Hű, most látom csak, hogy lassan több, mint egy éve nem írtam semmit saját, metálszürke S70-esemről. Pedig meg voltam róla győződve, hogy nem így van, de valószínűleg csak a temérdek mivanavolvóval? – jellegű olvasói kérdés visszhangja rezonált a fejemben. Nagyjából mindegyikre csak annyit tudtam válaszolni: semmi.
Ezen pedig magam is meglepődtem már az együtt eltöltött több, mint egy év alatt. Hiszen papíron minden ellene szól: turbómotor, már éppen sok vezérlőkomputer, automataváltó, milliónyi elektromotor és vezeték, tévhitek tömkelegével övezett alkatrészárak és fenntartási költségek. A kilencvenes évek Volvóinak nincs jó hírük, ez leginkább a NedCar-nál készült S40-esek számlájára írható.
Pedig az S70 az utolsó, OG (old generation) Volvo, amit meg lehet és szabad venni. Mert nem hiszem, hogy szerencsém volt vele, 1500 eurós áron jutottam hozzá, ennyiért szoktak ezek menni, mindenki fél tőlük, mint a tűztől, mára pedig a magas fogyasztás Damoklész kardjaként lóg a potenciális vásárlók fölött. És riasztja el őket.
Pedig ha megnézzük Népítélet-rovatunkat, akkor látjuk, hogy 8,23-as átlagával kimagaslik a többi Volvo közül, ahogy azt is, hogy egy ilyen vásárlásakor két lehetőségünk van a jövőre nézve: vagy irgalmatlanul beszopjuk, mert figyelmetlenek vagyunk és nem késyülünk fel belőle, vagy egy életre megszeretjük ezt a külsőre kicsit semmilyen (már akink én. pl szeretem ezt a maszkulin formát), de karakterét tekintve nagyon hangulatos, kellemes és hűséges szekundánst.
Bár lelkem mélyén néha-néha visszagondolok még csodás, 166-os Alfámra, de nem esik nehezemre bevallanom, hogy a Kredenccel időközben nagyon jó barátok lettünk. Bár sokkal többnek gondoltam, a valóságban alig több, mint 12 ezer kilométert tettem bele, így most 275 ezer valamennyinél áll a mutató és ez a szám egy kicsit sem aggaszt. Törődve volt vele, a pozsonyi konzervgyár igazgatójáé, majd annak lányáé volt az autó, kapott már rajta turbót valamikor, a szervizkönyve 230 ezerig vezetett, akkor cseréltek rajta vezérlést és olajat-szűrőket.
Hozzám már közepesen leharcolt állapotban került, ez főleg a futómű esetében volt érezhető, de ezt a szintet – egészen a mostani javításig – tartotta, rosszabb nem lett. Az elején volt egy 35 ezer forintos olaj-szűrő-gyertyacsere, majd birtokba vette a család. Azonnal megszerettük, mert van benne hely, a dobozformának köszönhetően vállban sem szűk, az ülései nagyon kényelmesek és télen pillanatok alatt gatyarohasztó meleget képes tolni. A csomagtartója 470 literes, ez nem tűnik ma már soknak, de elmondhatom: ez a hasábszerű 470 liter nem _az_ a 470 liter. Kicsi a gyermek, sok cuccal utazunk, de eddig még egyszer sem fordult elő, hogy le kellett volna dönteni akár az egyik hátsó üléstámlát is, soha.
