240Z-történet. A kulisszák mögötti is

  2009. március 11. - Csikós Zsolt Címkék: nissan datsun z 240z

A szerzőről még nincs információ feltöltve!

A szerző még nem publikált a Totalcaron

Öt gang az állólámpában!
2015-07-19 07:25:12

Annyira régóta van hosszú ötödik (hatodik, hetedik és nyolcadik) az autóinkban, hogy már csak a veteránosok

Totalcar a Múzeumok Éjszakáján!
2015-06-18 08:03:55

Ez most más lesz. Most mi állítunk ki autókat, s várjuk, hogy jöjjenek a nézők, lehetőleg jó sokan. Volt

Szép autót keresünk!
2015-06-08 17:52:23

A folyóvizek élővilága után a Totalcar most a kultúra irányába evez: kivesszük a részünket a Múzeumok

Bent a kövület-Pio!
2015-06-02 16:00:17

Ráment egy csomó idő a hétvégéből, de az a pár Pioneer hangfal (cirka 1979), amit idestova másfél éve


Hiába volt Japán szupermodern hely már a hatvanas évek közepén, külföldön még legfeljebb a táska- és zsebrádió-kereskedők jegyezték, meg a motorkerékpár-sportot lehet még említeni, amelyben a Honda, sőt, lassanként a Yamaha és a Suzuki is sorra elkezdte bedarálni a nagy neveket. Az ország autóipara azonban még sehol nem volt. Az ágazat Amerika felé próbált kitörni a vicinalitásból, naná, akkoriban ott volt messze a legtöbb pénz. A Toyotának az ötvenes évek végén már volt egy balul elsült kísérlete a Toyopet 1500-zal (az első pár ezer darabot lényegében széttiporták a tulajdonosok, amint lépést próbáltak tartani a hatalmas, erős detroiti cirkálókkal az országutakon).


Toyopet 1500, a Toyota nagy bukása

A japán mérnökök vérző orral visszavonultak, csiszoltak, reszeltek, SZTK-keretek mögött cserzettre száradó szaruhártyákkal tologatták éjjelig a logarlécet – a legközelebbi betörésnek sikerülnie kellett.


Ez volt az ős-Fairlady. Csak Japánnak

A hatvanas évek elejétől Japán autógyárai megkeresték a kilógó szálakat Amerika kötött pulóverén, és lassan, óvatosan, nehogy a tulajdonos észrevegye, elkezdték lefejteni azt. Hol itt, hol ott kibújt a gazból egy kis Toyota-, Honda-, Subaru-, Datsun-kereskedés, és ahogy ma a kínaiak, a japánok pont úgy kezdtek fokozatosan teret nyerni. Tanulva az első leckéből, azok a kicsi, még nem túl erős, nem túl jól felszerelt autók megbízhatóságban már a kor átlagos színvonala felett voltak. Megjegyezhetőség dolgában nem tudtak sokat: egy részük olyan volt, mint valami kisebb méretarányú, széltében összenyomott amerikai autó, a többi egyszerűen kreténnek tűnt. De azért terjedni kezdtek.

A Nissan (akkori exportnevén: Datsun) volt az első, amelyik emlékezetes formatervvel próbálkozott. Az első érdekes modell a belpiacon Fairlady-ként (ejtsd: ferlédi), exportországban SP310-ként futó kabrió volt. Formája kicsit az Austin-Healey 100-Sixére, még jobban az MGB-ére hasonlított, de az akkori japán adózási törvények miatt elég keskenyre vették a kaszniját. Vegyük figyelembe - még mielőtt plágiumot kiáltunk –, hogy az MGB csak egy évvel később, 1962-ben jelent meg. Voltak már akkori is ipari kémek, de gyanítható, hogy csak a korszellemet érezték meg jól a designerek.


SP311, belpiacon Fairlady 1600. Piszkálás után már versenyzésre is alkalmas volt

A szép formájú, de hervatag, 1500-as motorú kabrióba 1965-től teljesen új fejlesztésű, 1600-as blokkot, 1967-ben pedig azzal párhuzamosan 2000-es, 145 SAE lóerős motort és ötfokozatú váltót is beszereltek. E kivitelében a Datsun SP311 (a neve is módosult) már nemcsak az MGB-t nőtte ki, de erős sportkocsivá vált. Az amerikaiak rákaptak, a rossz futóműhöz helyi fejlesztésű tuningkészleteket készítettek, és az SP311-ekkel USA-szerte a nyolcvanas évek közepéig versenyeztek. A Nissan betette a lábát az ajtóba, és megérezte a rántott hús szagát.


