Hány élete van ennek az autónak? A Kakucsringről úgy jöttünk le a tavalyi Faluvégi Faroláson, hogy lényegében nem lehetett kormányozni, csapágyas volt a motor, és kuka a difi. Ezek közül bármelyik önmagában elég lehet, hogy a sredder torkába toljunk egy autót, de a Toyotánknál ez szóba sem jöhetett. Ahonnan a Shitgun már visszatért, ott ezek csak apró karcok a csomagtérfedél belső oldalán.
Nem is csüggedtünk egyetlen percig sem. Megírtuk a bevásárlócédulánkat, és az univerzum tágulásának feltartóztathatatlanságával elkezdtük kipipálni a tételeket.
Első volt a kormánykardán és -oszlop, mivel ez a két alkatrész fordult el váratlanul egymásban, elnyalva a rozsdás ricnit. Bizonyítva, hogy Magyarország mekkora Hacsi-hatalom, a Jap-Ker hátsó polcáról sikerült is előtúrni egy párost.
Még nagyobb mázlink volt a hajtókarcsapágyakkal, melyekért mindössze Salgótarjánba kellett lemennünk Balázshoz, akinél ott porosodtak a garázsban. Balázs egy igen takaros, panda-fényezésű AE86-tal riogatja a népeket a Karancs-háromszögben, és mindenképpen ránk akarta tukmálni fölöslegessé vált cuccait. A csapágygarnitúra mellé kaptunk egy majdnem komplett tömítéskészletet, vezérműszíjat és feszítőgörgőt, sőt, még háztáji ültetőrugókat is. Így, csomagban adták. Márpedig amit adnak, azt el kell fogadni. Köszönjük.
A differenciálművel egy kicsit túloztam: óriási baja nem volt, csak a részlegesen önzáró funkcióját (vö: sperr) veszítette el, legalábbis így éreztük a lobogós orrú, valamivel szigorúbb farú futóművünkkel. Tény, hogy nehezen akart gázra megindulni a segge, és ha egyszer az orrára billent a kanyarban, minden rendelkezésünkre álló eszközzel küzdhettünk, csak a kanyarbelső hátsó kerék kezdett el diszkréten füstölni. Ha egy autóval driftelni szeretne az ember, ennek nem örül.
De erre is megvolt a megoldás: a kezdetek kezdetén a Toyota mellé kapott alkatrészkupac csúcsdísze volt egy úgynevezett sperrdió, amit nagy becsben tartottunk, nejlonszatyorban, mivel azzal a jelentőségteljes szóval adták a kezünkbe, hogy felújított. Úgy ítéltük, megérett a helyzet, hogy beépítsük ezt a kincset.
Ott álltunk hát, nyakunkon a karácsonnyal meg egy kazal alkatrésszel, csak egy kis idő kellett volna, hogy gatyába rázzuk a Shitgunt. Az ünnepek közötti időszak tökéletes az ilyesmire, a szokatlan módon napokra összezárt család is örül, ha egy napra megszabadul a fő bejglizabálótól.
Bemelegítésnek a kormánnyal kezdtük. Még tologatni is kínszenvedés volt így, kézzel birkózva a kerekekkel - a Kispolszki-kormányt már ellenállás nélkül lehetett pörgetni úgy, hogy a kormánymű meg sem moccant. Dermesztő látvány volt a rozsdás kardáncsukló felfényesedett felülete, ahol 1984 környékén még katonásan sorakoztak a barázdák, biztosítva az AE86-os kormányozhatóságát.
Gyorsan le is bontottam róla a gyújtáskapcsoló-részt, egyúttal teljesen kiheréltük a kormányzárat, mivel úgysem volt hozzá kulcsunk, és újszerű kormányoszlopunk újszerű kardáncsuklóba csusszanva került vissza a helyére. Azt már csak halkan merem mondani, hogy a félállásban megragadt gyújtáskapcsoló abban a szent percben lökte be a kormányzár nyelvét reteszelő állásba, amikor lekocogtattam a régi rúdról. Ebből is lehetett volna Darwin-díjas manőver. De nem lett. (Vigyázat, ez itt egy úgynevezett biztonsági troll csapda.)
