Süvít a szél a hűvös hotelszoba ablakán. Kinézek - vízszintesen esik az eső. Nem kopog, csak perceg az üvegen, annyira apró szemű. Messzebbre fókuszálok: előtűnik pár birka a ködben, a lovakon esőkabát. Mit keresek én itt Albionban, a skót határtól húsz mérföldre, egy negyvenkét milliméteres gyeppel körbeterített erődítményben?
A szerkesztőségi naptárba nemes egyszerűséggel annyi volt beírva: fosatós. Hát, én már most nem érzem igazán jól magam, pedig ami miatt ezt a munkanevet kapta az esemény, az csak holnap következik, amikor a békésen legelő birkákat egy rekedten üvöltő, géppuskaszerűen ropogó, szuszogó konzervdobozzal fogjuk ijesztgetni, és állítólag én leszek a szenvedő alany a navigátorülésben, miközben a rali vb egyik leggyorsabb finn versenyzője rugdossa a pedálokat. Meglátjuk.
Egyelőre egy mohával benőtt telefonfülke mellé évszázados szikladarabokból felhúzott épületbe vezetett be a furcsa kiejtésű angol fiú. A klubszobában imént elfogyasztott, talán fűrészporból és a mindenütt jelen levő birkák húsából préselt szendvics mellett a helyi nyugdíjasegylet társalgását sikerült akaratlanul kihallgatnom: arról diskuráltak a nyolcvanpluszos papperek, hogy az új Focusban háromhengeres az alapmotor. Valami itt nem stimmel.
Egyre fokozódó szorongásomon nem enyhít, hogy a szobáig már nem ér el a wifi, laptopom pedig az utolsó vékony narancssárga csíkot fogyasztotta el az imént és három könyörgő pittyenéssel lekapcsolt. Adaptert persze nem hoztam. Teljes a csend, csak az ablak résében sziszegő szél zörgeti meg néha a vécé szellőzőrácsát. Végső elkeseredésemben szétszedem a hajszárító három villás dugaszát, és egy apró szikra kíséretében rátámasztom a kontaktokra a tápegység európai szabványos dugóját, legalább a leghűségesebb útitársam billentyűzetébe tudjak kapaszkodni. Közben gyanakodva figyel a porcelánmacska a polcról.
Mégsem bírom ki a szobában, inkább járok egyet a zimankóban, mielőtt elvisznek az elmegyógyintézetbe. Cockermouth városka túloldalán, ahová a tömör ködben nyilván nem látni el, áll egy tizenkettedik századi torony, amely mellé a huszonegyedik századi ralisport egyik szentélyét húzták fel. Az M-Sport főhadiszállását, ahol az idei bajnokság nagyjából felét kitevő Ford Fiesta WRC-ket építik. Ez az épületcsoport nemrég még pszichiátriai klinikaként működött. Mondom, nem teljesen normálisak ezek.
Megkönnyebbülök, amikor már az intézmény falain belül a csapatfőnök, Malcolm Wilson köszönt minket. Mellette Jari-Matti Latvala, a holnapi sofőr, meg egy sereg lófejű nő, akik kitüntető kedvességgel szolgálják fel az apró falatokat. Beigazolódni látszik az elméletem, hogy a britek azért űzik olyan megszállottan az autóversenyzést, mert a garázsba legalább nem követi őket a hárpia.
Akárhogy könyörgök, fotózni nem hagynak minket, csak a muzeális autók környékén, mint például annál a Focusnál, amelyre McRae neve van felmatricázva. Ezzel a géppel nyerte meg a Safari-ralit 1999-ben, amikor még a Malcolm háza melletti garázsban építették a WRC-ket.
