Már egész összeállt a tuning motor a Bogárban, erősnek is éreztem, mentem is vele néhány ezer kilométert, amikor az egyik olajcserénél az olajleeresztő mágnesén fura fém darabokat találtam.
Elég jól ismerem a motort belülről, ha a mágnes megfog valamit, tehát valami vas kerül oda, akkor arra figyelni kell. Az egész alumínium ötvözet, alig van benne vas, azonban azok olyan helyen vannak, hogy nem jó, ha eldarabolódnak. Nem kaptam sokkot, akkor sem kaptam, amikor leszakadt a lendkerék, azonban nem voltam boldog. Ez a tuningolósdi mindig együtt jár azzal, hogy valami beadja a kulcsot. Mindenki ismeri a mondást, hogy a tuningnál az erős, tartós és olcsó jelzőkből kettőt lehet választani, hármat sohasem. A másik probléma, hogy a növelt teljesítményhez már nem jó a gyári alkatrészek nagyrésze, hanem helyettesíteni kell erősebb alkatrésszel, amely minőségét csak reméli az ember, illetve külföldi tapasztalatok alapján sejti. A kisszériás tuning cucc minőségi szórása nagy lehet, kifoghat az ember egy rosszul edzett vagy méretében pontatlan alkatrészt is. Amikor az ember elkezdi reszelni az ősöreg, léghűtéses blokkot, akkor ezek tudatában kell nekifogni. Akinek ez nem megy, a negyedmérföldes gyorsuláson az első motorhibánál a motorral együtt omlik össze, annak más sportot kell választani. Én nem ez vagyok. Egyrészt természetesen ez a kemény futóműves, szomjas, de apró állat nem a napi használatú autóm, nem baj, ha szét van szórva akár fél évet is. Illetve baj, mert három havonta hullámokban tör rám a mehetnék és mindenkit irigyelek, akinek működőképes hasonló autója van. Másrészről pedig nem csak a közlekedés, hanem a szerelése is örömöt okoz, pláne amikor a motort kell túrni pár plusz lóerő reményében. Ugye nem kell mondanom, hogy ha bármi miatt a motort ketté kellett húznom, akkor soha nem tettem vissza az összes alkatrészt ugyanúgy, inkább valamit tökéletesítettem, módosítottam rajta. Ez része a szertartásnak.
Most is várakozással nyitottam meg a blokkot, vajon honnan jött a pár fémdarab. Nem volt nagy meglepetés, hogy a szeleptőkék felületéből pattogott ki a fém, úgynevezett pittinges kopása lett. Ez a kopás jellemzően akkor jelentkezik, amikor a felület felső rétege túlzottan kemény az alsóbb rétegekhez képest és az anyag minimális rugalmasságakor a felület lepattog. Megvizsgáltam mindenhol a blokkot, sehol nem tett kárt, nem húzta meg a hengerfalakat, nem látszott sehol a fém spén karcolása. Mondhatjuk, hogy megúsztam, hiszen a vezérműtengelyen sem látszott semmi, mindössze a tőkéket kell cserélni.
Utána olvasva a dolognak mások is tapasztalták ezt a problémát egy bizonyos tőkénél, pedig a szelepemelő tőke és a vezérműtengely gyártója megegyezik, ezt ajánlják ehhez a tengelyhez.
Kivettem a tengelyt is, kapott egy másik, hasonló geometriájú, azonban 10 évvel újabb modell Engle FK8-as vezérműtengelyt és egy sokak által ajánlott vadi új BugPack Racing szeleptőke garnitúrát. Ezek darabja 78 gramm, a benne lévő 84 gramm volt, tehát még spóroltam is tömeget, ami fordulaton nagy nyeremény.
A vezérműtengely cserére azért éreztem nagy szükséget, mert a legutóbbi teljesítmény mérésnél úgy éreztem, hogy ötezer felett valami elkezd korlátozni és ellaposodik a teljesítménygörbe. Ezek a hengerfejek az enyémhez nagyon hasonló motoron, egy kicsit nagyobb karburátorral tudnak 174 lóerőt a főtengelyen, nekem meg volt 144, nem hiszem, hogy mindez a két milliméterrel kisebb karburátor venturik miatt. Azt hiszem inkább az volt az oka, hogy a szelepemelésem kisebb volt, mint szükséges lenne, hogy a szívócsatorna jó áramlását ki tudjam használni. A hengerfej készítője meg is erősített ebben, nagyobb emelés kell. A hengerfej erősen meg van túrva, nagyon a szelepek is és a szívócsatorna is meg van dolgozva. Ebben láttam a lehetőséget. Amerikából rendeltem az FK-8-as Engle tengelyt, ott fél áron van, postaköltséggel is olcsóbb, mint Európában akárhol. Ehhez párosítottam egy nagyobb áttételű, nagyobb emelésű himbasort és a kívánt szelepemelés már meg is volt.