Megérdemeltük a pizzát, miután úrrá lettünk a legsúlyosabb bajon. Mellesleg a minket hihetetlen béketűréssel és határtalan jóindulattal befogadó Novoth Tibi műhelyébe szállító pizzafutárok autóparkja is megérdemelne egy külön adást: akkor éppen egy a Shitgunnál ránézésre is rosszabb egészségnek örvendő kocka Civic-kel érkezett a srác, amit frissen vásárolt. Mi csodálkoztunk, hogy ezért pénzt adott, de ő nagyon elégedettnek tűnt.
A következő pont a halállistán a hajtókarcsapágy volt. Akit zavar a kifejezés, helyettesítse be hajtórúdcsapággyal - a közérthetőség kedvéért én előbbinél maradok. Szóval a nemes siklócsapágyak zörgése felerősítette amúgy is szépen kifejlett aggódási hajlamomat, ezért úgy szedtem le az olajteknőt, hogy lehet, hogy már nem is kell visszatenni. Az együttérző gödöllői hacsis sporttársak még a Faroláson megmondták, hogy csakis a gyári csapágy a csapágy, köszörülni sarlatánkodás, és utángyártott csapágyakkal sem érdemes kísérletezni. Nos, nekünk volt egy doboz japán, de nem Toyota-dobozos csapágyunk, miközben a gyári alkatrészből háromféle létezik, három különböző tűréssel, hogy mikron pontosságra be lehessen lőni a hézagot.
A bontás viszonylag gyorsan ment, két spanifer és egy gázcső segítségével kicsit megemeltük a motort a helyén, így könnyen le lehetett kapni az olajteknőt. Már a hajtókarok alsó felén is látszott, hogy ennek a motornak több a múltja, mint a jövője: furcsa ütésnyomok látszottak két hajtókaron is, mintha valaki bőszen kalapálta volna őket kívülről. Aztán amikor kiterítettük a műtőasztalra a nyolc csapágyfelet, elkezdtem faragni a sírfelirat rímeit is. Csúnyán megkopott, barázdás, égett felületek néztek vissza a belecsöppent olajtól csillogó szemembe. A negyedik csap a főtengelyen kicsit el is színeződött már, itt ugyanis elfordult a hajtókarban a csapágy. Nem hamarkodtuk el a javítást.
Igen, rendes ember ilyenkor vesz egy nagy levegőt, és azon nyomban ripityára szedi a motort. Hiszen ha ennyire gajra mentek a hajtókarcsapágyak, akkor ott más is lesz. Minimum illik cserélni a dugattyúgyűrűket, de mindenképpen kötelező patikára elpucolni és végigmérni mindent. A főtengelyen segíthet egy leppelés, de ha nem adja már ki a méret, sokszor a csere az egyetlen alternatíva, ha nem bízunk a köszörülésben. A hengerfejre is ráfér ilyenkor a kezelés, egy kis szelepcsiszolás, egy síkolás, esetleg köbölgetés, szívócsősimítás, netán bővítés. Három-négy munkanapból és párszázezerből ki szokott jönni egy ilyen műtét, attól függően, mennyi a komplikáció.
De mi nem vagyunk rendes emberek, ilyen szempontból legalábbis nem. Egyrészt szóba sem jöhetett, hogy Tibinél napokig, hetekig rostokoljon szétborítva az autó, vagy akár csak a motor, márpedig mi örülünk, ha havonta találunk egy napot, amelyet mindketten a Shitgunra tudunk áldozni. Másrészt az autóra eddig összesen nem költöttünk annyit, amibe várhatóan kerülne egy ilyesmi kisebb motorgenerál. Szigorúan tartjuk magunkat az elvhez, hogy a lehető legkisebb pénzből tartjuk életben és fejlesztjük az autót, különben elkezdenénk félteni, és oda a móka. Százezres tétel szóba sem jöhet. A valóságban ennek a gondolatmenetnek a csírája sem sarjadt ki fejünkben, ellenben az utángyártott csapágysor védőfóliája már hasadt a sniccer alatt.
