Az aluljárókban minden sarkon hülyebiztos térkép van, most mégis tanácstalanul állok az egyik előtt. Tudom, hogy melyik állomásra szeretnék menni, és biztos vagyok benne, hogy innen indul a vonat, csak azt nem tudom, pontosan hol tudok felszállni rá. Odalép hozzám egy negyvenes férfi, és megkérdezi, tud-e segíteni. Nagyon kedves, hogy a búbánatba ne tudna. Megmutatom, hová tart az utam, mire kis töprengés után azt mondja, kövessem.
Ha a Föld bármely másik országában lennék, már itt elég gyanúsnak ítélném a helyzetet. De Japánban vagyok, Tokió egyik menő negyedében, és különben is, mi történhet? Követem. Az átlagos japán csak akkor beszél, amikor muszáj, például simán el lehet üldögélni mellettük az autóban szótlanul egy órát, emberem viszont fecseg. Á, Hungary, azt úgy mondják nálunk, hogy madzsar, nem? Van egy szlovák barátja, aki itt él Tokióban. Remélem, hamarosan odaérünk az állomásra.
Beletúr a zacskójába. Na, mondom, most fog előkerülni valami háromágú művégtag, ránk csapódik egy ajtó és kéjinas leszek életem végéig. Egy turistatérkép, benne a névjegykártyájával. Mindig van nála, mert a szegény európaiak folyton eltévednek. Ha bajba kerülök, nyugodtan hívjam. Ezt már tényleg nem hiszem el. Segít megvenni a jegyet az automatánál, megmutatja a magasvasúthoz vezető lépcsőt, majd szívélyesen elbúcsúzunk. Ilyen is van Japánban.
A magasvasút lélegzetelállító úton megy. Vezetőnélküli, és igazából nem is vasút, mert gumikerekeken gurul az oszlopokra épített zárt pályáján. Hogy hívják az ilyet? 270 fokos hurokkal kanyarodik fel a Rainbow Bridge-nek nevezett hídra - itt a pillérei már a vízbe épültek. Elképesztő, mennyire szeretnek és tudnak építkezni a japánok, nem ritkán meg is szalad a kőműveskanál. A túlburjánzó építkezésnek eredményeképpen az a benyomása az embernek, hogy a város tetszőleges pontjára el lehet jutni vagy a föld alatti három-négy szint egyikén, vagy legrosszabb esetben fedett gyalogúton. Ehhez képest a mániájuk az esernyő, sok épület bejáratánál zárható esernyőmegőrző van.
Tokióban négy látványosságból három valamilyen bevásárlóközpont vagy annak a része, úgyhogy nem csodálkozom, amikor egy gigaplázába jutok. A nyomasztóan rózsaszín játékboltok mellett kicsit szorít a mellkasom, de már tudom, hogy jó felé megyek. A plázafolyosó végén ott a History Garage.
Útikönyvből néztem ki a múzeumot, bármi is lehetett volna, de ez egy zseniális kiállítás. Nem csak az autóválaszték, hanem a tálalás miatt is. Japánban sokszor beleesnek a hibába, hogy a teljességre törekednek, a mennyiségre a minőség helyett, amikor meg akarnak mutatni valamit. A History Garage-ban pont fordítva csinálták.
Nincs több harminc-negyven autónál, de azok mind valamilyen szempontból különlegesek, látszik, hogy értő kéz válogatta össze őket. És a legtöbb autó nem csak le van támasztva egy adattáblával a parasztoknak, hogy tudják, mit látnak, hanem korhű környezetet is farigcsáltak köréjük.
Ha túlestünk a szabadtérre kipakolt Nissan Bluebirdön és a Toyota Carinán, a fogadócsarnokban máris egy bogár restaurálását nézhetjük végig képeken, nyilván a végtermékkel a középpontban. A múzeum saját restaurátorműhelyében négy öreg szaki dolgozik, akik a képeken elmesélik, mivel szívtak a legtöbbet a német ipar remekművének felújításakor. Oké, az európai szemnek eddig kicsit klisészerű a történet, de lépjünk csak eggyel tovább.
