni a hengerfejből.
Hegesztettünk, szabtunk-varrtunk, mindenre mindig volt megoldás. Béci, a szobafestő – aki egyébként egy dobozos Izszsel versenyzett – segített az általunk megálmodott színre fújni a versenyautót, Koszi cimborámnál ment a szerelés, Gajdiék segítettek. De a legtöbbet Simon barátomnak köszönhetem. Alvás nélkül, napokon át berheltük az épp aktuális versenyautót. Simonnal huszonhét perc alatt kuplungoztuk meg a Ladát. Persze néhány fontos lépést kihagytunk a technológiai utasításból és emelő híján inkább az oldalára borítottuk az autót. Arra figyelni kell, hogy hol van a nívópálca és a másik irányba kell dönteni. Úgy jó lesz.
A Zsigulit folyamatos hátulja-cserével egész sokáig életben tartottuk Simonnal. Egyszer épp ő volt bent a pályán, amikor lyukas lett valamitől az egyik dugattyú. Nyilván a gondosan kiválogatott és megfelelő hőértékű gyújtógyertya volt a ludas. A hátsó ablakon kivezetett kipufogó olyan füstkarikákat eregetett, mint Psota Irén fénykorában. Simon a gépháztetőt rég elhagyta, messziről lehetett látni, hogy a motor is kiszakadt. A sok ütközés miatt olyan rövidre zömült az autó, hogy a szelepfedél nekifeszült a tűzfalnak. Tíz centit kellett kivágni a kardánból és helyreállt a rend.
Simon rendületlenül taposta a gázt, a bukón keresztül is látszott az átszellemült mosolya. Öld meg! Üvöltöttem a pálya széléről, hiszen félmunkát nem végzünk. Arra már nem emlékszem pontosan, hogy ekkor kikönyökölt a motor, vagy csak beállt. A blokk oldalán kikandikáló hajtókarra is van gyorsjavítási megoldás. Tehát az első lépés, amivel mindig kezdünk, az az oldalra borítás. Tudják, a nívópálcára figyelni! Olajteknő le, törött hajtókar ki. Aztán ki kell húzni a felesleges dugattyút és hazavinni a gyereknek játszani. Egy csík gumibelsőt rá kell tekerni a kiszerelt hajtókar helyén a főtengelyre. Megfelelő méretű bilinccsel rászorítva, máris befedtük a hajtókarcsapágy olajozására készült lyukat a főtengelyen. Széles ragasztószalag kerül a motorblokk kiszakadt oldalára és máris talpra kerülhet a versenyautó. Valakitől kérünk használt motorolajat, betöltjük és már készen is vagyunk. Egy óra alatt vissza lehet rántani a sérült motort a sírból és igaz, hogy csak három hengerrel, de újra borogathatjuk az ellenfelet a dühöngőben.
A következő szezonra egy Fiat Argenta-motort sodort felém az autóbontó felől fújó szél. Injektoros volt, de ezen kívül is több ponton vérzett a Ladába építés ötlete. Egy hét alatt benne volt. Az első beindítás után valahogy nem forgott ki rendesen. Állítgattuk, méregettük, de csak nem akarta az igazságot. Ekkor kértem telefonos segítséget, felhívtam apámat. Apám gyárigazgatóként ment nyugdíjba, igen precíz gépészmérnök. Egy koszos mezőgazdasági épületben erőszakoltuk meg a fizikát, jó ízlést és ki tudja még hány dolgot annak érdekében, hogy filléres alkatrészekből kétnapos roncsderbit kibíró autókat építsünk.
Ekkor gördült be apám az udvarra bézs metál E30-asával. Az ő autója mindig tiszta volt. Amióta kialakult az én-tudatom, nem láttam koszos vagy elhanyagolt autóban ülni. Élre vasalt, világos szövetnadrág, fehér, rövid ujjú ing volt rajta és kis autóstáska volt a hóna alá csapva. Így érkezett, üdén, szappanillatúan és elegánsan az ősemberek barlangjába, ahol szétmarcangolt bölényekként fetrengtek a versenyautók, a hengerfej nélküli motorokban – az alsó holtponton lévő dugattyúk hengereiben – sörök hűltek. Vasak, gépek, alkatrészek hűvös halomban várták a feltámadást és az újabb halált. Apám letette az autós táskát, beindítottuk a motort. Figyelt, hallgatott, türelemre intett.
Tíz perc múlva mondta a diagnózist, hogy szerinte arrébb van a vezérlés rakva, más nem lehet. De apu. Hozzá sem nyúltunk! Nem baj, az lesz az. Igaza volt, mint mindig. Olyat ment az Argenta-motoros Kockalada, hogy csak na. Apámat illette az első próbaút. Sosem vezetett roncsderbi-autót előtte. Az ajtók be vannak hegesztve, az ablakon kell bemászni. A motor Multicar fülketartó bakokon ül, a kipufogó a hátsó ablakon megy ki (borulásnál nehogy leszakadjon), szélvédő helyén rács, ahogy a vezetőoldali ablakon is. Apám bemászott a fülkébe és magára húzta a négypontos övet. Kattintás az áramtalanító kapcsolón, ventilátor be, motor indít. Mondtam neki: Apu, ez más lesz, mint a BMW. Ez üvölt, táncol, zakatol és mivel cseréltük már a hátulját, ott nincs fék. Csak elöl van. Apám elviharzott, percekig csak az üvöltő motorhangot hallottuk távolodni. Amikor visszaért, a könnyeibe ragadt muslicákat törölgette, vigyorgott és azt mondta: mindent értek fiam, mindent. Leporolta magát, elköszöntünk egymástól és beült a makulátlan E30-asába. Jó érzés volt, hogy bár segíteni jött, de én is tudtam adni valamit neki.