A helyzetet csak az bonyolította, hogy én mindenek felett utálom a fölösleges munkát. Ezért mielőtt összeraktuk volna megkotlott motorunkat az új csapágyakkal, tudni akartam, jók lesznek-e a csapágyhézagok. Ha nem, értelmetlen lett volna tovább bajlódnunk. Ilyenkor jön jól a gyurma.
A Plastigauge óriási találmány, ahányszor használom, lélekben térdre borulok a kitalálója előtt, hálát adok neki és a sorsnak, hogy ez a remek cucc eljuthatott hozzám. Nem más ez, mint rendkívül precízen zsinórba húzott gyurma, de elképesztő segítség a motorszerelésnél. Bármilyen hézagot szeretnénk megmérni, csak tépünk egy csíkot a gyurmából, betesszük a két felület közé, lehúzzuk a rögzítő csavarokat a megadott nyomatékkal, majd szétszedés után már tudjuk is, széna vagy szalma. A mellékelt skálát a szétnyomott gyurmához tartva megmondja a Plastigauge, mekkora a valós hézag a gépelemek között. Hajtókar-főtengely viszonylatban ez kábé egy napi szerelést spórol meg, valamint egy menetet a gépműhelybe, ha nincsenek tíz-, vagy inkább százezer forintos mérőeszközeink.
Örülünk, Vincent? - csattant fel a kérdés, amikor a matricává lapított gyurmacsíkhoz tartottam remegő kézzel a papírskálát. Örülünk! Kopott főtengely ide, gyanús hajtókarok oda, az utángyártott csapágyakkal befértünk a gyári tűrésmező felső harmadába. Mondjuk úgy, hogy versenymotoros hézagot hagytunk, még ha nem is rajtunk múlott.
Mint akire száz héliumos lufit kötöttek, olyan könnyedséggel pakoltam össze a Toyota-motor alját. Megkapta a 10W-60-as Gulf Racing olajat, egy új szűrőt, és már pörgettük is az indítómotorral, gyújtás nélkül, hogy az első rúgás előtt körbemenjen a kenőanyag. Aztán visszadugott gyújtótrafóval újra indult a Shitgun, ahogy szokott, negyed fordulatra, de már zörgés nélkül. Gyorsan megmértük még az olajnyomást egy megbízható, Bourdon-csöves műszerrel: gyönyörű, stabil 4,5 bar. Elégedetten fejeztük be a napot, már csak a diffivel meg a futóművel kellett foglalkoznunk.
Rendesen rákészültünk erre is, amíg kerestük a következő napot, amelyen mindketten megint végre összemocskolhattuk magunkat. Még amikor a hátsó lengéscsillapítókat újjáépíttettük Kárászyéknál, megmérettettem a rugókészletünk legígéretesebb darabját is, egy hüvelykujj vastagságú rúdból tekert, igen masszív tekercset, amit elvileg a hátsó hídhoz vágtunk méretre, de autózhatatlannak bizonyult. Mint kiderült 77 N/mm az állandója, ami a végtelen mennyiségű Hacsi-fórumok egybehangzó véleménye alapján egész jó érték - az első futóműhöz.
Akik pályázni, driftelni használják az AE86-ost, leggyakrabban 80-as rugót tesznek előre, 60-ast hátra. Ez a legáltalánosabb Hacsi-beállítás, amit egy csomagtartóra való valahonnan kukázott, vágott rugó sikertelen kipróbálása után végül mi is megcéloztunk. Sosem szégyelltünk kérdezősködni az okosabbaktól, tudjuk, hogy jobb hallgatni az öregekre, de eddig a többi dolog egyszerűen sokkal fontosabb volt, a futóműbeállításra csak néhány percet tudtunk áldozni.