Amennyiben nem lenne önmagában elég sokkoló egy Toyota Sports 800, körítésnek egy képregényt rajzoltak hozzá. A rajtszámos, gyorsítócsíkos, leragasztott fényszórós pöttöm versenyautó annyira hihetetlenül kívánatos, hogy most, amikor írom a posztot, utána kell néznem, hány évre kellene eladósodnom, ha birtokolni szeretnék egyet. Rosszabbra számítottam, már 30 ezer dollár környékén lehet kapni egy értelmezhető állapotút.
A lépcső alatt meg ott egy Levin. Ennek szerencsére nem kell utána nézni, ismerjük, szeretjük, használjuk. A korabeli alufelniket szívesen hazavinném róla, meg talán még néhány apróságot. Nem tudtam, hogy létezett ilyen kétszínű festés, de a háromajtós Hacsi annyira eredeti, hogy most már nem kételkedem benne.
Üvegfal mögött van a telezsúfolt műhely, ahol éppen két amerikai szutyok áll. Amikor meglátják a bent dolgozó öregek az átszellemült tekintetemet, integetnek, visszafényképeznek. Van ott minden, még Toyota 2000 GT hengerfej is, csak úgy ledobva a satupadra. Csak hely, az nincs, de ezen Tokióban, ahol a helykihasználás miatt gyakran tolóajtót használnak, ne csodálkozzunk.
Közben majdnem elhasalok két TRD versenymotoron, amelyeket valamilyen okból tologatható állványokra szereltek. Töprengek, hogyan tudnám begyömöszölni legalább az egyiket a kézipoggyászomba, mert nehéz itt hagyni őket, amikor otthon égető szükség lenne rájuk. Vajon utolérnének, ha a gurulós állványon nekiiramodnék a plázának?
Az emeleten egy apró 500-as Fiat fogad egy olasz bolt előtt. Majdnem továbbsétálok, amikor feltűnik, hogy valami furcsa. Jobbkormányos. Nem tudtam, hogy 62-ben létezett ilyen, hiszen a kis fityót elsősorban Olaszországnak szánták.
És ha már az olaszoknál járunk, ott egy Ferrari, és ezzel meg is nyitottuk a vitát, hogy a Dino az most Ferrari vagy sem. Nekem az, sőt, talán becsesebb a többinél, hiszen Enzo fiáról nevezték el. Állítólag nem a legkeményebb Ferrari, de a formaterv csodálatos.
Még a Mazda-kiállításokon sem láttam eddig ilyen szép Cosmót. A Wankel-motoros csodából nem maradt meg sok, és tessék, itt van egy, a tokiói pláza legsötétebb sarkában. A nagyon kevés igazán szép japán autók egyike, semmi ügyetlenség, semmi aránytalanság nincs a kecses testében.
De a Hakosuka keményebb. Az egész hetem kicsit a GT-R-ről szól, ezért lassan a túladagolás veszélye fenyeget, de ezen a 70-es kétajtóson látszik, hogy valaki nagyon érezte, melyik Skyline kell ide. A törékeny kis Cosmo mellé odatenni az egyívású, brutális kockatestű Nissant felér egy arcon csapással. Nesze, egy év van köztük, és lám, így is lehet. Ha belegondolok, nem sokat változott a helyzet negyven év alatt. Tegyünk csak egymás mellé egy RX-8-ast meg egy mostani GT-R-t. Ugye?
Nincs japánautó-kiállítás Fairlady Z nélkül, de nekem ez a közönséges 240Z az egyik legkedvesebb. Fura szélesítések és lámpaburkolat nélkül, pont ebben a korallpirosban, fekete fenékkel. Imádnivaló forma, így, a Zsiguli-lámpáival és a púpos hátával, keskeny felniken is szép.