Malcolm, a vén kujon
Mr. Wilson láthatóan megfázással küzd, percenként félrevonul krákogni, de megpróbálja elfedni morózus hangulatát néhány közbevetett poénnal, miközben alkalmazottja sorolja az adatokat az M-Sport furcsa bázisáról: kábé kétszáznegyvenen dolgoznak a komplexumban, tíz WRC-t tudnak maximum egyszerre futtatni a bajnokságban, természetesen ugyanolyan felkészítést kapnak az ügyfélautók is, mint a gyári színekben versenyzők... inkább Malcolmhoz fordulok: Mit gondol a rali vb új, "költségcsökkentő" intézkedéseiről ?
Először azt hiszem, a protokoll miatt mondja, hogy jó irányba viszik a sportot, de ahogy belelendül, látom, komolyan gondolja. Azzal például, hogy már nincs rajtprogram és a pilótának kell kuplungolnia induláskor, sokkal több múlik a sofőrön, mint eddig. Többet is kell matatnia, mert nincs robotizált váltó, és aktív differenciálművek sem segítik a munkában. A nagy technológiai felfegyverkezés után megint a gyökerek felé fordult a rali.
Nem beszélve arról, hogy az új szabályok több gyártónak is felkeltették az érdeklődését, így most a Mini után jön a VW is, és ez mindenképpen jót tesz a sportnak - mondja Malcolm őszintének tűnő fejjel. Közben vezetőnk éppen arról mesél, hogy a régi Focusban egy 24 ezer fontos karbonkuplung volt a váltó oldalára szerelve, míg az új Fiestán egy közönséges kéttárcsás szerkezet van a motor és a váltó között, amely mindössze ezer fontba kerül. Csak éppen minden verseny után mehet a kukába, így egy évad alatt kuplungra nagyságrendileg ugyanannyit kell költeni.
Malcolm ezalatt lelkesen magyarázza, nincs jobb bizonyíték arra, hogy az új szabályok milyen remekül sikerültek, mint a legutóbbi francia futam szoros időeredményei. Akkor jó a sport, ha nagyjából ugyanazt tudják az autók, és úgy tűnik, ezt sikerült most elérni. És ha már a francia versenyhétvégéről beszélünk, nem bírja palástolni rajongását, mennyire jó volt az élő közvetítés. A több gyártós verseny mellett ebben látja a szakág fellendülésének kulcsát, ami szemmel láthatóan jobban érdekli, mint az, hogy mennyi zsé jut neki a bizniszből.
Amikor szóba kerül, hogy még nincs aláírva a szerződése a következő évekre a Forddal, csak legyint, hogy egyrészt már jó úton járnak a tárgyalások, másrészt a cége forgalmának nagyobbik részét úgyis az ügyfélautók adják. De azt nem tudná elképzelni, hogy márkát váltson, hiszen egész életében a Fordhoz kötődött. Kék vér folyik az ereiben, mutatja, és ezzel nem arra gondol, mint mások.
Különben is, még két verseny hátra van a bajnokságból, és a következő lesz az idei év legizgalmasabb futama. Loeb francia betlijének köszönhetően ugyanis Mikko Hirvonen behozta a lemaradását és ugyanannyi pontja van, mint Sébastiennak. Malcolm mintha el is felejtett volna köhögni – annyira izgalomba jön, hogy rekedten folytatja tovább. Akármi is történik, az utolsó versenyig nem lesz végeredmény, mondja, és nem győzök csodálkozni, hogy ez az öreg róka, aki több mint harminc éve nyomja az ipart, még ennyire lelkesedik a sportért.
A raliról szól az egész életem! - válaszol, amikor ezt szóvá teszem vacsora közben, majd visszakérdez, honnan is jöttem. Először azt hiszem, azon gondolkodik, hol is lehet Magyarország, mikor kiböki: Mr. Turán! Mekkora mázlista! Majd az asztaltársaságnak felvázolja, hogyan perecelt Frici a Mecsekben és hogy mennyivel rosszabb vége is lehetett volna az esésnek. Nem térek magamhoz, hogy az M-Sport vezére képben van a magyar bajnoksággal, de megsúgja: ekkora eséseket át szoktak küldeni neki.