Persze a futóműve nem ezekre a káeurópai utakra lett kitalálva és ahogy egyre zajosabb, rázósabb lett, úgy töltött Kredenc egyre több időt garázsban-parkolóban, nem volt szívem tovább bántani, hiszen olyan hálás jószág, jobbat érdemel. Lassacskán a stelázsi hátsó sarkában összegyűlt némi pénzmag, én pedig elkészítettem a listát egy gyors mentőműtét-sorozat első fázisához:
- 4 gátló
- komplett vezérlés (szíj, görgők, vízpumpa)
- 7 liter motorolaj, olajszűrő, hajtóműolaj a váltóba, gyertyák, légszűrő
- porvédő a gátlószárakra és egy jobbos féltengely-gumiharang (külső)
- vákuumcső-készlet a turbóhoz
Az alkatrész-nagykerek szervizeknek és viszonteladóknak nyújtott kedvezményét kihasználva mindez meg is állt nem egész 150 ezer forintból, tételesen felsorolni már nem tudnám, de arra emlékszem, hogy az egyik görgő hidrós feszítőjének csaknem 30 ezres ára fájt a legjobban, cserébe legalább Aisin lett. (Bár Karotta ezen név hallatán csak kajánul mutat egy képet Avantime-ja váltójáról…)
Különösebb preferenciáim nem voltak, lengéscsillapítókból inkább az erős középmezőnyt preferálom, volt olcsóbb, volt drágább, de úgy gondolom, nekem most megfelel ez a Monroe-készlet. Amíg bakancslistámon az öthenger-turbó rovat mellé nem kerül pipa, addig bőven ki fognak tartani, remélem.
Mivel Sabc jelenleg épp a tonnányi munka súlya alatt görnyed Gollummá, ezért ezúttal a mindenkori veterános lexikonnak, ay égetett szeszek nagy ismerőjének, Simon Lacinak a garázsát foglaltuk el öreg cimborámmal, Balázzsal és hűséges, kellőképpen bolond és aranyos kutyájával, Bodzával. Ezúton is nagy köszi, Lacikám!
Egy napot szántunk mindenre, úgyhogy előző este érkeztünk és egy remek kolbászsütéssel kombinált italfogyasztás keretein belül megbeszéltük a teendőket. Balázs a főnök, mi asszisztálunk.
Az, hogy éjfélre végeztünk már előrevetíti, hogy voltak gondok, de figyelem: egyik sem valami buta megoldásból vagy hozzá nem férhető csavarból adódott. Inkább csak az évek óta mozdulatlan és időközben koherens kötésbe lépett dolgok engedtek nehezebben a kelleténél.
A vezérlése egyszerű, mint a pofon, egyetlen csavar tartja a méretes vezérmű-deknit, félre kell hajtani a kiegyenlítő-tartályt és máris ott van minden. Eltartott egy darabig, míg rájöttünk, hogy a szíjat az ékszíjtárcsa mögötti takarólemezt levéve lehet átfűzni, de aztán pikkpakk készen volt minden. A futásteljesítmény nem indokolta még a cserét, hiszen 230 ezernél volt cserélve anno, csak azóta eltelt öt és a kézikönyv csereintervalluma jelzi ezt is.
A görgők és a vízpumpa is jó állapotban voltak, semmit nem lógtak, sőt, a vezérműszíj fogain sem volt túlzott keményedés-fényesedés, de a struktúráján már látszott, hogy csereérett.
Időközben befutott – negyedik őrültnek – Saly Balázs, akiről azt érdemes tudni, hogy ügyesen szerel, iszonyatosan nagy Ladás és kedvenc hobbija a hegesztés. Álmában nem egyszer végigfut a Lánchídon és levarrja a francba minden szegecsét egy Hetra trafóval, még ő is szerepet kapott a nap folyamán.
Ez alatt gyorsan kicseréltem az öt gyertyát, a régiek állapota mutatta, amit addig is tudtam: a motor remek kondícióban van. A Volvo Modular Engine teljes egészében saját fejlesztés volt, kovácsolt hajtórudakkal, alumínium blokkal és hengerfejjel, tartós, strapabíró darab, feltéve, ha megkapja, amit követel. Kartergáza minimális, egyedül a szelepfedél-tömítést kell majd cserélni, mert a tűzfal felőli oldalán már nem az igazi. Járattuk egy kicsit a motort, mert óhatatlanul is le kellett engedni némi hűtővizet a műtéthez, ezt visszatöltöttük (alig pár hónapos csak), minden rendben, a termosztát nyit, a ventilátor beindul, a vízhőfok stabil.
