Vékony ember küzd az elemekkel, arcát, nyakát percenként törli egy fakóra mosott piros törölközőbe. Kint negyven fok van. Bent hatvan, mert a behemót, ordítva erőlködő dízelmotor kemenceként ontja magából a meleget. A fémből készült kormánykereket mintha valami rozsdás halászhajóból guberálták volna, a váltókar egy méter hosszú fémcső, az ablakkeret fából készült, benne síküveg, remélhetőleg biztonsági. A negyven kilós sofőr inai minden váltásnál megfeszülnek, izzadt háta minden kanyarban ide-oda csúszkál a kopott műbőr ülésen, hangosan beszél magában, üres tekintetét eltökélten fúrja a messzeségbe és valahányszor egy jármű körvonalai bontakoznak ki a porból (vagyis gyakorlatilag két másodpercenként) dudál egy cifrát. Buszvezetőnek lenni nem gyerekjáték, egész embert kíván, megmozgatja az izmokat és az agytekervényeket. Emberünk tudatában van felelősségének és kivételes helyzetének: célba kell juttatnia öt tonna vasat és négy tonna embert, ha törik, ha szakad.

Persze biztos, ami biztos, a visszapillantón ott lóg az áldozati virágfüzér is: ha Isten velünk, ki ellenünk? A bökkenő csak az, hogy annyi isten még Indiában sincs, amennyi busz, ezért aztán egyik-másik járgány szakadékba zuhan, teherautóval, vonattal ütközik, kigyullad, vagy csak szimplán szétesik. De mindez megtörténhet akár egyetlen busszal is: ráhajt a sínekre, a vonatról lepattanva teherautónak csapódik, onnan továbbpörögve szakadékba zuhan, közben kigyullad és a szakadék aljára csapódva szétesik. És annyian utaznak rajta, hogy egy ilyen karambolsorozat után is kikászálódik belőle néhány sértetlen ember.

Az indiai busz pont olyan, mint India, milyen is lenne: épp csak működik, de azt már több ezer éve, irdatlan nagy, kopott, elhanyagolt, túlzsúfolt, környezetszennyező és rikítóan színes. És olcsó, sőt nagyon olcsó, persze többnyire csak nekünk, konszolidáltabb helyekről érkező turistáknak. Mert egyébként épp annyiba kerül, amennyit a többség fizetni tud érte.

Őszinte leszek: Indiában busszal utazni gazdaságos ugyan, de csöppet sem kellemes. Sőt időnként rémálomhoz is hasonlítani tud. Íme, a türelmet és állóképességet edző legfontosabb faktorok:

1. Jegyvásárlás: egyes társaságok távolsági járataira lehet jegyet venni a pályaudvarokon, vagy az utazási irodákban is, sok vonalon viszont csak a buszon, a kalauztól lehet megvásárolni. Vagyis nem lehet előre lefoglalni az ülőhelyet.
2. Ebből máris következik az újabb probléma, a felszállás. Ha csak nem valami hajnali járattal utazik az ember, aminek ajtajában az álmos sofőrt megelőzve már ott toporog, akkor tülekednie kell. A tülekedés az iszapbirkózás, az utcai harc és egy Chaplin-féle keserédes burleszk keveréke. A folyamat végén általában öten ülnek egy hármas ülésen, és állnak mindenütt, ahol csak állni lehet, beleértve az utastársak csomagjait és a turisták hátizsákjait is. Szerencsésebbek a tetőn utazhatnak, ott jár a levegő, viszont vagy esik vagy veszettül tűz a Nap. Na és nincs az a kétségbeesetten kapaszkodó kéz, ami el ne fáradna egyszer.
3. Haladás: mivel a tipikus indiai úton több a gödör, mint az aszfalt, az utazás folyamatos dülöngélésből, rázkódásból és pattogásból áll. A melegben az utastársak összeizzadnak kicsit, így a busz, mint üstökös a farkát, illatos csóvát húz maga után. A kapaszkodó kezektől minden kissé iszamós, csúszik és ragad egyszerre. Buszozás utáni fakultatív programpont a mosoda, a mosás után pár nappal a ruháink általában szétfoszlanak, és legfeljebb arra lesznek jók, hogy izzadó, negyven kilós sofőrök homlokáról feligyák az izzadságot.
4. Leszállás. Hacsak nem a végállomáson szállunk le, át kell vergődnünk az egymáshoz préselődött tömegen. Hátizsákkal ez különösen élvezetes mutatvány.