A 73-as Toyota Sprinter Trueno talán csak azért nem lett akkora ikon, mint az AE86-os, mert túl kevés készült belőle. Pedig ennek is megvolt mindene hozzá: 1,6-os motor, 115 lóerő - ismétlem, 1973-ban – 190-es végsebesség és egy könnyű kupé kaszni. Igaz, ezzel az SUV-s hasmagassággal esetlenül néz ki, de képzeljük csak el rendesen megültetve, a szánalmas virsligumik helyett valami rendes kerékkel, ami kitölti a sárvédőszélesítéseket.
A szerencsétlen Toyopet típusnév a Toyota baklövése - mintha nálunk úgy hívnának egy autót, hogy Játékberci. Nehéz persze az egész világon pironkodás nélkül használható neveket találni, gondoljunk csak a Hyundai Getzre vagy a Mitsubishi Pajeróra, de a Toyopetet pont Amerikának szánták a japánok.
Először azt hittem, hogy egy Hillman Imppel állok szemben, de a konzervatív, angolos orrot valami egészen bizarr far követi. A Mazda Carol egy valószínűtlenül kicsi kis gnóm, nincs három méter a hossza. Elméletben négy felnőttet lehet belepasszírozni, de ekkora teherrel már eléggé megszenvedhet a motorja, egy 358 köbcentis négyhengeres, 18 lóerővel. Talán nem sértés, ha azt mondjuk, ez még az útkeresés időszaka volt a Mazdánál.
További Toyopetek után egy 356-os Porsche vonja magára a tekintetet, mögötte korhű benzinkúttal. Számtalan 356-ost láttam már, nem csak múzeumokban, de ez a tálalás megérdemli a tíz pontot. Esti megvilágításban, világító kirakat előtt - mintha csak öt percre hagyták volna itt, amíg felhörpinti a tulajdonos a Kleiner Braunert a Konditoreiban, aztán irány az Alpenstrasse.
A DeLoreant Robert Zemeckis tette igazán híressé filmtrilógiájával, de egyébként is megérdemelné a figyelmet. Egy öntörvényű üzletember agyszüleménye, rozsdamentes kasztnival, szerencsétlen V6-ossal és zseniális formatervvel. Egyedülálló marad az autótörténelemben, ez már biztos.
Sarokba állították az Isettát, a BMW-t, amelyik egyáltalán nem jellemző a BMW-re. Igazságtalanság volt gnómnak hívni a Mazda Carolt, az Isetta még nála is sokkal kisebb. Két bátor személy bújhatott a kormánnyal együtt felnyíló homlokajtó mögé, hogy egy amputált motorkerékpár-motorral a fenekük mögött egy motorkerékpárnál valamivel rosszabb kényelemben utazhassanak. Az ötvenes években mégis királyság volt, egy motorizált közlekedési eszköz kis pénzért.
Szemből úgy néz ki, mint egy közönséges Traction Avant, na de oldalról! A német vonulattal már el is felejtettem, hogy Tokió külsőn vagyok, de ezzel a kabrióval belém hasít a tudat, hogy éppen Japánban nézegetek egy hiperritka francia vackot.
A kocsma ment meg végül az összeroppanástól – a brit kocsma, mellette mesterségesen antikolt, töredező vakolattal. Előtte pedig egy MG TC és egy Vanden Plas Princess: koránt sem kortársak, de az MG évtizedek óta annyira közkedvelt használós veterán Angliában, hogy simán összefuthat egy Princess-szel a kocsma előtt.
Rémes, hogy egymás mögé állították őket, kettészakad az ember szíve. Talán mégis inkább a puritán Elan S4 kéne, mint a csicsás Duetto Spider. Műanyag testével és tüzes kis 1,6-osával virgonc autónak képzelem, főleg, hogy a Lotus már akkor is a futóművéről volt híres. Nem utasítanám vissza, ha egyszer csinálhatnék róluk egy összehasonlító tesztet.
Amíg az embert ki nem penderítik zárórakor, simán el lehet ábrándozni akár a plakátokon, dekorációs vackokon, de még könyvtár is van egy hátsó zugban - ilyen helyeken érdemes egy kicsit elveszni a múltban.