BMW 507-es, Albrecht Goertz legnagyobb műve. Kerekek kint, orra dől

Ugorjunk Európába. Elő egy bizonyos Albrecht Goertz nevű, frankfurti születésű, ám a harmincas évek óta amerikai állampolgárságú egyén. Nevéhez a BMW 503-as és 507-es kabrió kapcsolódik, illetve benne volt a Porsche 911-et felskiccelő, első csapatban is. Merő kalandvágyból Japánban kötött ki, 1963-ra már a zsebében lapult a Nissannal kötött tervezői munkaszerződés. 1964-ben már egy ő vezetése alatt készült, Fairlady SP310-alapú kupét mutattak be a Tokyo Motor Show-n Silvia néven. Olaszos megjelenés, magas ár, meghökkentő modernség a konzervatívabb formákhoz szokott tömegnek – összesen 550 példányban fogyott.


Nissan Silvia, az első. Az 550 példányos

A Nissannak kellett egy jobban eladható, elsősorban exportra alkalmas sportkocsi, afféle presztízsnövelő eszköz. Goertzhöz fordultak iránymutatásért. Goertz épp a Porschétől jött, tudta, hogy a fix tetős kocsik alkalmasabbak sportkocsinak, mint a gyengébb vázú nyitottak. És azt is, hogy a 160-165 centis szabványbábuhoz készített autó nem lesz jó Amerikában, ott 180 centis bábukról szokás méretet venni. "Kétülésesnek kell lennie, kupénak. Jó tágasnak is…" – válaszolta, és nekiláttak.


E-Type, amire a 240Z hasonlít

Nem káprázat, hogy a 240Z annyira hasonlít a Jaguar E-Type-ra. 1963-64 folyamán, amikor az első vázlatok elkészültek, az volt a sportautóság mércéje, a szupervagányság netovábbja. Goertz úgy látta, Amerika vevő a Corvette bukólámpájára is, ezért a prototípust is ilyen fényszórókkal képzelte el, további design-fogásként küllős kerekeket gondolt. Közben sikerült további millimétereket kicsiholnia a belsőhöz – már 190 centis volt a kormány mögé képzelt vezető. Nem véletlen, hogy a 240Z iszonyatosan tágas lett.

Goertz mindig is úgy tervezte autóit, hogy a kerekek jól kitöltsék a járatokat, a karosszéria a kocsi alja felé kanyarodva szabadon hagyjon keveset a gumik futófelületéből. Szintén goerzi vonás az előredőlő homlokfal is. Ilyen volt a két általa rajzolt BMW, a Porsche 911-nél csak a kerekek helyzetén fedezhetjük fel A. G. keze nyomát. A hatvanas években közel sem volt bevett formatervezői fogás ez a széles terpesz. Akkor még a karosszériák bő esőköpenyként rejtegették keskeny nyomtávú futóműveikre szerelt virsligumijaikat.


Balra a Yamahánál készült, bukólámpás Goertz-prototípus. Jobbra egy korai Fairlady

A prototípust a Yamaha készítette gebinben, a Nissannál nem volt rá kapacitás. A motort is a Yamaha tervezte volna, egy vadonatúj, kettős felülvezérelt kétliteresről volt szó. De az új blokk csak nem akart jól működni, a Nissan megingott, s kihátrált a közös fejlesztésből. Közben Goertz 1965-ben elhagyta a céget.


Toyota 2000 GT, a világ egyik legkívánatosabb sportkocsija

Addigra a Toyota kijött nagyjából azzal az autóval, amit a Nissan szeretett volna bemutatni. 2000 GT-nek hívták, és mindent tudott. Kétvezértengelyes, kétliteres, hathengeres(!) motor hajtotta ötfokozatú váltón keresztül, sziluettje szemtelenül hasonlított a Jaguar E-Type-éhoz.


Bukólámpa, küllős kerék, kerekek a széleken. Amiről Goertz álmodott

Ráadásul bukólámpája volt elöl, és jól a karosszéria szélére kihúzott, küllős kerekeken gurult – nesze neked Goertz-szama. A gajdzsin tervező munkásságát végül csak 1981-ben, per után ismerte el a Nissan, addig tagadták, hogy Macuo Josihikón, a Goertz után kinevezett design-főnökön kívül bárki hozzájárult volna a 240Z formájához. Azóta tisztázódtak a dolgok: a végtermék Josihikóé, az alapgondolat Goertzé.

Szerencsére – a Nissan szerencséjére – a 2000 GT zokognivalóan drága lett, alig bő ezer darabot tudott eladni belőle a Toyota. Az látszott, hogy ennél olcsóbban kell előállítani az új Fairlady-t. Minél több, meglevő, nagyszériás modellben levő alkatrészt, fődarabot kell használni, a Toyota az egyedi gyártással lőtt bakot. Az új Fairlady nem lehetett sokkal drágább Amerikában, mint az akkor népszerű MGB.