Az csak egy kis plusz, hogy az ékszíjtárcsa olajvisszavezető labirintjét átalakítottam egy SKF Speedi Sleeve-vel szimmeringesre, mert a labirint 5000 felett nem tudta az olajat visszavinni és összemocskolta a motort.
Aztán elkezdődött a szokásos ceremónia. Az első lépés, hogy kisöpröm a műhelyt, ne legyen nagy por meg kosz. Rendet rakok az asztalon, megszüntetem a magától kialakuló őskáoszt, mesterségesen csökkentem az entrópiát. Elmosom az alkatrészeket, csavarokat, a blokk feleket és amik először kellenek azokat az asztalra teszem, a többit, a későbbi alkatrészeket rongyba csomagolva elteszem. A tiszta alkatrészeket megvizsgálom, kiváltképpen a blokkot, nehogy repedés vagy bármi egyéb probléma, rendellenes kopás, beverődés legyen rajtuk.
Ha nem ismerném ezt a motort, akkor ilyenkor jönne a méregetés, a kopások elemzése, de ezeknek az alkatrészeknek a méretét, a csapok átmérőjét szinte századra tudom, annyiszor mértem és ellenőriztem már. Meg ezzel nem is volt baj, nem volt csapágyhangja vagy alacsony olajnyomás, minden okés volt.
Amikor időm van, elkezdem az összerakást. Ha nincs összefüggően két órám, akkor nem állok neki semminek, el kell mélyülni, kutyafuttában nem lehet motort összerakni. Nem is szeretem, ha valaki ilyenkor mellettem van, mert megosztja a figyelmemet. Annak ellenére így van ez, hogy a Bogár motort bekötött szemmel is össze tudnám rakni, annyira ismerem, de nem lehet hibázni. Kívülállónak nevetséges lenne nézni, hogy mennyire lassan haladok, ha ebből kellene megélnem, akkor éhen pusztulnánk, mert ezt az időt senki nem fizetné ki. Féktisztítóval, vagy nitrós ronggyal törlöm meg az összes felületet, ahová tömítő paszta kerül, aztán azt már nem érintheti senki, nehogy zsíros legyen. Én is tudom, hogy baromság, hiszen ezeket a korszerű pasztákat olajos felületre is fel lehet kenni és térhálósodás után nem fog ereszteni, de én így szeretem, ez nyugtat meg. Ráadásul az összes tömítő felület annyira pontos, hogy szárazon összerakva is lehet, hogy tömítene. Egyébként a 70-es években a blokk feleket egy lakk-szerű tömítőanyaggal kenték be, valami hasonlóval, mint nálunk a Hermosan vagy Hermetik volt a 80-as években.
Annyira nagy arcom van, hogy a motorindító állványt már nem is használom, egyenesen berakom a motort az autóba, nem tudok hibázni, nem kell járatgatni állványon.
Így volt most is, beraktam, indítás, ahogy beindul azonnal állandó 2500-as fordulaton tartom nagyjából 20 percig, utána olajcsere. Ez az emelt fordulatú járatás pontosan arra van, hogy a vezérműtengely és a szeleptőkék egymáshoz kopjanak, másrészt pedig alapjárat még nem is nagyon van, mert a karbik csak nagyjából vannak összelőve. Ezen a fordulaton magas az olajnyomás és intenzív a szóró olajozás is, ez kell neki. Az olajcsere pedig azért kell, hogy az esetleges koszt vagy tömítőpaszta maradványt kimossam. Utána még alámászok, megnézem, hogy minden száraz, nem fúj ki a kipufogó és hagyom visszahűlni. Aztán ellenőrzöm a szelephézagokat, majd hidegindítás, hidegen is meghallgatom a hangját, ekkor már karbi szinkront és pontos gyújtást állítok, majd kimegyek vele egy 20 km-es kört. Általában ilyenkor nem nyomom, változó terheléssel haladok, nem padlózom. Visszajövök, megint alánézek, esetleg csavarokat ellenőrzök és ezután kezdődik az igazi járatás, folyamatosan növelve a terhelést.
Ha eddig nincs baj, szép a hangja, nem kopog, nem füstöl, akkor rendben lesz, de garancia semmire nincs. A második Totalcar Pályanapon úgyis elválik az ocsú a búzától.
