A csapat szerdán indult, hogy behajózzák a járműveket, de a személyzet természetesen nem a hat hetes viziutat választotta: mindenki repülővel utazik. Az utolsó pillanatban alaposan megnéztük a pusztítót, amit a Szalay-Bunkoczi páros Selyemút ralis 2. helyezése után sokan várnak a Dakaron az első tízbe.

Szalay Balázs vadonatúj Dakar-autójába beépítették a már jól bevált talizmánt, ami eredetileg az első, 1934-es balatoni Kék Szalag verseny győztes hajóját oltalmazta. Van tehát bizonyos családi kontinuitás, hiszen a Rabonbán nevű 30-as cirkáló Szalay feleségének nagyapjáé volt, később egyébként Bujtor István is versenyzett vele. Nem új találmány persze a Rabonbán-plakett, és 2004 óta minden olyan Dakart be tudott fejezni, amelyikbe beszerelte.

Mielőtt kipróbáljuk, azért be kell jutni a Szalay Dakar Team halásztelki telephelyére. Nem gond, csak odabent kell vigyázni, mert egy öreg, de lelkiismeretes puli terrorizálja az udvart. Láncon van, de nehéz kalkulálni a lánc hosszával, főleg, hogy a puli sunyin gubbaszt a házában, de egyetlen másodperc alatt képes elérni vadászterülete szűkös határait. Száz szónak is egy a vége, Szalay Balázst is harapta már meg.

Az udvar közepén a 2013-as versenyautó, ami már nem Antara, bár ezt én csak akkor tudom meg, amikor mondják, hogy Mokka. Két hete volt nálam egy Opel Mokka, úgy látszik, kicsit gyorsan felejtek. Meg ugye az Opelnél is megvan már az egységes formanyelv: a Mokka nagyjából olyan, mint egy Antara, csak kisebb. Ez viszont nagyobb, mint az igazi Mokka, bár tagadhatatlanul kisebb, mint az előző, Antara-héjú versenyautójuk.

Szalayék odafigyeltek a dizájnra. Először szétszedtek egy Mokkát, aztán üvegszálból megcsinálták az elemek másolatait, és rápróbálták a csővázra, hogy lássák, hol mennyit kell hosszabbítani és szélesíteni, aztán jó sok tartalék elemet gyártottak. Töréskár esetén egy tízforintossal is lehet cserélgetni az elemeket, jó nagy csavarokkal rögzítették őket.

Ezt a motort széria Mokkákban egyelőre ne keressék: 6,2 Chevy V8 350 lóerővel, korábban hétliteres szolgált az Antara-makettben, 430 lóerős teljesítménnyel. A motorokat nemhogy tuningolni nem szabad, de egyre szigorodnak a szűkítő-előírások. Két éve 37,2 milliméter keresztmetszetű csövön kaphatta a motor a levegőt, tavaly már visszavették 37-re, a januári versenyen pedig már 36-os szűkítővel megy ez az autó is. Szalay szerint a szűkítő nélkül ez a motor is tudná a 700 lovat.

Az autóban a tavalyihoz képest új a fara és a motorház, de a hét centis tengelytáv-csökkentés természetesen nem járt érezhető súlyveszteséggel. A Mokka így is hozza a 2120 kilós limitet. A rendes, utcai Mokkához természetesen nincs sok köze, hiszen annak 2555 milliméter a tengelytávja, ennek meg még rövidítve is 2800. Nagy mozgástér a technikai paraméterekben nincs, még a rugóutak is meg vannak szabva: elöl-hátul 25 centi.

Hogy a lengéscsillapítókat duplázzák, inkább csak európai szokás; lehetnének vastagabb gátlók is egyesével, de abban inkább az amerikai versenyzők hisznek. Saját fejlesztés a csővázon kívül a futómű lengőkarjai is. Korábban használták egy francia cég fejlesztéseit, segített az Opel futómű-részlege is, de a konkrét csöveket itt hajlították a műhelyben. Ahol egyébként szinte kizárólag az Opel Dakar Team autóit építik, de vannak külsős munkáik is. Ők rakták például össze a dunai vízibusz úszó részét és a busz-felépítményt, de építettek járművet a Die Hard 5-höz is.

Az 550 literes tank nagyjából ott van, ahol egy igazi Mokkában az utasok ülnének, és úgy pozicionálták, hogy körülbelül féltanknál legyen 25-25-25-25 százalékos a kerékterhelés. A tank mérete egyébként nincs előírva, ellentétben azzal, hogy az autóknak 800 kilométert kell tudni megtenni egy tankolással. A brutálMokka versenyüzemben 60 litert fogyaszt, így már nem kell annyira rettegni a kiszáradástól. Ja igen, kiszáradás: Szalayék fegyelmezetten, negyedóránként isznak, mert a nagy adrenalin-zubogásban könnyű megfeledkezni a hidratálás fontosságáról, és akkor észrevétlenül, de menthetetlenül bepunnyad pilóta és navigátor egyaránt.

Érdekes még a hűtés: a közepesen meghajtott, vagy legalábbis hétköznapi értelemben üzemmeleg autó hűtőjét simán meg lehetett fogni puszta kézzel. Annyira túlméretezték a rendszert, hogy így kéz-hőmérő alapján, tapintásra azt mondom, tán még 60 fok sem volt. A hűtést a benzinnyomás módosításával is tudják változtatni: ha melegedne a motor, a 4 bar nyomást feljebb tolják, így több benzin jut a hengerekbe, ami hatékonyan hűti a blokkot. Kérdezem Szalay Balázst, milyen 4700 méteres tengerszint feletti magasságon egy padlógáz. Nevetséges, válaszolja, olyan, mintha semmi sem történne. Az autó persze azért elporoszkál, de érezni, hogy a gép is szenved, nem csak a személyzet.

Egy turbóval persze tökéletesen lehetne kompenzálni az alacsony légköri nyomást, de a turbó csak dízeleknél megengedett. Adódik a kérdés, hogy Szalayt kísértette-e már meg a dízelezés. Kis meglepetésemre természetesen igen. Nem utálja a dízelt, csak a GM-nek nincs olyan nagy dízele, amit adaptálni lehetne a Dakar körülményeire, és ezzel a 6,2-es Chevy-motorral is nagyon meg van elégedve.

A 2013-as Dakaron, Chilében lesz 4900 méteres magasságú gyorsasági is, korábban 4700 méter volt a legmagasabb versenyszakaszuk. Bunkoczi László navigátor szédült, meg a feje is fájt, de becsülettel olvasta az itinert. A magaslati szakaszokon a szervezők oxigénsátrakat állítanak fel a pálya mellett, hogy ha a versenyzők rosszul lennének, gyorsan regenerálódhassanak, de Szalayék még soha nem vették igénybe – főleg motorosok szoktak megállni levegőzni.

Végül megúsztuk a pulit és vezethettük is a Mokkát, ami azért dicséretes kockázatvállalási hajlam egy másnapi indulásra készülődő Dakar-versenyzőtől. Most csak annyit mondhatok, hogy ÁÁÁÁÁLLLLLAT! A részleteket pedig hamarosan láthatják a Totalcar tévéműsorában.