MGB, Amerika kedvence a hatvanas években

A Nissan 1966-ban megvette a kivételesen igényes technikájú autókat gyártó, anyagi nehézségekkel küzdő Prince Motorst. Hogy tudják hova sorolni a nevet – Skyline-ja például innen lett a Nissannak.


Ez még nem Nissan, hanem Prince Skyline

A Prince pedig korábban a Mercedestől vette meg egy akkor vadonatúj, felülvezérelt, soros hathengeres motor licencét. A többit kössék össze gondolatban – innen adódik, hogy a Fairlady Z-k, 240Z-k motorja annyira hasonlít a régi Mercedesekére.


Mercedes W111, a nagy Fecske kupéja, ugyanazzal a motorral, aminek a licencét megkapta a Prince

A hatvanas évek végén egy ilyen, alu-hengerfejes OHC-motor még viszonylag modernnek számított, hiszen az MGB-ben például nyomórudas, négyhengeres blokk dolgozott. A merev hátsó hídnak akkoriban viszont már kongatták a vészharangot, a Fairlady-nek függetlenek kellett lennie mind a négy kerekén.


Lotus Elan, a négymacphersonos

A Lotus Elanról nézték el a receptet: elöl és hátul MacPherson futómű ment a kocsiba (az első az akkori Laurelből, azaz Európában 200L-ből), hátul extrém rövid keresztlengőkarokkal. Nem sokat tököltek a fékrendszerrel: elöl tömör tárcsa, hátul hűtőbordás dobok lassítottak két körön. Az amerikai verziókba négyfokozatú váltót szereltek hosszabb áttételű diffivel, az európaiakba ötös szerkezetet tettek rövidebb differenciállal. A végáttétel azonban szinte pontosan ugyanannyira jött ki – az amerikai verziók a ritkább fokozateloszlás miatt kicsit rosszabbul gyorsultak.

Kicsi, kétüléses, önhordó karosszéria, függetlenül rugózott kerekek nagyrészt szabványos futóműelemekre téve, konfekciómotor konfekcióváltóval, konfekciódiffivel (pontosan ugyanezt az R180-as diffit használják a mai(!) Subaru Impreza WRX STi-ben, csak annál az olajbetöltő helyén egy elektronikus jeladó vezetéke jön ki), egyszerű fogasléces kormánymű – ha nem is volt olcsó a 240Z, de sikerült elviselhető árcédulát rátűzni.


Európai kivitelű (magas indexes) 260Z 2+2. Mögötte egy 200L (Laurel) és egy 260C (Cedric). Motorjaik azonos családból származnak, a Laurel futóműve van a 240Z elejében is

Japánban 130 lóerőt tudott a kétliteres blokk, másutt 150-et a 2,4-es. Ezen túlmenően a Nissan készített egy kétliteres, duplán felülvezérelt, hengerenként négyszelepes, három darab Weber ikerkarburátoros kétliterest is, amely alapállapotban 160 lóerőt tudott, de könnyen tovább lehetett piszkálni.

 
Két liter, hat henger, két vezérműtengely, huszonnégy szelep, 160 lóerős alapban 

Ilyen Z432-es kódszámú "homologation special"-ból összesen 420 darab keletkezett, s a valóban versenyzésre használt néhány példányon kívül a többit szinte mind a japán rendőrség használta el.


Rendőrségi kivitelű Z432

A típust hivatalosan 1969 végén mutatták be Japánban és Amerikában, de az első példányokat csak 1970 elején kapták meg a tulajdonosok. Abban az évben nagyjából 10 ezer darab fogyott az USA-ban, 1972-ben már 40 ezer. Európában a bemutató is csúszott – 1970 őszére -, az első kocsik egy évvel később jutottak el a szalonokba. A gyár egyszerűen nem tudta teljesíteni a megrendeléseket. Képzelhetik az indignálódott amerikai vevők arcát, akik hozzászoktak, hogy a befizetett kocsiba napokon belül beülhetnek, itt meg hónapokat kellett várniuk egy japppán autóra – lol.

Érdekes, de hazájában eleinte alig fogyott, az eredeti Fairlady Z-ből alig ötezret adtak végül el, ott csak később, a 260Z idején indult be a piac. Ennek ellenére a Z-sorozat a világ egyik legsikeresebb sportkocsija lett: 1978-ig – amíg a 240Z-re épített 260Z-t és 280Z-t is gyártották, 542 ezer darab készült belőle.


Triumph GT6, a kis Spitfire hathengeres kupéverziója. Ez volt az ellenfél Amerikában

Mivel a Nissan az USA-t jelölte ki fő csapásiránynak, az autókat ott agresszíven árazta. Az MGB-vel, Triumph GT6-ossal, TR6-ossal, Lotus Elannal állt egy szinten (olcsó, tömegsportkocsik), miközben a kis darabszámok miatt például Nagy-Britanniában a Porsche 914-essel, a 2002-es BMW-vel és az Alfa Romeo 1750 GT-vel – tehát drága, komoly presztízsű autókkal - adták közel egy árban.


