Arra lennék kíváncsi, hogy mi állt a feladatlapon, amikor kiadták a megbízást a mérnöknek. Egy útépítés elkerítő korlátjáról van szó, ami két egymás fölött futó csőből áll. De hát tartania is kell valaminek, mi legyen az? Piros háromszög, hogy feltűnő legyen? Sárga-fekete sávos téglalap, nehogy nekimenjenek? Á, inkább legyen rózsaszín nyuszi. Azt hiszem, a reggel első sokkjával kellőképpen felkészültem a Tokiói Autószalonra.

Idén Frankfurtban jól megállapítottuk, hogy az autószalonoknak reszeltek, megölte őket a zinternet. Meg hogy Európára már magasról tesznek az autógyártók, hiszen egyre kevésbé fontos piac. A Tokiói Autószalonon rá kellett jönnöm, tévedtünk is, meg nem is. Japánból nézve kicsit másképp fest a világ.

Míg Frankfurtban az európai gyártók terítették lapjaikat, helyenként mondjuk kicsit erőtlenül, de a japánok sokszor csak alibi-standokat építettek, itt pont fordított a helyzet. A Peugeot a németeknél egy fél csarnokot kibérelt, és tanulmányautóktól kezdve a Pikes Peak-en taroló versenygépükig mindent felvonultattak, itt egy vézna 2008-assal és egy RCZ-vel tudták le a kötelező kört. Mondjuk érthető az ő anyagi helyzetükben, de egy kétautós stand helyett meggondoltam volna a helyükben, hogy egyáltalán érdemes-e megjelenni.

Teli gatyával könnyű büdösnek lenni, a Volkswagen persze méretes sarkot vett birtokba Tokióban is, de újdonságot nem hozott. Igaz, raliautójuk mellé a szalon egyik legjobb csaját tették, ez is valami, de érezni lehetett, nem ide koncentrálnak most.

Ehhez képest az a Suzuki, amely Frankfurtban csónakmotorral töltötte ki a parlagon maradt négyzetmétereket a standján, itt méretben és felhozatalban is túltett a VW-n. Elsősorban dobozautókkal bombáztak, de legalább ötfélével, azonos méretben. Azt is tudták, hogyan kell eladni őket: nyilván ablakba ragasztott bősz kutyapofával. Mondom, a nyúl csak a kezdet volt.

Ha már a cukiságoknál tartunk, ismerkedjünk meg a Tokiói Autószalon kabalafigurájával. Természetesen macika, jellemzően rózsaszín, és TMS-es pólót hord.

Vannak ám komoly dolgok is. Egy egész polcot foglal el az újságárusnál a méltán világhírű Girls und Panzer magazin. Nem fogják kitalálni, csajok és tankok vannak benne. Leginkább olyan felállásban, hogy látványosan hozzá nem értő, copfos leánykák babrálnak tankmaketteket. Nem mondom, hogy nálunk ne lenne érdeklődés iránta, de egy printmagazint ezzel a relatív szűkös témaválasztékkal fenntartani szerintem csak Japánban lehet.

Térjünk vissza a standokhoz. A Nissan rácáfolt arra a tézisre is, hogy autószalonon nincsenek már meglepetések. Az IDx tanulmányautók, melyekre nehéz kellően erős jelzőt találni, annyira titkosak voltak, hogy még a PR-es sem tudott róluk előre. A sztorijuk különben az, hogy egy digitális előtanulmány-csokorból harminc kiválasztott szimulátorrajongó ezt a formatervet szavazta meg, amin maguk a nissanosok is meglepődtek. De azt gondolták, ha erre gerjednek a gémerek, akkor ezt kell megépíteni, és jól is tették.

Sőt, Andy Palmer, a Nissan egyik nagykutyája ma azt is elejtette egy kerekasztal-beszélgetésen, hogy a látszatnál komolyabban gondolják az IDx-et. Nem zárta ki a lehetőséget, hogy gyártani fogják, bár a műszaki paramétereken még remélhetőleg reszelnek egy kicsit. Az eddig belengetett 1,6-os, turbós csúcsváltozathoz ugyanis azt találták ki, hogy a remek CVT-váltójukkal csavarozzák össze, az pont jó lesz a kis sportkocsihoz. Térdre borulva könyörgök, építsék meg ezt az autót, de ne szúrják el egy fokozatmentes váltóval.