Mázlink volt, a 77-es rugók pont passzoltak az első rugóstagokhoz, még a magasság is rendben volt, úgyhogy már csak hátra kellett keresni valami 60 körüli rugót. Lejegyzeteltem a 77-es menetszámát és a többi releváns méretét, előtúrtam egyetemi könyveimet, és kiszámoltam, nagyjából milyet kellene keresnünk a bontóban. Teherautó vagy Merci, nagyjából ez lett a konklúzió. A régi, klasszikus Merciknek ugyanis olyan a futóműfelépítése, hogy a rugót úgymond áttétellel nyomják a lengőkarok, vagyis amikor két-három centit berugózik a kaszni, a rugó sokszor csak egy centit nyomódik össze. Ezért sokkal combosabb tekercseket használnak gyárilag, vagyis a Merci-rugó a sufnituner Eibach-ja.
Végül véletlenül akadtam bele a jövendőbeli hátsó rugóinkba, amikor éppen az 504-esemhez kerestem valami alkatrészt a Keresztúri úti bontóparadicsomok egyikében. Amiért eredetileg indultam, már nem volt meg, viszont megláttam a futóműsarokban a polcokra akasztott facér rugókat. Végigmegyek rajtuk, gondoltam, ha már itt vagyok. Huzalvastagság alapján szűrtem először, és máris kettőre csökkent a versenyzők száma: egy VW Transporter-rugópár és egy Merci-rugónak kinéző rozsdaspirál akadt fenn a rostán. Végül a 123-as Merga hátsó rugója mellett döntöttem, közel volt a kívánt méretekhez.
A következő körben Kárászyékhoz nem csak ezeket, de egy pár első lengéscsillapítót is vittem. Akinek mond valamit a K-Sport név, tudja, hogy jóféle kínai gyártmány, és bár ezt a párost sokat nem használták, máris teljesen eltérő működést mutatott a kettő. Annyit megállapítottam, hogy egycsöves, Bilstein-hez hasonló rendszer, és szerelhető, de nem otthon. Az egyiket lejjebb tudtam nyomni fél centivel, ha teljes testsúlyommal ránehezedtem hosszú perceken át, amíg teljesen el nem fehéredtek az ujjaim, a másik ehhez képest befelé elég könnyen mozdult, viszont kihúzni csak Tong Po tudta volna. Ezeket is az autóhoz kaptuk, hátha tudunk vele kezdeni valamit.
Ha mi nem is, de Andris, aki a versenygátlókat masszírozza a Kárászy műhelyben, rendbe tudta rakni őket. Kiderült, hogy állíthatók, csak olyan hosszú pöcök kell hozzá, mint az alkarom. A Merci-rugók pedig gyári hosszban 50 N/mm-esek, amiből némi matekozás után kiszámítottam, hogy kábé 1,2 menetet kell vágni, hogy 60-ast csináljunk belőlük.
Bár nagyon izgultunk, hogy fog állni végül a Shitgun az új rugókkal, először a keményebb diót próbáltuk megrepeszteni: a diffit. Itt az egyik féltengely kiütése igényelt némi erőszakos beavatkozást, de a rejszkalapács csődje után egy kukaérett felnit csavaroztunk fel, majd addig ütlegeltük belülről a rendelkezésünkre álló legnagyobb kalapáccsal, amíg meg nem indult.
A diffiszerelés meglepően problémamentesnek bizonyult - ha van javítási útmutatónk, már csak egy indikátoróra kell a hézagoláshoz, mivel a csapágyakat menetes támasztótárcsákkal lehet állítgatni. Imádni való a japán technika.