Janspeed Turbo 240Z végsebesség közelében. Horror, mennyire megemeli a menetszél a kasznit

1972-re kiderült néhány súlyosabb hiba. Akkora felhajtóerőt termelt a menetszél, hogy a végsebessége közelében szinte elemelkedett a földről. Ennek csökkentéséhez első kötényt, hátsó farspoilert tett fel a cég. A differenciálmű kihajtása és a hátsó kerekek tengelye eredetileg nem volt egy vonalban, emiatt gyorsan fogytak a ferdén futó féltengelyek kardáncsuklói. A diffi 1971 végétől R200-as típusú lett, hátrébb is helyezték a kocsiban.


Hosszú orrú 240 ZG

Közben megjelent a burkolt fényszórójú, hosszabb, simább elejű, a nagyobb kerekekhez sárvédőív-szélesítésekkel szerelt 240ZG-kivitel is – a változásokra a versenyhomologizáció miatt volt szükség.


240Z egy korai Safari Rallye-n

Mint minden valamirevaló sportkocsi, a 240Z mögé is kellettek versenysikerek. A Nissan elsősorban a típus tartósságát, szétüthetetlenségét szerette volna bizonyítani, ezért a rali felé vette az irányt. 1970-ben még csak bemutatkozó próbakört futott a brit Tony Fall-lal a volánja mögött, de az 1971-es Monte Carlón már élesben versenyzett. Addig a Minivel 1967-es MC-győztes, a ralizást a mérnöki oldaláról is intenzíven vizsgáló Rauno Aaltonen segítségével fejlesztgették az eleinte szörnyűnek bizonyuló kocsit. Példa nélküli volt a Nissan hozzáállása. Negyven elektronikus szenzort helyeztek el az autóban, ezek a gázpedál állásától a rugók összenyomódásáig mindent mértek, eredményeiket pedig nyolcsávos magnószalagra rögzítették. Aaltonen két héten át mindennap felautózott a Col de Turinira, az eredményeket éjszakánként átvizsgálta, s minden alkalommal változtatott az autón.


És a volán mögött... Rauno Aaltonen!

Bár eleinte az európai ralikon a 240Z csak jól-közepesen teljesített, a japánok számára legfontosabb versenyen, a Safari Rally-n az első, 1971-es indításakor első lett vele az Edgar Herrmann/Hans Schuller páros. Aztán jött a többi serleg – 240Z legelőször a '71-es walesi ralin futott be elsőként Tony Fall-lal, a kontinensen pedig a '72-es, portugáliai Rally of Camelias futamon lett első Antonio Carlos de Oliveirával a nyeregben. A kocsi legjobb Monte Carlo-eredményét a Rauno Aaltonen/Jean Todt-páros szerezte meg – 1972, 3. helyezés.


Verejtékező sofőr, félholtan a volán mögött

Ugyan a 240Z elég sok jó eredményt hozott a Nissannak, felépítésével már megjelenésekor őskövületnek számított a kis személyautókra épített speciál raligépek korszakában. Vezetni sosem volt könnyű, ahogy Tony Fall nyilatkozott róla – "olyan volt, mint valami óriási görkorcsolya. Semmi finomság nem volt az úttartásában, a rövid tengelytáv és a nagy túlnyúlás miatt pedig irtó könnyű volt megpördülni vele. De szuper megbízható volt, és elég gyors. Ha elrontottad a fékezést befelé menet a kanyarban, átvette a vezetést. Igazán brutálisan kellett kezelni azt a dögöt. Be kellett neki bizonyítanod, hogy nem tud megverni téged."

A 240Z, mint típus 1973 végéig létezett. Addigra nagyon megszigorodtak az amerikai emissziós normák, a 2,4 literes motorral teljesíthetetlenekké váltak. A szinte csavarra azonos utódnál, a 260Z-nél lökethossz-növeléssel, kompresszió-csökkentéssel tisztább üzemű, de cseppet sem erősebb motort kaptak, amely ráadásul a pörgetést sem tűrte olyan jól, tehát a használható fordulatszám-tartománya is kisebb lett. Ehhez jött még a nehezebb karosszéria, nem kell hát csodálkoznunk, hogy közel két másodperccel rosszabbul gyorsult százra – 8 helyett 9,9 másodperc alatt, az Autocar mérései szerint -, mint a 240-es. És megjelent a csúnya, nyújtott tengelytávú, bár tagadhatatlanul praktikusabb 2+2-es verzió is – azt inkább hagyjuk.