Fog még versenyezni? – kérdezem a második pohár bor után oldódó csapatfőnököt. A Historic Safari ralit szeretné még megnyerni, mondja, de egyszerűen nincs ideje rá. Mert ha már odamegy, akkor nyerni szeretne, és arra azért neki is rá kell készülnie. Elkezdett építeni egy Mk1-es Escortot, mert a Safarira stílusosan azzal kell menni, de már két éve ott áll az üres kasztni a garázsában. Talán két-három év múlva majd tud időt szakítani erre is.
És a Mk2-es Escort a múzeumban? - Az így marad, többet nem indulok vele. Arra építettem, hogy megnyerjem vele az RAC-ralit, és ez sikerült is. Abban az állapotban szeretném megtartani, ahogy lejöttem vele az utolsó gyorsaságiról. De azért még akad nálam egy-két Mk2-es, mosolyog. Igazából hegyekben állnak nálam a Mk1-esek mellett. Szerintem egyre többet fognak érni. Mindig mondom Mikkonak és Jarinak, ha látnak egy szép régi Escortot Finnországban, vegyék meg nekem. De már a srácokat is megfertőztem, inkább megtartják őket. Mikkonak elég szép gyűjteménye van már. Nekem meg arra sincs időm, hogy a GT-mmel menjek. Nincs benne háromszáz kilométer. Mindig, amikor beindítanám, le van merülve az akku, úgyhogy inkább visszaülök az S-Maxba. Öregszem - röhög saját magán, és már asztalt is kell bontanunk, irány vissza a hideg hotelszobába.
Hogy eltereljem a figyelmemet a süvítő ablakról, fejben végigpörgetem a képeket, mi mindent mutattak és rejtegettek ma az egyórás gyárlátogatáson. Láttuk a csarnokot, ahol felbakolva sorakoztak az üres és félig kész Fiesták, ügyfeleknek és saját pilótáknak. Belestünk a központi raktárba, ahol polcokon álltak kupacokban a négyezer fontos kerékagyak. Megnéztük a váltófelújító műhelyt, ahol az Xtrac váltókat javítgatják, a turbószobát, ahol az FIA-tól kapott csigákat még egyszer darabokra szedik és kiegyensúlyozzák. A két motorfékpadot és mellette egy kiállított 1,6-os turbómotort, ami le is volt plombálva. WTCC-s plombával. He? Egyszerű tévedés vagy talán jövőre beszáll a Ford a túraautó vb-be is?
Ahogy végigsétáltunk az elmegyógyintézeten, igazából nem éreztem az arcomban a profizmus hideg leheletét. Persze, minden pedáns rendben volt, elképzeltem, ahogy négy-öt ellenőrzésen megy át minden alkatrész, hiszen a megbízhatóság a kulcsa a ralisportnak, de egy emberléptékű, olajszagú műhelyt láttam, ami rendkívül jól szervezett volt. Ahol kicsit túlságosan is titkolóztak, amiért most szóban kell magyarázkodnom a gyenge képanyag helyett.
A fosatás
Felváltva ráng a lábam és a gyomrom, miközben a jégeső elől a szervizsátor alá húzódva igazítanak el minket az autóztatás előtt. Nem csak az izgalom miatt, hanem mert érzem, ahogy a hideg a talpam felől kúszik felfelé, a kapucnim felől pedig lefelé. Malcolm persze elsüti a kedvenc mondását, miszerint reméli, megfogadtuk a tanácsát és keveset reggeliztünk. Mert ugye szeretik a raliautót legalább belülről tisztán tartani.
Második vagyok a sorban, nincs időm megijedni, de nincs is mitől. Nagyjából tudom, mire számíthatok: egy kőprofi sofőr a világ egyik legjobb jelenlegi raliautójában fog végigvinni a csapat házi tesztpályáján. Vagyis kenni fogja rendesen, hogy vigyorogjak, de nem fog kockázatot vállalni. És mivel vizes murván megyünk, nem lesznek őrületes gyorsulások sem hossz-, sem keresztirányban, de még rázkódásra se nagyon számítok, ismerem a mindent kivasaló murvás futóműveket.
Fejemre nyomják a sisakot, feszesre rántják az öveket, és már indul is a hullámvasút. Mielőtt rendesen odalépne, Jari megkérdezi rádión, rendben vagyok-e – annyit mondok, nyomja, ahogy csak akarja. Bevillannak Pista tanácsai, figyeljem a lábmunkát: végig ballal nyomja a féket, miután indulásnál lelépett a kuplungról. A kormányt viszonylag nyugodtan tekergeti, valahol Markko Märtin jógamozdulatai és Carlos Sainz rángatós stílusa között; a legkomolyabb erőhatás a féktávok kezdetén ér, amikor az addigi kellemes folyamot megtöri egy durva lassulás. Ha becsukott szemmel mentem volna, azt is hihettem volna, hogy egy kicsit zötyögősebb villamoson ülök. De a kép mást mondott.
Nem tudom összehasonlítani, bevállalósabban ment-e velem Latvala, mint másokkal, de a tempóban nem csalódtam. A tetőre szerelt kamera csak egy próbafutamot rögzített, azzal kellett összevágnunk a belső kamerás felvételeket, mert az én menetemről nem készült képanyag. Abban biztos vagyok, hogy nálam többet ment keresztbe, valószínűleg a szórakoztatás végett, de a levágások is merészebbek voltak.
Ha most megkérdeznek, milyen érzés volt Jari-Matti mellett ülni, azt mondom, vidám. Amin leginkább meglepődtem, az az esetlegesség volt. Minden második kanyarban korrigálni kellett: itt megdobta valami a kanyar belső ívén, ott megvezette a nyomvályú - ennél sokkal kiszámítottabb utazásra számítottam. Nem gondolom, hogy versenytempót mentünk, ott ez nyilván sokkal többször fordul elő. De el tudom képzelni, hogy az unásig ismert szakaszon merészebben tolta neki, mint egy vb-futamon, ahol a legjobb itinerrel is csak korlátozott információt kap az útról a rádión keresztül.
Ami a technikát illeti, a futómű előtt borulok le térdre. A háromszáz lóerős turbómotor erejére fel voltam készülve, a hajtásrendszer képességeit egy kétperces szakaszon utasként nemigen lehet felmérni. De ahogy tökön-mákon átgázolt a kis Fiesta, és a bódé lágyan ringott, miközben a kerék az egyik pofont kapta a másik után, egyszerűen lenyűgöző volt. Tudnak valamit a Reigernél, ahonnan a lengéscsillapítók jönnek, és az M-Sportnál is nagyon érzik a murvás setupot, ez régóta látszik a Fordok mozgásán. Mégis letettem a hajam, amikor egy-egy levágós kanyarban csak pár centi korrigálást igényelt egy olyan nem tervezett göröngy, ami egy utcai autóban olyasmi hírrel végződött volna, hogy S. András budapesti lakos csütörtök délután egy dunavarsányi mellékúton elvesztette uralmát a gépjárműve felett, majd a jármű háromszori átfordulása után egy fának csapódott...
Próbálom feldolgozni az eseményeket, miközben kivitetem magam a pálya széli mocsárba tocsogni, hogy legyen legalább néhány külső kép is a Fiestáról. Jó messziről hallani a durrogó 1,6-ost, sokkal magasabb fordulaton működik, mint a tavalyi kétliteresek. Két kör után, amikor megtaláltam a legjobb kanyart, hallom, hogy az egyre közelgő üvöltés egyszer csak váratlanul elhallgat, majd némi szünet után szomorúan búgva felbukkan lassított felvételként az egyenesben. Leeresztem a Nikont, kérdőn nézek a rádiós emberre, mi történhetett. Komoly sérülés nem látszik az autón.
Amikor visszaérünk a szervizsátorhoz, már pakolják is szét a Fiestát. Jari a differenciálműre gyanakszik, mivel egyszer csak elment a hajtás és ezért megforogtak. Felemelve aztán kiderül, hogy a bal első féltengelycsukló roppant meg. Remek, így végignézhetem, hogyan cserélik le, gondolom minden rossz szándék nélkül, de némi meglepetésre nincs cserealkatrész a szervizkamionban. Féltengely még lett volna, de mivel a csukló kosara is ripityára ment, nem tudják megoldani a problémát a helyszínen. Így aki utána következik, már csak egy hirtelen előkerített MS1-es Fiestában utazhat a váratlan helyzetben is mosolygós Jari-Mattival.
Ami a hoppon maradt újságíróknak keserű csalódás, nekem szerencse, mivel a teát szürcsölő finn srác közlékeny hangulatban van és a kényszerszünet alatt lehet faggatni egy kicsit, mit is gondol a már nem is annyira új autóról. A legnagyobb különbségként a kézi szekvenciális váltót említi - nagyon szerette a kormány mögötti váltófüleket, mosolyog, és egyből beugrik a kép, milyen csillogó szemekkel ült be előző nap a múzeumban a tavalyi Focusba.
Különben sokkal fordulékonyabb a Fiesta, szűk kanyarokban ügyesebben mozog, cserébe gyors egyeneseken kicsit ideges - folytatja. De jobban szereti a kis Fiestát, és a Focus aktív differenciálművei sem hiányzanak nagyon, olyan jól sikerült az első hónapok alatt belőni a mechanikus diffiket. Azért gyors szakaszokon kilométerenként fél másodperccel így is lassabb, ami elég soknak számít a raliban. De külső szemlélőként ezt persze nem lehet észrevenni, sőt, gyorsabbnak is tűnnek az autók, mert magasabb fordulaton kell őket használni.
Mégis, mi az igazság abból, amit mondani szoktak, hogy egy ilyen WRC-t nem nagy kunszt vezetni, bezzeg a régi idők raliautóit... - próbálom kiugratni a nyulat a bokorból. Jari-Matti komoly fejjel gondolkodik, mit lehet válaszolni egy hülye kérdésre. Végül az őszinteség mellett dönt: - Nekem nagyon könnyű vezetni egy hátsókerekes autót, mint például a Mk1-es Escortot, amivel a ralizást kezdtem. Egy Focus WRC-ben, ami tele van tömve segédeszközökkel, az a legnagyobb kihívás, hogy te vezesd az autót és ne fordítva. A Fiesta már őszintébb autó, de ezzel sem könnyű mindent megcsinálni, amit szeretnél.
Annyit sikerül még megtudnom, hogy a rali vb legfiatalabb futamgyőzelmet begyűjtő versenyzőjének nem más a példaképe, mint Henri Toivonen, akitől elhódította ezt a címet. Reméljük, nem úgy folytatódik a karrierje, mint honfitársának... Borongós gondolataimmal már egyedül maradok, mivel Jari-Matti bemászott a piros MS1-esbe és vigyorogva keresi a helyét a kisebb sofőrhöz beállított vezetőülésben. H-váltó, százhúsz lóerő, nincs szervófék. Oké, tekerek vele egy kört, mielőtt beülnek mellém, csapja be az ajtót a finn és öblögetve eltűnik az erdőben.
Nekem meg mindjárt indul a gépem, ideje lépni. Még cseng a fülemben a váltó csattogása, a motor harsány ordítása - kell még pár nap, hogy méltó polcra tegyem azt a három percet, amit a Fiesta WRC-ben töltöttem. De hogy a következő két vb-futamot kicsit más szemmel fogom nézni, az biztos.