A sperrdióhoz nem nyúltunk. Igaz, néhány testüregéből konzervdoboz-szerű felgyűrődött lemezkék türemkedtek ki, de a felújított, az felújított, azt nem bántjuk. Úgy 5-6 óra volt a szintidőnk, az első kerékcsavar meglazításától a leeresztésig. Mintha kicsit nagyobb lett volna a holtjátéka a féltengelyeknek a diffiben, de nem lehetett már könnyen elforgatni a két hátsó kereket egymáshoz képest, vagyis a sperr előfeszítése rendben volt. Igaz, a futóműre nem jutott időnk, de a diffit kipipáltuk a listánkon. Fegyelmezetten, kis gázzal gurultunk vissza a Shitgun pihenőhelyére, azzal a jólesően melengető tudattal, hogy már csak a futómű van hátra.
Egy kellemesen tavaszias februári napon vonultunk ki, hogy, izé, beállítsuk a szetapot. A Makitától tesztre kapott ütvecsavarozóval első reccsentésre szerelembe estünk mindhárman, onnantól csak marakodtunk, hogy ki makitázhat. Lekaptuk a rugóstagokat, becsúsztattuk az új gátlókat, egy kis igazítás után felfűztük a 77-es rugókat, és már kész is volt az eleje.
A hátsó Merci-rugóknál annyi dilemmánk volt, hogy honnan számoljuk a meneteket, de Pista pragmatizmusával hamar pontot tettünk a kérdés végére. Megtörtént a tudományos méretre szabás, és a 60-as körüli állandójú rugókat csak be kellett állítani a helyükre. Mintha oda találták volna ki. Kicsit izomautós lett a Shitgun kiállása, magasan hordja a fenekét, de ha eddig nem a látványra mentünk, most sem remeghetett meg a kezünk. Csak az számít, hogy jó legyen menni vele, és most a rugóállandóink elvileg rendben vannak.
A próbakörön már nem bírtuk ki, hogy legalább félgázt ne adjunk. Éppen Pista ízlelgette a vadonatúj pályafutóművünket, amikor egyszer csak reccsent valami, és megszűnt a hajtás. Tibivel úgy száz méter távolságból figyeltük az eseményeket, és tippeltünk: kuplung? Nem emel ki, nem lehet betenni sebességbe? Úgy kerepel...
Mellé lőttünk: a féltengely volt az. Karotta pár nappal előtte megjósolta, hogy ez fog történni, mivel a beszámolónk alapján összerakta a képet, hogy a sperr, amit adott nekünk, az újabb, vastagabb féltengelyhez való - talán - ezért lehet nagyobb a holtjátéka. Nekünk persze fogalmunk se volt a kétféle féltengelyről, főleg nem arról, hogy a vékonyat be lehet tolni a vastag lyukba, és még hajtás is van - egy darabig.
Nem gyújtottunk örömtüzet a leeresztett diffiolajból, viszont már begyakorolt mozdulatsorokkal emeltük le másodszorra a diffit. Most már szétkaptunk mindent, amit lehetett, és kiderült, hogy a felújított sperrdió persze ugyanúgy használt, mint a miénk, csak ráfeszítettek egy lemezollóval kivágott hézagoló alátéttel, ami teljesen jó megoldás, de a rojtos lemezkét inkább nem raktuk vissza. Kiválogattuk a kettőből a legszebb, legvastagabb lamellákat és támasztógyűrűket, illetve rugókat, és így raktunk össze egy best-ofot a két önzáró részből. Hézagolással együtt megvoltunk szűk négy óra alatt - az előfeszítés nem annyira délceg, de a sperr szépen működik, legalábbis amennyire vizes úton ki tudtuk próbálni.
Csak összeállt megint a Shitgun, várja a következő akciót, talán egy driftedzést, talán egy pályanapot. Tuti, hogy lesz még mit fejleszteni rajta, de talán megint egy kicsit jobb lett, mint a műtét előtt.