A négy gátló kifejezetten _szar_ állapotban volt már, cseréjük pofonegyszerű ugyan, de aranyszabály, hogy soha ne legyünk a rugóösszehúzó tűzvonalába, mert a legjobb, ezerszer bizonyított szerkezet is ezeregyedszerre engedi el magát és egy ilyen kilőtt rugó nagyon könnyen tör csontot, ha kell. Ezért tegyük mindig félre, lehetőleg felfelé fordítva.
A bal eleje könnyen megvolt, a jobb oldallal azonban megkínlódtunk, mert a cafatra tépett porvédő cseréjéhez ki kellett húzni a féltengely bordástengelyét a kerékagyból. Ez nem is olyan nehéz, de a porvédő cseréje után visszajátszani oda… itt hangzott el először a halott svéd anyádat basznád meg a ravatalon – kifejezés, de ezen hamar túllendültünk, csak egy kis türelem kellett hozzá. Természetesen mindkét első gátlószárra rá lettek szabva a porvédők, hibátlan lett minden.
A hátsó gátlók cseréje még könnyebb, mivel nem kell rugót összehúzni. A hátsó üléstámlák mögött kell óvatosan, sok csavarlazítót használva 12-es fejjel kicsavarni a két toronycsapágyat, majd alul lefordítani a menetes szárról a gátló szemét és hopp, felfelé kihúzni az egészet.
Csillagvillással nettó 12 perc a művelet a jobb oldalon, aztán a balt nem lehet lefordítani a menetes tőcsavarról. Bah, összegyógyult a gátlószár perselye magával a szárral. Kis pajszer-nagy pajszer, kis kalapács-nagy kalapács, ezek minden valamirevaló műhelyben bevált szerszámok, nem segítettek. Melengetni nem akartuk, pedig Saly kolléga keze már remegve gyújtotta a lángot, de ott a benzintank mellette és a hasfalból kiálló fémrepesz a piercing azon formája, amiért egyikünk sem rajong túlzottan…
Kisflex-kalapács kombó lett a megoldás, a két Balázs eltűnt az autó alatt, ahonnan hosszú percekig csak a szikraeső, majd az azt követő ütemes kalapálás hallatszott monoton egymásutánban.
Először egy kis gumiszag (most vágták át a szilentet), majd fémes hang és lassan, nagyon lassan engedett a szemét. Innentől már nyert ügyünk volt, hamar el is készültünk, leengedtük az olajat, elég lassan jött le a nagy olajfogó tálba. Szürkülni kezdett már odakint, mire megkapta az 5W40-es Castrolt, a márka évek óta bevált minden autómban, csak a turbó miatt csipeget néha belőle, de nem vészesen.
Sok kedvünk nem volt már, de csak meg kellett ejteni a hajtóműolaj-cserét. Ez inkább időrabló, mintsem nehéz, hiszen a nívón keresztül kell feltölteni, az pedig egy meglehetősen vékony átmérőjű luk. Mindegy, megcsináltuk, a végére minden jó lett, éppen elég jó ahhoz, hogy pontosan tudjam: cserélni kell majd a két első lengőkart, három toronycsapágyat, a stabilizátor összekötő pálcáit (kutyacsont) és a szelepfedél-tömítést. Aztán hibátlan lesz.
Természetesen már most is sokat javult. A Kipufogó Klinikán meghegesztették a kipufogót valami 4000 forintért, most Kredenc halk, erős és finoman duruzsol csak, amíg nem kap egy kis zabot az injektorokon keresztül.
Hogy az eddig ráköltött kb. 200 ezer forint (ja, igen, valamikor az év folyamán kapott tárcsákat-betéteket is) jó befektetés volt-e? Nem, hiszen az autó a lehető legrosszabb befektetés. De a jelen állás szerinti 600-650 ezer forintba kerülő S70 T5-ömmel én és a családom is nagyon elégedett. 11 litert fogyaszt, mindenütt, városban azért, azon kívül amazért. Annyira nem bánjuk, hiszen alkalmazzuk a legjobb, fogyasztáscsökkentő szabályt: nem kell mindenhová autóval járni. Így elviselhető, szeretjük és – egy ideig még – megtartjuk.
Mert az S70 egy jó típus, elhihetik.
Az utolsó 100 komment: