Amikor beszereltem a Porsche-fékeket a 1303-as kasztniba már tudtam, hogy a régi piros Bogaramnál ez az autó lassabban fog gyorsulni. Nagyobb tömeg, nehezebb kerekek és hosszabb váltó, ezek nem segítenek a negyedmérföldes sprintnél, úgyhogy a 15,4-es nettó idő elég karcsú. Csalódott vagyok? Dehogy.

Ezt az autót gyors utcai túraautónak terveztem, nem gyorsulósnak. Nyilván a kettőt nem lehet teljesen szétválasztani, de amikor túraautót tervez az ember, nem csinál olyan módosításokat, amelyek túra alkalmával pokollá teszik az életét. Például nem rak merev uretán motor- és váltótartó bakokat, mert az ilyen nagyon áthozza a motor rezonanciáját, zajos lesz.
Viszont tettem bele hosszú áttételű váltót, amellyel akár folyamatosan tudok 140-nel utazni relatíve kis fordulaton.
 

Csata a Mazdával. Kis túlzással együtt mentünk végig

Ennek megfelelően a Totalcar gyorsulási versenyén tudtam, hol a helyem, nem akartam a rajtnál elrúgni, mert így is felpattog a kerék, berázza az egész hajtásláncot, beremeg a váltó.

Ilyenkor úgy érzem, mintha valaki a hátamat ütné a sport Recarón keresztül egy 10 kilós samuval, közben pedig tűket szúrna az agyamba. Fizikailag fáj. Láttam már szétszakadt gumibakokat, láttam a beremegéstől szétnyomott difiházat, szétmorzsolódott féltengelycsuklót. Tudom, milyen kivenni a motort, kikötni a féltengelyeket, és kivenni a nehéz váltót. Én ezt egyedül szoktam csinálni a szabadidőmben, és most nem akartam. A rajtnál óvatos voltam, de utána keményen nyomtam. Nem féltem attól, hogy a motorral lesz valami, mert az alkatrészeket sok plafonnézős, átvirrasztott éjszakán gondoltam ki, a motort nagy körültekintéssel szereltem össze. Tudom, hogy simán forog 7000-ig, tudom, hogy minden bírja, tudom, hogy minden jól van összerakva, hiszen én csináltam, figyeltem, számoltam, örömmel melóztam rajta.

Beül rendesen a hátulja. Pedig nem puha a futómű, a Konik is be vannak csavarva koppra

Dinamikus, de nem vad indulás után minden fokozatot 6500-ig forgatva úgy értem a 402 méter végére, hogy volt még 50 méterem a 4. fokozatra, vagy a 3. fokozatot  7000-ig forgatom. Ez utóbbit választottam, és talán így jobb eredményt értem el, azonban amikor Sipos Zoli turbó összkerekes Mazdájával mentem szinte fej-fej mellett, és kivillant egy piros lámpa a műszerfalon, becsuktam a fojtószelepeket. Először azt sem tudtam, hogy olaj vagy töltés, úgy megijedtem, nem számítottam erre. Aztán láttam, hogy töltés, tudtam, hogy ledobta az ékszíjat, így se töltés, se hűtés nincs, szépen kigurultam az utolsó 50 métert. Ezzel tiltakozott a dudukocsi a 7000-es fordulat ellen. Visszatettem a szíjat, mentem még egyet Karotta Toyotája ellen, megint leesett a szíj, de ezúttal az utolsó 50 méteren is nyomtam és kaptam 3 tizedet. Nem kínoztam tovább, amúgy is vége volt a napnak, nem mentem többet.

"Igen Dani, minden csavarját ismerem..."

Összességében úgy érzem, nincs mit szégyellnem. Ezt az autót magam csináltam, 50 lóerősből lett 148 lóerős, magam építettem, magam gondoltam ki és a magam kis költségvetéséből készült el a motor három év alatt. Ha egy széria, rövidebb áttételű váltó lett volna alatta, szerintem jobban megszorítom Karottát is, ha meg még kicsit kipakolom az autót, könnyítek rajta pár kilót és nem háromnegyed tank benzinnel megyek, valamint jobban tapadó gumikat rakok fel, talán nyerhettem volna is. A „ha” azonban ott volt, így csak a harmadik hely jött össze.

Legjobb időm:

Elért eredményeim:

Így szavaztak önök a Totalcar Facebook-oldalán.