A tömeg mintha érezte volna, hogy a Nissannál nagy dolgokra készülnek. Én szokásom szerint ki szoktam hagyni a túlfűtött bullshit-generátorral gyártott sajtótájékoztatókat, tapasztalt kollégáimmal nagy egyetértésben. A japánok azonban úgy tolongtak Carlos Ghosn prezijénél, hogy még a szomszédos Suzuki-standot is ellepték. Pedig akkor még senki sem tudhatta, mi van a fehér lepedő alatt.

A Subarunál is fantasztikus tanulmányautókat láthattunk, a frankfurti betli után itt olyan standot építettek, amilyet kell. A WRX-et ugyan itt is rejtegették, de a Viziv Concept jó pár percig lekötötte a figyelmemet. Aztán eszembe jutott, hogy a Subarunak már nem hiszünk, ebből a pompás autóból is a végén egy Levorg lesz, mire szériába kerül.

De nem csak a fontos modellek időzítéséből és a nyilvánvaló erődemonstrációból derül ki, hogy a japánoknak mennyire hazai pálya Tokió. Megdöbbentő arányban nem beszélnek ugyanis angolul. Több standon is lyukra futottam, amikor angolul próbáltam megszerezni olyan infókat, amik nincsenek benne a sajtóanyagokban.

Volt például egy kisebb tisztásnyi terület a kisebbik csarnok első emeletén, ahol egy Segway-hez hasonló ráállós kétkerekű lábpótlékot lehetett kipróbálni. Megkérdeztem, hogyan, erre visszakérdeztek, tudok-e japánul. Tagadó válaszomra előkerült a már túlságosan is ismerős borzasztóan sajnálom arckifejezés, és sűrű bocsánatkérések között elhajtottak, hogy a működését csak japánul tudják elmagyarázni.

A fenti szerkezetről is nyelvi akadályok miatt nem sikerült kiderítenem, mire való. Azért lefotóztam a hölgyet, aki maga előtt terelgette a gépet, amely néhány másodpercenként vidáman megszólalt. Azt mondta: minimikimó! - majd továbbment. A piros szoknyás lány csak széttárni tudta a karjait, bármit is kérdeztem tőle angolul. Ha valaki tudja a megfejtést a minimikimóra, ne tartsa magában.

Én sem bírom magamban tartani a szalon pofaleszakító meglepetését. A Yamaha-stand mellett földbe gyökerezett a lábam. Egészen elképesztő szépségű sportkupé hasalt a földön, sok mindenre emlékeztetett, de konkrétan semmire sem. Óriási műgonddal illesztette rá két művészlelkű japán a keménytetőt, amikor meg tudtam mozdulni, éppen a hézagokat csekkolták harmadszor, szépen passzol-e a dekli.

Ken Okuyama kezét platinába kellene foglalni ezért. A nálunk teljesen ismeretlen dizájner kis stúdiójában tervezte a Kode 9-est, és egészen apró szériában szeretnék gyártani is. Olyan hihetetlen stílusérzékkel és a legapróbb részletekig kidolgozott az autó, hogy az bármelyik nagy gyártó standján megszégyenítette volna a tanulmányautókat. Sziporkázik a finom ízléssel megrajzolt forma, még az uszony a hátán sem hat vásárinak. Ha Ferrari-emblémát ragasztanának rá, mindenki bevenné, de nem, ez annál sokkal érzékibb. És ha közel megyünk, japánabb is.

Alatta a Lotus Sevenekhez hasonló testvérmodell, a Kode 7-es technikája lapul, egy modernebb Lotussokra emlékeztető alumínium teknő, középmotorral. Hogy milyennel, azt nem árulták el, csak hogy japán eredetű négyhengeres, HKS kompresszorral, 370 lóerővel. Szeretném tudni, hogyan mozgatja a mindössze 890 kilós kasztnit.

A Kode 7 Clubman és Exclusive verziója elhalványul a 9-es mellett, pedig ha csak azok lennének kiállítva, az is eléggé felborzolta volna az idegeimet. Igazából sértés a Sevenhez hasonlítani, mert annyival kidolgozottabb, annyival precízebb szerkezet benyomását kelti, hogy csakis japán lehet. A furcsaság itt az, hogy a tapinthatóan tökélyre törekedő technika fantasztikus dizájnba van bújtatva.

Hogy mennyire értenek a rajzoláshoz, azt az átdolgozott Yanmar traktornál jobban semmi sem bizonyíthatja. Aki egy mezőgazdasági gépet ilyen dögösre tud faragni, annak nem akármilyen tehetsége van.

Ilyen kontrasztok országa Japán, a füles nyuszitól eljutottunk a büntető traktorig.