Csúnya, elrontott arányú 260Z 2+2. Attól még ez is jó volt

Amerikának később készült Bosch-befecskendezős, 2,8 literes motorral szerelt Z is (még az első kaszniban), meg mindenféle ilyen-olyan extra adódott, de a legelső nyers erejét egyik újabb verzió se tudta már.

A bejegyzés trackback címe:

https://belsoseg.blog.hu/api/trackback/id/tr3992918

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Zsoli · http://prohardver.hu/tema/a_nagy_volvo_topic/hsz_1-50.html 2009.03.11. 03:23:52

Király gépek, pedig nem szeretem a japánokat.

Épp tegnap(előtt) volt valamelyik filmben Datsun. Véletlen egybeesés, hogy most szóba jött, az ember még képernyőn keresztül is ritkán lát ilyeneket, nem hogy élőben.

Bontószökevény 2009.03.11. 06:18:58

Már gyerekként is tetszett! Megvolt Matcboxban! :D Piciben is lenyűgözően szép! Itt kezdődik a sportautó!

Gomulka Béla 2009.03.11. 08:04:28

Nekem a nagyfecske kupéja kéne inkább...

ZON 2009.03.11. 08:40:50

Szép munka, köszönjük !
Azt nem értem, hogy miért nem tudták a japánok rendes karburátorokkal szerelni a tesztben bemutatott példányt?Azok a SU-k elég rosszhírüek, ha jól tudom.

scheerti · http://scheerti.blog.hu 2009.03.11. 08:41:40

Február közepén láttam az Árpád úton, de mire kattintottam volna, már eltűnt.

Nem szoktam minden morgásra hátrafordulni, de akkotr megtettem, mert a hangból érezni lehetett, hogy ez nem valami gagyi tuningkipufogó.

streetsta · http://managertoys.hu/ 2009.03.11. 08:48:55

Piszok disznók vagytok mind! Az is, aki kipróbálhat ilyet, meg az is, akinek tulajdonában van egy (különösen, ha több is)! Olyan irígy vagyok, hogy arra nem is létezik szó. Tisztára elkapott a bírvágy. Szerzek is egyet, még ha csak 1/43, 1/24, vagy bármilyen más méretarányú is lesz.

[Walaki]D`Lair · http://ae86levin.blog.hu 2009.03.11. 08:53:11

Uh...a világ egyetlen autója amiért gondolkodás nélkül odaadnám az AE86-ot...szívbemarkolóan csodálatos ez a kocsi

zöldi 2009.03.11. 08:53:16

@Gomulka Béla: Nekem meg a 300-as nagy fecske. 6.3 V8...Jééézus..

Csikós Zsolt 2009.03.11. 08:58:24

@zöldi:
vigyázz, fecske kupéból nem volt 6.3-as, csak ha belebuherálták. Az a W108 privilégiuma volt, ami nagyon hasonló architektúra a Fecskéhez (lengőtengely hátul 3 rugóval, zsírzós futómű, stb.), de épp egy kicsit modernebb. A fecske-kupéban asszem 3,5 V8 volt a legnagyobb motor a legvégén.

Rocko- 2009.03.11. 09:26:32

bár nagyon távol állnak tôlem a japán gépek, ez határozottan tetszik.

meg a galériában a morcos dupla kereklámpás GT-R (kupé?).

a Jaguar rokonságot észrevettem én is, abszolute nem zavaró, viszont az amerika majmolású autók nagyon. érezhetôen rossz a wannabe érzés tôlük.

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2009.03.11. 09:32:05

Graf Goerz igazából hordott még egy T-betüt is a nevében. Albrecht Graf von Goertz vagy Görtz.

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2009.03.11. 09:36:03

Ja, és nem is Frankfurtban született.
Elnézést a kötekedésért, de ennyi jár neki.

loláb 2009.03.11. 09:49:02

Jó kis cikk, köszönjük Zsolt!

Az 507-es BMW szívbemarkolóan gyönyörű.

Riasom 2009.03.11. 09:52:27

Jaaaaaj gyönyörű ez az autó, és nagyon jó a cikk!!

/A t-nélküli Goerz valami korai finommechanikai/optikai cég volt ha jól tudom (van egy ilyen gyártmányú ősi távcsövem is, meg asszem mozigépeket is csináltak) akik aztán a 20. sz. első felében valahogy kivesztek vagy beolvadtak./

gin74tonic 2009.03.11. 09:53:36

300zx hez volt szerencsem, az oseihez nem, sajnos...

gatsy 2009.03.11. 10:05:56

Tavaly az Audi Classics Trophy győri állomásán lőtem pár képet:
picasaweb.google.com/gatsy00/20080927AudiClassicsTrophy?authkey=Gv1sRgCKDY9Myav-vJkwE&feat=directlink

Amikor megláttam a TC főaldalon az Ádám gépét, rögtön leesett, hogy láttam már valahol.