Ez volt a nappali buszozás. Külön műfaj Indiában a hosszú éjszakai buszút, amit általában sleepereken tesz meg az utazó. A sleeperben (minek is fordítsuk, talán hálóbusznak?) kis fülkék vannak kialakítva, némi műbőr burkolatú szivacstöméssel. Az utas bekucorodik az előre lefoglalt helyére, ahonnan általában el kell zavarnia valakit, aki már otthonosan berendezkedett, majd megpróbál aludni, miközben azon imádkozik, hogy a sofőr ugyanezt meg ne próbálja. Általában hajnalban érkezik testileg-lelkileg megviselten a célállomásra, ahol rajta kívül még mindenki alszik. A kínnak is vannak fokozatai: egy sleeperezést ezen a skálán messze megelőzi a tízórás kucorgás egy harmadosztályú, légkondicionálás nélküli vasúti vagon rácsos csomagtartóján – de a vasúti közlekedéssel itt most nem foglalkozunk. (Egy sleeperes utazás érzékletes leírása)

Azért van a buszozásban jó is: ha ablak mellé sikerül fészkelni, órákon keresztül bámulhatjuk a megunhatatlan indiai tájat és életet. Továbbá sokat beszélgethetünk útitársainkkal, eszik-e vagy isszák Magyarországot, miért jobb pénz a forintnál a rúpia, mennyire jó kocsi a Suzuki Swift, és tényleg szerelemből házasodnak-e a magyarok ahelyett, hogy gondosan megterveznének egy ilyen életre szóló, komoly vállalkozást. Ezek mind jó dolgok, de a legeslegjobb, higgye el a kedves olvasó, a megérkezés.

Szóljunk néhány mondatot a technikáról is! A piacot két nagy gyártó uralja: a Tata és az Ashok Leyland. A Tatáról már többször esett szó, most a lényegre koncentrálva csak annyit emelnénk ki, hogy buszban is erősek, sőt egyenesen ők a piacvezetők. A másik főszereplőt, az Ashok Leyland-et 1948-ban alapították Austin személygépkocsik összeszerelésére. Autóbuszokat 1955 óta gyártanak, évente mintegy nyolcvanezer darabot. Mindkét cég dolgozik exportra is: az Öböl-menti arab országokban nem csak indai vendégmunkások vannak, de sok indiai busz is gurul. Mindkét cég kínál többek között 15 fős kisbuszokat, városi buszokat, távolsági buszokat, köztük modern formatervű, légkondicionált típusokat is.

Ám az igazi indiai buszok szerintem azok a nagy vasak, amik töméntelen mennyiségben zötykölődnek a szubkontinens útjain. A formájukat baltával rajzolták, nem számítógéppel. Az ergonómia, a kényelem és az emissziós norma kifejezések ezekre vonatkoztatva értelmüket vesztik. Festéket húszévente egyszer látnak. De mennek napról napra, kilométerek százezrein át megállíthatatlanul, vagy ha mégis megállnának, könnyen javíthatóan. Harákolnak, köhögnek, köszvényesen mozognak, de szívósan dolgoznak vénséges vénen is, mint a szociális háló lyukain átesett kisnyugdíjas.

Viszik a hátukon Indiát.

Kapcsolódó oldalak:

Tata buszok: http://cv.tatamotors.com/showcase/buses/
Ashok Leyland buszok: http://www.ashokleyland.com/productsdyn.jsp?CATId=1&subcatavail=n
Rendkívül alapos tanulmány India gazdasági-társadalmi helyzetéről és buszközlekedéséről, angolul tudó ráérőseknek: http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%207-4%20Pucher.pdf

Felszállás a helyi járatra