A sietség az ördög míve, mondják a bölcsek, vagy a lusták, nem tudom eldönteni. Az Oettinger replika bogárhátú nagyon lassan készül, de ez ne tévesszen meg senkit, az autó tervszerűen, pontosan halad a megvalósítás felé. Ez akkor is igaz, amikor még magam is azt érzem, soha nem érem el a célt.

Egyelőre a leglényegesebb rész, a motorblokk még közelében sincs az autónak, de ez nem azt jelenti, hogy semmi nem történt vele. A futómű pedig elérte a prototípus állapotot, működik, megy, forog, fékez, de nem biztos, hogy így marad.

Az első híd teljes újjáépítést kapott, a tuning tengelycsonkok az elejét 60 mm-rel alacsonyabbra engedik, tárcsafékes lett és a rugózást biztosító torziós laprugó kötegek erősebbek lettek így az egész eleje keményebb. Az első kanyarstabilizátor a gumi szilentek helyett műanyag keménységű uretán rögzítést kapott és bekerült előre a Kayaba gázos gátló, amely olyan kemény, mint egy teljesen becsavart piros KONI… A tárcsafék normál bogáré, de a Golf I-eshez való szinter betétek harapnak, mint a pitbull. Az autó a tervek szerint gyors lesz, de szerencsére nem nehéz, úgyhogy 298-as tárcsát majd akkor kap, ha szükség lesz rá.

A hátulján a torziós rudak alapállását egy bordával elfokoltam, így a hátulja is hozzáült az elejéhez és beraktam a piros KONI Classic állítható gátlókat. A bogár a relatíve nehéz motor miatt mindig farnehéz, és a gyári hátsó lengéscsillapító már új korában sem képes megbirkózni a 110 kg-os motor okozta erőkkel. Valósággal könyörgött egy koppra becsavart, legkeményebbre állított KONI után. Hát megkapta. A hátsó kanyarstabilizátoron is módosítottam, hogy erősebb legyen, hiszen minden keményebb lett. A hátsó fékek a VW typ3 szélesebb dobfékei, a hozzá tartozó munkahengerekkel és szinter pofákkal a jobb hőtűrés érdekében.

Az autó a másik kocsimról megkapta a Porsche Pedrini felniket, amelyek 1972 körül a 914-es opciós listáján szerepeltek. Ritka felnik, nagyon könnyűek és én szerelmes vagyok beléjük. A polírozott élek büszkén csillognak a napfényben.  

Amikor az összeállítás után futóműveshez vittem az autót beállítani, a szaki azonnal rámpirított: „lóg ennek az eleje, szerintem törött legalább egy torzíós lapja, nem így kell ennek állni” mondta. Nem kezdek ott bele egy rövid magyarázatba, mert megcsúszok időben és otthon aztán két napig nem tudják, hol vagyok. Tőlem ne kérdezzen senki bogárról, mert az minimum két nap. Vagy hozzá sem fogok.

Amint aláment, meglepődött: mindenhol bejáratott, kadmiumsárga csavarok, fényes feketére festett futóműelemek, látszott, hogy ezzel dolgoztak. Nem mentegetem magam, sokat voltam a kocsi alatt, nagyon sokat dolgoztam, de nem látszik. Igazán nem is célom egy pimpelt giccsparádé összeburányolása, egy sleeper jobban tetszene… és meg is lesz.

Vannak azonban kis időrabló kitérők. Ilyen pl. a motorállványom. Sokat gondolkodtam egy olyan motorállványon, amelyen nem csak szépen és kényelmesen lehet összefűzni a bogárblokkokat, hanem a kész motort be is lehet indítani. Ennek sok praktikus előnye van, leginkább az, hogy az utolsó beállításokat és első járatásokat kényelmesen meg lehet rajta tenni, az első olajcsere egyszerű, nem kell sem akna, sem emelő, hajrá.

Végül egy rossz váltóharang és egy univerzális motorállvány házasságából megszületett a motorállvány, rajta indítógomb, olajnyomás kontroll lámpa, gyújtáskapcsoló és természetesen indítómotor. Bikakábellel másik autóról pillanat alatt bepöccen a masina… De csodás!

Este 8 után, pizsamában elmélkedve nem hagyott a kisördög: vajon nem fog ez felborulni? Nem fog megbillenni a boxer gázreakciója hatására? El lehet így aludni? Naná, hogy nem. „Folyik a gyerek fürdővize, vetkőztesd le és tedd a kádba.” Hangzik valahonnan nagyon messziről, de lehet, hogy nem is, csak hallucinálok. Egy pillanat, kimegyek valamit megnézni a műhelybe, mindjárt itt vagyok… Mert ha mégis felborul, holnap reggel el kell vinnem megnövelni a lábak távolságát, stabilizálni, de nem fogom itthon villannyal maszatolni, valami komolyabb hegesztő berendezés kell ehhez… nem akarok még egy napot veszíteni, ki kell próbálnom, úgyis rajta van egy motor.

Bemegyek a műhelybe és a tér-idő kontinuum felborul, elvesztem az időérzékemet, gigantikus időcsapdába keveredek, amely akkor számomra csak úgy jelenik meg, hogy kis benzint löttyintek az úszóházba, kilököm a műhely elé és rápöccintek, berőffen és kiderül. 2 perc, annyit várhat a gyerek. Meg az anyja is. Mindezt pizsamában, mint az ismeretes, papucsban.

Kipufogó nincs rajta, mit számít, 8 óra 15 perc van, ez még nem késő, meg amúgy is egy kis röffentés és lelövöm a gépet.

Totyogok a kannával, a benzincsővel, rákötök egy akksit, mi ez a folt a pizsamámon, á, semmi csak a fény gonosz játéka. Kitolom a műhely elé. Gyújtás ráad, olajlámpa felviláglik, rápöccintek, csak próbaképpen.

Soha nem értettem, hogy a bogármotor 1 méteres szívócsővel hogy a fenébe tud ilyen könnyen beindulni? Szinte nem is hallottam az indítómotor hangját, amikor a kipufogó nélküli szörnyeteg ordítani kezdett a rámozdult automata szívató hatására és az egész állvány az enyhe lejtőn elindult, mint őrült, ki letépte láncát, ahogy a költő mondja.

Ilyen helyzetben nehéz hirtelen reagálni és három másodperc egy átkozott emberöltőnek érződik. Végül megfékezem a vadállatot és kitisztul az agyam: a motorállvány stabil, az elme állapotom ingatag. Itt állok, pizsiben, olajosan, a kipufogó csatornából felszálló füst kesernyés szagával ölelve. A gyerek! A fürdővíz! Nem részletezem. A pizsamán hatalmas olajfolt („nem is nyúltam olajhoz, biztos kakaó”), a szobapapucsom kicsit szakadt („nem értem, szerintem tegnap reggelinél történt”). Állítólag 50 percet voltam kint és a szomszéd már feljelentett csendháborításért. Megint.

De az állvány bizonyított, várja az Oettinger TSV 2000 blokkot.

A blokk eredetileg 69-es lökethosszú főtengelyhez készült, de most nagyobbat kap, pontosan 82 mm-est. Ez persze nem fér el, nem tud benne elfordulni, még a speciálisan kialakított hajtórudak ellenére sem.

Mindenre van módszer, nem kell a spanyolviaszt feltalálni, nekiálltam egy pisztolyfúróba fogott ujjmaróval a nagyját kimarni, aztán finiselem valami szofisztikáltabb módszerrel, hogy a felületi egyenetlenségek ne legyenek feszültség gyűjtő pontok. Nem 3 kg AlMgSi ötvözetről beszélünk, mindössze laza két mm-t kell levennem hat ponton, megy az. Három órát tartott a munka, kimerítő volt és idegölő. A négykéses, kobalt élű maró remegése volt kimerítő és idegölő, hogy a manapság olyan divatos gyorstokmány kétpercenként kilazult, így mintegy százszor kellett meghúznom ismét.

Amikor a tengely elforgott, egy finom dremellel, mint kicsit erősebb fogorvosi fúróval elsimítottam a mart felületeket, kicsit megpolíroztam, kiköptem a fogaim közé ragadt magnéziumdarabkákat és kész, ende, finító, konyec.

Itt áll most a projekt, a következő lépés a motorblokk külső olajhűtőjének megvalósítása, hogy bírja majd a terhelést melegedés nélkül. Az eredeti Oettinger dekormatrica pontos mása már készül, de azt hiszem, kegyeleti okokból csak akkor teszem fel, amikor a motor már nem a 34 lovas ezerkettes, mert azzal a közepesen nevetségestől kicsit viccesebb szintet ütne meg. Egyébként nincs baj a gyári motorral, csak folyamatosan morognunk kell: „A sietség az ördög míve”, mert sokat tud, de sietni azt pont nem.