WP12 2009.03.11. 10:07:39

Gratulálok a tulajdonosnak... és intenzív pénzcsinálásba kezdek, hogy meglegyen a 6 guriga, mire eladósorba kerül.

WP12 2009.03.11. 10:12:23

Bár, ami azt illeti, ez lényegesen olcsóbb:

www.hasznaltauto.hu/2764600_datsun_280z_1976

aFx 2009.03.11. 10:17:08

ennyit az ép észről.

gyönyörű, bár nekem továbbra is a 90es évek formái jönnek be, avagy a meghízott ikerturbós utód:) viszont a felújítási munkálatokkal kapcsolatban le a kalapom, így kell ezt csinálni.

BeeTm · http://beeproject.atw.hu 2009.03.11. 11:02:56

Tulajdonképpen mostakkor a toyopet azért nem sikerült,mert alulméretezték a motorját?

Csikós Zsolt 2009.03.11. 11:07:33

Nagyjából igen. A Bogár azért vált be, mert bírta a padlógázas használatot, úgy tervezték, hogy legyen benne annyi tartalék, ez policy volt. A Toyota meg lóerőket akart, amit fordulatszámmal értek el. Arra nem gondoltak, hogy mi van, ha Arizonában 500 mérföldön át 150-nel mennek majd az autóval, úgy vélték, néha jó, ha van tartalék.
Egyébként a váltók, diffik sem bírták.
Szerintem a japánoknak az volt a nagy lecke, azért csináltak olyan jó kocsikat később, mert nem akarták, hogy még egyszer megismétlődjön. Kevesen tudják, de már a hetvenes évekbeli japán autók is csillagászati kilométereket bírtak, csak szétrohadtak, meg nem volt szervizhátterük. A buherált japán kocsi meg hamar szétmegy.

sunblind 2009.03.11. 11:27:14

... nagyon tetszett ez az időszak formatervezési és technológiai szempontból. :) Gyönyörűek ezek a vasak, köszönjük a posztot.

apamacko 2009.03.11. 11:54:54

Kedves Zsolt !

Szuper írás ismét, ez menti a napomat egyedül!
Elég letargikusan indult a napon :-(

Jó lenne most kimenni valami jó helyre és csapatni eggyett, egy ilyennel de ebben a szar kedvemben inkább mégse.

TKornel · http://tkornel.blog.hu 2009.03.11. 12:13:08

Végre egy kis melegség önti el a szívemet!
Mert itt a szalonban se világítás se fűtés, köszönjük Válság!
Le a kalappal a tulaj előtt, észrevétlenül megszállott lett :). még még sok ilyen posztot

300zx 2009.03.11. 12:17:45

Jó a cikk, lehetne folytatni a későbbi generációkkal. Már több éve saját magam építem újra és szépítgetem a 300zx-emet. Mostanra értem el, hogy minden gyári alkatrész megérkezett, természetesen az USA-ból. Kb 1 hónap múlva lesz beszerelve az utolsó alkatrész is. A klubunkban (260z, 280z és zx 300zx z31, z32) szívesen segítenénk a folytatásban.

szusza 2009.03.11. 14:02:57

Hát...nem nagyon szoktam kommentelni, de most nem állhatom meg, hogy el ne mondjam: EZ GYÖNYÖRŰŰŰŰ!!!!!!!! Vérpezsdítő ez a kupé-forma, lelki füleimben hallottam a hangját, szívesen kipróbálnám, bár ha Csikós Zsolt izomkolibri, akkor én legfeljebb izomlepke lehetek, és örülnék, ha gyújtást tudnék adni rá. Használja sok örömmel a gazdája, megérdemli! CS.Zs: köszi ezt a remek cikket! Ismét!

zöldi 2009.03.11. 14:30:58

@Csikós Zsolt: Na, ész vagyok. A w108 6.3 az ász... :D
Azt hittem a képen egy "w108 kupé" van(volt olyan?), azért merészeltem nagy fecskét írni- pedig a w108/109-nek nincs is fcskefarka...Köszönöm az igazítást.

PepeXVI 2009.03.11. 14:31:56

Nagyon tetszett, köszönöm.

Apropó, Karottának is van valami öreg japó vasa, nem? Olyasmi mint a Laurel. Abból mikor lesz autó, ugyanis szivesen olvasnánk róla egy tesztet... :)

Slavedriver 2009.03.11. 14:42:59

Nnna, ilyesmi cikkre vártam egész héten!Csikós Zsolti összeeresztve valami veterán vassal....

Mi a különbség abban, hogy egyszer Nissan Z, máskor meg Datsun Z??