A gányolás és taknyolás királyai voltunk, de valamitől mindig minden egész megbízhatóan működött. Persze ehhez kellett Simon istenadta tehetsége, türelme és kitartása is.
Az egyik verseny alatt annyit kaptam hátulról, hogy szó szerint köddé vált minden a kalaptartótól hátrafelé. Elég kemény verseny volt, belekerültem egy akkora csoportos ütközésbe, hogy a kocsim tetején landolt egy német versenyző, fejjel lefelé. Szállt a por, miközben a benzin csendesen csörgedezett az ölembe az autójából. Meglepően sokáig jár a fejre fordított, karburátoros motor. Benzintől tocsogó alsógatyában vakartuk a fejünket Simonnal, hogy most, mi legyen. Az egyik gond az volt, hogy a hátsó híd kilátszott.
A másik meg az, hogy olyan kiflibe hajlott az autó, hogy csak balra kanyarodott igazán. A megoldás hamar megszületett, ki nem találják, mi volt a kezdő lépés. Igen, oldalra kellett borítani. Aztán a bal oldali kormányösszekötőből kivágni tíz centit és betoldani a jobb oldaliba. A kilátszó hátsó híd is aggodalommal töltött el minket. Na jó, csak vicceltem. Fogtunk két gumiabroncsot és felkötöztük a hátsó ülés háttámlájára, kívülről. Az nem jó, ha telibeverik a hátsó hidat, mert elgörbül és vége a mókának. A gumik távol tartották a hajtáslánc legnemesebb elemét az ellenfelek dögtolóitól. A szakszerű beavatkozásoknak hála, a negyedik helyet el tudtuk csípni azon a versenyen.
Mindennek vége van egyszer, a Ladának is megpecsételődött a sorsa. Ki tudja, hány szezonon keresztül adta és kapta pofonokat, egyre nyűgösebbé vált az életben tartása. Ekkor került a képbe egy balesetes Seat Ibiza. A baleset utáni helyreállítást némileg megnehezítette, hogy a tűzoltók nyitották ki az ajtót, B oszlopostul. Sebaj, a mi szempontjaink szerint ideális jelölt volt, mert elsőkerék-hajtásúra akartunk váltani és a Porsche System motorja is legendásan tartós. A matek egyszerű volt, a roncsot megvettem és kiárultam mindent belőle, amire nem volt szükségünk.
Ablakok, lámpák, kárpitok mind billentették a mérleg nyelvét a nulla irányába. Vagyis sikerült annyi pénzt kapnom az eladott cuccokért, mint amennyiért az autót vettem. Jól indult a projekt, becsöveztük az autót, szépen muzsikált a szerkezet. Apám nagyon sokat segített, feltalálta a rugalmas ütközés-csillapítót roncsderbi autókba. Öles fagerenda nyelte az energiát, deformáció és hiba nélkül. Egy baj volt csak, a váltó felfüggesztése az első ütközésnél mindig eltört. Ekkor olyan szerencsétlen pózba merevedett a hajtáslánc, hogy eltűntek a fokozatok. Az sosem zavart, ha a kiszakadt motor púposra klopfolta a motorházat belülről, de váltó nélkül nem lehet haladni. Az alumínium öntvényt legyártattam acélból, így már alkalmas volt roncsderbizésre a kis Seat.
A versenyek sosem voltak pénzdíjazásúak, kupáért és élményekért ment. Segítettük egymást a depóban, annak dacára, hogy a rajtzászló lendítése után vérben forgó szemekkel pusztítottuk egymás autóit. Ha kellett egy karburátor, egy kerékkulcs vagy két segítő kéz, a legtermészetesebb dolog volt, hogy átmentünk Kopaszhoz, Bandihoz, az ellenfélhez segítségért.
Idővel megjelentek azok a versenyzők, akiknek nem számított, mennyi pénzt költenek egy roncsderbi-autóra. Nehéz volt versenyezni a millió forintokból megépített szörnyetegek ellen, bár néha sikerült földbe döngölni őket. Egyre több versenyző élvezte a pusztítást és nem az okos versenyzés volt az alapelve. Ha már valakit utolértem, akkor nem ütöm addig, amíg kifordul alóla a futómű, hanem szépen, gyengéden felborítom. Ilyenkor a verseny megáll, a segítők talpra állítják, a verseny újraindul, és újra tudok pontot szerezni. Ha szétverem az autóját, kevesebb pajtás marad a játszótéren és valakinek a hétvégéjét is elrontottam.
Sokat köszönhetek a roncsderbizésnek, az ott gyűjtött tapasztalatoknak és barátságoknak. Megtanultam, hogy nincs lehetetlen. Szerintem a gépjárművezetők oktatási programjába integrálni kéne fél óra ütközéses futamot. Tudja meg mindenki, milyen érzés ötvennel ütközni, esetleg felborulni. Férfiaknak sem árt, ha tudják, mitől berreg és hogy néz ki alulról egy autó.
Hát így roncsderbiztem én.