Nem tudom milyen lehet a Z, de a '68-as Mustangot(szervós) alig bírtam betekergetni a kapubejárón, ami nem kicsi...persze én is inkább hajlok az izomhangya kategóriába.:-)Mondjuk ez már teljesen fel van újítva, szval én is úgy voltam vele, mint Te a mélygarázsban.

Slavedriver 2009.03.11. 14:51:23

...bocs nem szervós a Mustang..

zöldi 2009.03.11. 14:52:01

@PepeXVI: Karottának van az "elnöki", annak a teljes újjáépítéséről a karotta.hu-n volt anyag, de újabban nem nyílik meg. Van ilyen datsun z-je is, több döglött, elvileg asszem skyline motor lesz benne...de már többen követeltük többször is az Avantime tesztet is tőle, de csak nem akar megjönni. Na őt nagyon sajnálom, hogy elment, a többiek után nem maradt túl nagy űr számomra.

Seca81 2009.03.11. 15:40:11

Tuti a cikk! Kár, hogy nem lett egy kis videó...

w a s d 2009.03.11. 15:56:59

Európai autó párti vagyok elég erősen, de sajnálom, hogy nincs több öreg japán autó az országban, főleg hétköznapi típusok.:(

pickapu 2009.03.11. 16:47:07

Egy 240-esnek simán szorítanék helyet a pickup mellett, néha elvinném kirándulni a Mátrába (talán az asszonyt is vinném). A tulajnak elismerésem, kell hogy néha szembejöjjön egy ilyen az úton:)

Mammut8 2009.03.11. 17:49:16

ez a jaguar e type iszonyat ronda
szerintem egyátalán nem hasonlítanak, a Z sokkal esztétikusabb

Randy Marsh 2009.03.11. 18:45:15

"A Nissan betette a lábát az ajtóba, és megérezte a rántott hús szagát."
Tíz perce járhattam ennél a résznél, de azóta sem tudom letörölni a mosolyt az arcomról. Szuper a post, mint mindig!
Az autó meg... Már az is maradandó élmény volna, ha lehúzódhatnék előle a szélső sávba. Csak addig tartanám fel, amíg leeresztem az ablakot-ahogy a Subaruknál is szoktam :L)...

kékfog 2009.03.11. 18:47:32

Zsolt! nagyon jó a cikked és közben támadt is egy ötletem: Ádám 240Z-jének tesztjében említetted, hogy '77-től '82-ig Japánban éltél. Mivel én (és gondolom akadnak még ilyenek :) ) már már perverz régi "japánbelpiacosautó" fan vagyok, nagyon szívesen olvasnék egy cikket az ottlétedről, az autókról a te szemszögedből, persze saját készítésű képekkel illusztrálva:P:P Persze, csak ha egyszer "fussa" az idődből... Köszi, és csak így tovább!

Randy Marsh 2009.03.11. 18:54:43

@kékfog: Az ötlet perverzül jó! Még-még Japán anyagot! Ketten már tutira szénné olvasnák...

kékfog 2009.03.11. 19:55:23

@Randy Marsh: ezek szerint te is 'hívő' vagy? örülök, hogy nem vagyok egyedül... ajánlom neked: www.tradecarview.com ezen sokmindent találsz, (ha esetleg még nem ismernéd..:) )

Randy Marsh 2009.03.11. 20:21:28

@kékfog: Leplezzem le magam? Igen, én a japánoknak hiszek-ha erre gondoltál.Nyolc éve gyűröm az autóipari cégek minőségbiztisítási osztályait. Dolgoztam két japán, egy kanadai, és most egy német cégnél. Nem mondom, hogy a germánok, meg a kanadaiak a sarokba sz...k, de a japánoktól azért tanulhatnak hozzállást. A japók viszont bagóért dolgoztatnak, ami nem túl szép tőlük, de ez már nem tartozik ide. Na, most majd jól megkapom, de hát ez van. Ez csak az én véleményem, nem biztos, hogy tökéletesen ítélem meg a dolgokat.
Még nem ismertem az oldalt, köszönöm szépen. Most elvileg dolgozom:), de otthon feltétlenül ráklikkelek.

Gomulka Béla 2009.03.11. 20:33:47

@zöldi: Vagy a Grosse. Clarkson kapott egyet a feleségétol nemrégiben... De az állólámpás SL is - bilibe lóg a kezem.

Csikós Zsolt 2009.03.11. 20:37:06

@zöldi:
Amit látsz, az a nagy Fecske kupéja, aminek nem volt fecskefarka. A nagy Fecske utódja volt (az S-méretben) a W108-as 1965-től 1972-ig, de a kupé maradt változatlanul a kínálatban a W107-es széria 1971-es megjelenéséig. És a W108-ra a kupé sikerére való tekintettel annak a farát graftolták rá. Na nem pontosan, de nagyon hasonlót.

Csikós Zsolt 2009.03.11. 20:39:45

@PepeXVI:
Neki egy Gloriája van. Régesrég kész, már vagy 4 éve, az az Elnöki limuzin. Bent áll a mélygarázsban, itt a Belsőségen is van róla poszt, pl. amikor lelopták a kerekeit.

Sajnos a Karotta az Index videórovatát építi, annak lett a feje, baromi sok dolga van, hozzánk csak néha ugrik át kicsit dumálgatni for old times' sake. De nincs ideje írni, mi is sajnáljuk. A barátság megvan.

Csikós Zsolt 2009.03.11. 20:41:11

@Slavedriver:
Nissan a belpiaci név, Datsun az export. Bocs, ha kevertem, én a fejemben mindig Nissannak hívom, próbáltam odafigyelni, lehet, h nem ment. Vagy lehet, h csak a szövegkörnyezet miatt kellett Nissant írni (éppen a belpiacról volt szó), nem tudom, hol láttad.

Csikós Zsolt 2009.03.11. 20:42:57

@kékfog:
Háááát... Majd egyszer. 10-15 éves voltam, nem voltam még valami nagy fotós, meg technikarendszerező. Jobban érdekeltek akkor épp a hifik...

Vajda Gábor (Gabor_V) · http://www.linkedin.com/in/gaborvajda1984 2009.03.11. 20:46:52

Feltoltam youtube-re a "Wangan Midnight" '91-es mozifilmet (japánul), az első részletnek itta linkje:
www.youtube.com/watch?v=p7mUizDlWVQ

Meg a képregény pár részéről is csináltam videót, az első itt olvasható:
www.youtube.com/watch?v=Ih5tS2tGJ4s

Jó szórakozást, kedves Z-fanatiusok!

konti10 (törölt) 2009.03.11. 21:49:16

Jó cikk. Ezért érdemes minden nap ide kattintani. Számomra, reálisan felfoghatatlan autókról, időkről van itt szó. Mint egy sci-fi jó grafikákkal, csak ez a mult. Hiába vehetnék egy ilyen kocsit most, hiányzik a kor, hiányoznak az emberek, hiányoznak az üres utak, h élvezni lehessen.

Randy Marsh 2009.03.12. 00:23:00

@kékfog: Megnéztem az oldalt, amit belinkeltél. Szuperjó, köszönöm szépen. Én meg ajánlok neked egy Totalcar-os cikket, amit a Winkler Robi írt:
totalcar.hu/magazin/kozelet/tokio05/
Ha esetleg még nem olvastad volna. Szerintem szuper anyag, azóta is vágyódom Japánba...

diablos 2009.03.12. 07:42:57

Na, hát ez tényleg izgalmas japán autó!Ekkor még pedálozni kellett nekik a piacrajutáshoz.Később, mikor már műszakilag "leigázták" a világot úgy látszik elkényelmesedtek egy kicsit.
A Datsun Z vonzerejét nálam csorbítja kicsit az, hogy sokat láttam a '70-'80-as években arabokat korzózni a balcsiparton.Nem mind volt csábos esztétikai állapotban.

inu 2009.03.12. 09:57:10

@Csikós Zsolt: Csatlakozom kekfog-hoz engem is erdekelne a Japan kintleted,Koszi

teletxt 2009.03.12. 10:09:29

@300zx:

z32-es 300zx nyamm :D

Egy Twin Turbo tesztet ha lehetni kérni következőre lécci-lécci :D

no mail, no problem 2009.03.12. 13:22:13

mire jo az biciklikerek muszer, amit a janspeed vontat? tobb, tesztpalyan keszult foton is lattam a hetvenes evekben autosujsagban, de sehol nem reszleteztek, es az en ismeretsegi koromben senki nem ert hozza, nem tudja.

Csikós Zsolt 2009.03.12. 13:26:43

@no mail, no problem:
Úgynevezett ötödik kerék. Manapság egy optikai mérőberendezést használnak helyette.

Hitelesen méri a sebességet, nem úgy, mint az autó saját (általában sokat csaló) sebességmérője.

Enélkül nincs pontos sebesség-, gyorsulás-, lassulás-, kanyarsebesség-mérés. Vagyis ma már igen, amióta gyorsulásérzékelős, GPS-es műszerek léteznek.

zeddez 2013.10.06. 18:34:14

most nem azért, de a digóknak '50-s években volt már aluhengerfejes felülvezérelt twincam 2literes blokkja utcai autóikban, és azt nem csak ilyen 550 meg 1500-s darabos kisszériákba rakták be, hanem konkrétan olyan tömegmodellekbe, mint a 124-s is volt

és 30 évvel később is még ezzel a blokkal verték halálra a rally-ban az ellenfeleket a Delta Integrale-val is